Приоритеты бюджетных расходов самоуправлений Латвии в контексте улучшения экономики территорий

Американская компания GovPilot – лидер по предоставлению услуг дигитальной трансформации муниципалитетам США – сообщает о том, что переход от деловой культуры поездок в офисы каждый будний день к культуре «работы из любого места» создаёт для муниципальных властей новые экономические вызовы. Множество американцев переезжают из больших дорогих городов в более мелкие города и пригородные районы, а это означает, что местные самоуправления должны быть готовы к увеличению количества зарегистрированных на их территории новых предприятий, новому территориальному зонированию и необходимости создания более совершенной цифровой и физической инфраструктуры для размещения растущего населения и обеспечения его экономической активности [13]. В Латвии также наблюдается тенденция перемещения населения из столичного региона и других крупных городов в пригородные самоуправления (так называемый процесс джентри- фикации села (англ. rural gentrification) – [9]): за период 2021–2022 годов население Риги уменьшилось на 2,5 тысячи человек (при населении в 610 тысяч человек в 2021 году), в то время как население близлежащих самоуправлений заметно увеличилось за этот же период – например, в Марупском крае (Пририжский регион) с населением в 33,6 тысячи человек (в 2021 году) годовой прирост составил 1,6 тысяч человек (рассчитано авторами по данным [5]). В то же время, например, в сильно удалённом от столицы Латвии Краславском крае (Латгальский регион) с населением в 21 тысячу человек (в 2021 году) годовое уменьшение количества жителей составило 570 человек (рассчитано авторами по данным [5]).

Таким образом, при изменившихся в ходе пандемии Covid-19 культурно-экономических условиях повышение как «удалённой», так и традиционной экономической активности на муниципальных территориях может быть важным фактором для устойчивого развития само- управлений и регионов в целом, поскольку она [экономическая активность] способствует развитию и привлечению инвестиций, созданию рабочих мест, улучшению условий жизни и общего благосостояния населения соответствующих муниципальных территорий. Но что способствует повышению самой экономической активности на муниципальных территориях или более обще – улучшению экономики этих территорий?

В рамках данного исследования авторы ограничатся изучением лишь двух факторов, потенциально влияющих на экономику самоуправлений Латвии и конкурирующих между собой за финансовые средства из бюджетов местных самоуправлений, – это транспортная инфраструктура и производство на соответствующей территории. Например, столичное самоуправление Латвии продолжает значительно увеличивать бюджетные расходы на городскую транспортную инфраструктуру, которые в 2023 году достигнут исторически наивысшего объёма – 41 миллиона евро [8]. Напротив, самоуправление Вентспилса (одного из относительно крупных городов Латвии и полюса её роста) с помощью различных видов деятельности, включая финансовую, административную и информационную поддержку, способствует созданию в городе и привлечению новых предприятий, а также поддерживает и мотивирует существующие предприятия [7], т. е. стимулирует в первую очередь развитие производства, а не транспортной инфраструктуры. Тогда основной исследовательский вопрос в рамках данной статьи можно сформулировать следующим образом: что является сравнительным приоритетом бюджетных расходов самоуправлений Латвии в контексте улучшения экономики территорий – транспортная инфраструктура или производство – и чем это определяется?

Целью данного исследования является определение сравнительных приоритетов бюджетных расходов самоуправлений Латвии (на транспортную инфраструктуру или производство) в контексте улучшения местной экономики. Для достижения этой цели будут использованы различные методы статистического анализа, а эмпирической базой для проведения данного исследования являются Отчёты о выполнении основного бюджета (латыш. Pamatbudžeta izpildes pārskats), поданные самоуправлениями Латвии в Государственную кассу в 2021 и 2022 годах [26] с учётом количества жителей [5] на соответствующих муниципальных территориях (для расчёта показателей на душу населения). Период с 2021 по 2022 год – время после проведения в 2020 году реформы1 территориальноадминистративного устройства Латвии [23] – является основным ограничением для результатов данного исследования, но в то же время позволяет в определённой мере оценить первые последствия этой реформы для экономического развития самоуправлений Латвии.

В следующем разделе статьи проведён обзор и анализ литературы, содержащей результаты исследований о значимости транспортной инфраструктуры и производства для улучшения экономики территорий, далее авторы описывают концептуальную основу данного исследования, материалы и методы, затем показывают и обсуждают его результаты, на основании которых делают определённые выводы и дают оценку приоритетам бюджетных расходов самоуправлений Латвии в контексте улучшения экономики территорий.

ОБЗОР И АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРЫ

В международном научном пространстве проведено множество исследований, в рамках которых изучалась значимость транспортной инфраструктуры для экономического роста и развития (экономического, долгосрочного и т. п.) территорий, а также для повышения экономической дееспособности (англ. economic performance) территорий [1, 2, 6, 12, 17, 19, 20, 22, 29, 31]. В то же время проведено достаточное количество исследований (но кажется, что значительно меньше, чем о значимости транспортной инфраструктуры), изучавших значимость производства для экономического роста и развития территорий, а также для повышения их экономической дееспособности [10, 11, 30].

Результаты первой группы исследований – о значимости развитой транспортной инфраструктуры для экономики территорий – практически в один голос говорят в пользу гипотезы о приоритетности транспортной инфраструктуры для экономического развития территории в современном мире. Например, американский исследователь Д. Ашауэр (D. Aschauer), используя данные о реальном росте доходов на душу населения, а также о качестве и количестве автомобильных дорог в 48 штатах США за период с 1960 по 1985 год, пришёл к эмпирически обоснованному выводу о том, что качество и количество автомобильных дорог (как городских, так и сельских) имеет прямое влияние на экономический рост и сформулировал этот вывод в виде краткого тезиса: хорошие дороги – хороший бизнес [1]. Механизм этого влияния он объясняет следующим образом: повышение уровня и качества пропускной способности автомобильных дорог расширяет спектр транспортных услуг и тем самым увеличивает предельный продукт частного капитала. В свою очередь, более высокий предельный продукт капитала способствует увеличению инвестиций в физический капитал и росту доходов и выпуска на душу населения. Таким образом, самоуправления могут оказывать влияние на темпы экономического роста в пределах своей территории [1]. В результате исследования Д. Ашауэра выводится следующая логическая цепочка: развитая транспортная инфраструктура – развитый бизнес (включая производство) – развитая экономика территории.

В свою очередь, американская исследовательница Э. Муннелл (A. Munnell), опираясь на результаты исследований Д. Ашауэра и других учёных-экономистов, изучала влияние инвестиций в общественную (включая транспортную) инфраструктуру на экономический рост в США, под экономическим ростом понимая рост экономической активности и сравнивая аргументы сторонников и противников инвестиций в общественную инфраструктуру [19]. В результате Э. Муннелл пришла к выводу о том, что в дополнение к немедленным экономическим эффектам, инвестиции в общественную инфраструктуру имеют значительное положительное влияние на объём производства и рост экономики [19]. По её мнению, эта область исследований может иметь важные последствия для экономической политики в любой стране.

Латвийские исследователи И. Ниедоле (I. Niedole) и Д. Аверьянов (D. Averjanovs), проведя эмпирическое исследование достижимости территории на примере одного самоуправления Латвии, пришли к выводу о том, что использование ресурсов территории есть функция от развитости транспортной инфраструктуры на этой территории [20]. Таким образом, транспортная инфраструктура рассматривается как один из основных элементов, оказывающих влияние на решение о размещении производственных предприятий [1, 6, 20], ещё раз подтверждая причинно-следственную цепочку, выведенную Д. Ашауэром: развитая транспортная инфраструктура – развитое производство – развитая экономика территории [1]. В этой связи основной проблемой латвийской транспортной инфраструктуры является её интеграция в общеевропейскую транспортную систему. К примеру, до сих пор (хотя прошло уже больше 30 лет с момента распада СССР и восстановления независимости Латвии) весь железнодорожный транспорт в Латвии эксплуатируется на железных дорогах российского стандарта (общая протяжённость таких ширококолейных железных дорог в Латвии – 2270 км, из них 2206,3 км находятся в эксплуатации) [2].

Группа британских исследователей провела мета-анализ эмпирических данных по продуктивности инвестиций в транспортную инфраструктуру и пришла к выводу о том, что такого рода инвестиции широко используются лицами, принимающими решения, для стимулирования экономического роста, особенно в периоды экономического спада [17]. Исследователи отмечают, что с конца 1980-х годов в международном научном пространстве проводились обширные исследования связи между транспортной инфраструктурой и экономическими показателями, в ходе которых получены самые разные данные. Например, результаты некоторых глобальных исследований показали, что влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие территории выше в США, чем в европейских странах, оно выше для автомобильных дорог по сравнению с другими видами транспортной инфраструктуры, а также оно выше для сырьевого сектора, производства и строительства [17].

Таким образом, расширение транспортной инфраструктуры по всему миру и развитие транспортного сектора в целом намного более сложны с точки зрения эффектов и последствий, и многие исследователи ориентируются не на экономический рост, как результат развития транспортной инфраструктуры, а на более широкое измерение устойчивого развития (см., например, [22], [29]). В контексте устойчивого развития как потребности каждого общества значительная часть исследований ориентирована на анализ воздействия развития транспорта на экологическую и социальную составляющую, идущую бок о бок с экономическим ростом. Так, на транспортный сектор приходится около четверти выбросов углекислого газа (CO2) в мире [16]. И хотя этот показатель относится к транспортному сектору вообще, но развитие именно транспортной инфраструктуры, являющейся «переносчиком транспорта», вносит свой огромный, хоть и непрямой, вклад в загрязнение окружающей среды транспортными средствами. Хотя группа китайских исследователей, применив регрессионные модели к анализу данных по 83 китайским городам за период 2000–2012 годов, обнаружила, что в долгосрочной перспективе инвестиции в городскую транспортную инфраструктуру могут уменьшить загрязнение воздуха [27]. В свою очередь, группа румынских учёных в своём исследовании относительно стран ЕС-28 пришли к выводу о том, что в краткосрочной перспективе имеется взаимосвязь между выбросами углекислого газа от железнодорожного транспорта и экономическим ростом, а также односторонняя связь, ведущая от экономического роста к повышению выбросов СО2 от автодорожного и внутреннего авиасообщения [12]. В контексте данного исследования ценна и прогрессивна сама идея рассматривать «транспортные» эффекты в связи с более широким понятием устойчивого развития территории [22, 29] или хотя бы экономического развития территории [31], а не только её экономического роста.

Что касается второй группы исследований – о значимости развитого производства для экономики территорий – то, по мнению китайского исследователя Л. Йонг (L. Yong), после перерыва в своей популярности в 1990-х годах промышленная политика снова привлекает внимание во всём мире как движущая сила для достижения экономических и более широких социальных целей. Это особенно верно для стран с низким уровнем дохода, где индустриализация по-прежнему является важнейшей движущей силой экономического роста [30]. В свою очередь, в странах с высоким уровнем дохода наблюдаются тенденции перехода от ландшафтов производства к ландшафтам потребления, которые также нуждаются в транспортной инфраструктуре и предлагают производство другого типа и качества. Например, американский исследователь Дж. Дуайт Хайнс (J. Dwight Hines) сосредоточил внимание на переходе от предшествующего господства режима производства/ потребления товаров/природных ресурсов к растущему доминированию производства/по-требления «впечатлений» [9]. Растущее доминирование последнего в значительной степени является результатом усиливающейся местной миграции бывших городских представителей постиндустриального среднего класса в «богатые удобствами» предместья [9].

Как отмечают историки и теоретики развития, экономический рост имеет тенденцию быть локализованным [10]. Местные институции и коллективные агенты (как частные агенты, т. е. консорциумы предприятий, так и государственные агенты) могут способствовать укреплению сильных сторон, а также «ремонту» слабых сторон местной производственной системы путём использования конкретных инструментов поддержки местной экономики: например, решая проблемы, возникшие в результате сбоев рынка. Это означает не только введение специфических форм местного социального регулирования, но и установление неформальных связей между производственной системой и местным сообществом [11]. Для описания этих эффектов М. Фуджита (M. Fujita) и Дж. Тиссэ (J. Thisse) используют концепцию внешних эффектов А. Маршалла (A. Marshall), определяющую связанные с формированием производственной агломерации преимущества и предполагающую, что эти преимущества возникают вследствие: 1) формирования узкоспециализированной рабочей силы и развития новых идей, основанных как на накоплении человеческого капитала, так и на межличностной коммуникации; 2) наличия специализированных услуг; 3) наличия современной инфраструктуры (в т. ч. транспортной) [10].

Вообще, для обозначения сферы приложения желаемого эффекта от развитой транспортной инфраструктуры или развитого производства в экономических исследованиях используется широкий спектр терминов: экономический рост территории [1, 2, 19], включая её долгосрочный экономический рост [6, 12], экономическое и долгосрочное развитие [11, 22, 29, 31], социально-экономическое развитие [28], а также региональный рост [10]. Такое разнообразие в терминологии приводит к некоторой путанице, поскольку, к примеру, экономический рост далеко не всегда означает экономическое развитие (классиком понимания этой разницы, заключающейся в снижении безработицы и бедности при экономическом развитии – в дополнение к росту ВВП при экономическом росте, cчитается британский / новозеландский экономист Д. Сирс (D. Seers) [24]) и тем более – долгосрочное развитие территории. В современных экономических исследованиях «влияния развития производства на…» используются и такие, по мнению авторов, неточные термины, как региональный рост (англ. regional growth) [4, 10] и региональная долгосрочность (англ. regional sustainability) [25].

Таким образом, исследователи, изучающие экономические эффекты развитой транспортной инфраструктуры и развитого производства, не слишком заботятся о точности терминологии (используя даже такое противоречивое понятие, как продуктивное экономическое развитие (англ. efficient economic development) [21]; противоречиво оно потому, что любое экономическое развитие продуктивно уже хотя бы потому, что является развитием, а если оно непродуктивно, то это и не развитие), поэтому авторы данного исследования, следуя уже апробированному примеру некоторых исследователей [14, 18], будут изучать «влияние на экономику» (англ. impact on the economy) [18] или «улучшение местной экономики» (англ. improving local economy) [14] при помощи доступных в территориальной статистике Латвии показателей, свидетельствующих о состоянии экономики её самоуправлений.

Опираясь на результаты обзора и анализа литературы, проведённого в рамках данного раздела статьи, авторы выдвигают гипотезу о том, что сравнительная приоритетность в бюджетных расходах самоуправлений (между двумя позициями – транспортная инфраструктура или производство) детерминируется состоянием местной экономики, т. е. скорее всего, самоуправления с более развитой экономикой сравнительно больше финансируют транспортную инфраструктуру (как движущую силу развития производства на соответствующей территории и дальнейшего роста местной экономики), чем производство, а самоуправления с менее развитой экономикой сравнительно больше финансируют именно производство на своей территории, что скорее, чем финансирование транспортной инфраструктуры, приводит к улучшению состояния их экономики.

КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ ОСНОВА ИССЛЕДОВАНИЯ

Выдвинутая авторами гипотеза исследования, требующая эмпирического доказательства в рамках данной статьи, концептуально делится на две части: 1) детерминация сравнительной приоритетности в бюджетных расходах самоуправлений Латвии (предполагается, что такой детерминантой является состояние местной экономики); 2) влияние «транспортных» и «производственных» расходов самоуправлений Латвии на экономику соответствующих территорий (предполагается, что в самоуправлениях с более развитой экономикой именно «транспортные», а не «производственные» расходы бюджетов скорее приводят к улучшению местной экономики, а в самоуправлениях с менее развитой экономикой – наоборот).

В рамках данного исследования состояние экономики территории концептуально понимается через экономическую активность её населения [13] как ядро местной экономики, которое зарождается, растёт и развивается на определённой территории [4]. Как уже отмечалось во введении к данной статье, транспортная инфраструктура и производство являются одними из факторов, которые потенциально влияют на экономику самоуправлений, улучшая её состояние через повышение экономической активности населения соответствующих территорий, и конкурируют между собой за бюджетное финансирование в самоуправлениях. В свою очередь, само состояние местной экономики потенциально влияет на принятие решения о сравнительном приоритете в распределении бюджетных расходов между двумя позициями – транспортная инфраструктура и производство.

Тогда схематически концептуальная модель, на основе которой будет строиться эмпирическое доказательство гипотезы данного исследования, может выглядеть, как показано на рисунке 1.

В следующем разделе данной статьи представлена эмпирическая интерпретация каждого из основных понятий, содержащихся в схематичной концептуальной модели и необходимых для доказательства гипотезы данного исследования, – состояние местной экономики, уровень бюджетных расходов самоуправлений на транспортную инфраструктуру на соответствующей территории, уровень бюджетных расходов самоуправлений на производство на соответствующей территории, а также показаны инструменты их измерения и эмпирическая база данного исследования.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Как уже отмечалось во введении к данной статье, эмпирической базой для проведения данно- го исследования являются Отчёты о выполнении основного бюджета, поданные самоуправлениями Латвии в Государственную кассу в 2021 и 2022 годах [26] с учётом количества жителей [5] на соответствующих муниципальных территориях (для расчёта – при необходимости – показателей на душу населения). Административное деление Латвии на муниципальные территории – 36 краёв и 7 городов государственного значения, не входящих в состав краёв, – является таковым с 1 июля 2021 года в соответствии с Законом Латвийской Республики «Об административных территориях и населённых пунктах» (Saeima of Latvia, 2020). Все самоуправления Латвии – как краевые, так и городские – вошли в выборку данного исследования, состоящую из 43 объектов и совпадающую с генеральной совокупностью самоуправлений Латвии. Такое сравнительно небольшое количество объектов допускается при анализе статистическими методами [15], но требует повышенного внимания к статистической значимости полученных результатов.

Для достижения цели данного исследования будут использованы различные методы статистического анализа – такие, как частотный анализ, тесты на нормальность и сравнение

Рисунок 1 – Схематичная концептуальная модель взаимосвязи состояния местной экономики и бюджетных расходов самоуправлений на транспортную инфраструктуру и производство

Источник: разработано авторами на основе [1, 10, 11, 20, 30].

пропорций попарных выборок (для изучения распределения различных состояний экономики самоуправлений Латвии), сравнение пропорций независимых выборок (для определения статистической значимости различий в сравнительной приоритетности бюджетных расходов в разных группах самоуправлений Латвии), корреляционный анализ (для изучения взаимозависимости «транспортных»/«производственных» расходов самоуправлений Латвии и состояния экономики соответствующих территорий), далее, при наличии статистически значимой корреляции, – регрессионный анализ (для выявления причинно-следственной связи, а не только корреляционной взаимозависимости), а при отсутствии таковой – кластерный анализ (для идентификации различных типологических групп самоуправлений Латвии по изучаемым параметрам).

ЭМПИРИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ

ОСНОВНЫХ ПОНЯТИЙ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ГИПОТЕЗЫ ДАННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

В международной исследовательской практике состояние местной экономики принято эмпирически интерпретировать и измерять с помощью различных показателей – например, с помощью валового регионального продукта (общего, на душу населения, на одного занятого, темпов их роста), пропорций распределения экономически активного населения (занятых и безработных) и т. д. Все эти показатели характеризуют состояние местной экономики, но для конкретного эмпирического исследования могут быть выбраны лишь некоторые из них – в зависимости от авторской концепции исследования и доступности статистической информации на территориальном уровне самоуправлений.

Состояние местной экономики (от менее развитой к более развитой), в рамках данного исследования концептуально понимаемое через экономическую активность населения на соответствующей территории, эмпирически интерпретируется как размер среднегодового подоходного налога на душу населения, зачисляемого в бюджеты самоуправлений Латвии [3]. Среднее значение среднегодового подоходного налога на душу населения рассчитывается путём деления позиции 1.1.1.0 «Подоходный налог с населения» (в доходной части бюджета самоуправлений) Отчёта о выполнении основного бюджета ( 2PB_Pasv ) [26] на среднегодовое количество жителей на соответствующей территории [5].

Далее необходимо представить чёткую эмпирическую интерпретацию того, какую местную экономику, т. е. с каким размером среднегодового подоходного налога на душу населения мы будем обозначать как менее развитую и какую – как более развитую. Для этого необходимо выяснить среднее и медианное значения соответствующего показателя при помощи частотного анализа данных за 2021 и 2022 годы (таблица 1).

Поскольку медианное значение среднегодового подоходного налога на душу населения не намного отличается от его среднего значения (таблица 1), то экономику той или иной территории можно эмпирически интерпретировать как менее развитую, если у неё показатель среднегодового подоходного налога на душу населения ниже среднего, и как более развитую, если у неё этот показатель выше среднего. Поскольку

Таблица 1 – Среднее и медианное значения среднегодового подоходного налога на душу населения в муниципалитетах Латвии, N = 43, 2021 и 2022 годы

Показатели                            2021 год         2022 год

Среднее значение среднегодового подоходного налога на душу населения, евро	647,30	766,34
Медианное значение среднегодового подоходного налога на душу населения, евро	580,34	704,75

Источник: рассчитано авторами в программе SPSS по данным [26].

всё-таки медианное значение ниже среднего значения (таблица 1), то количество самоуправлений Латвии с менее развитой экономикой будет больше, чем количество самоуправлений с более развитой экономикой.

Далее, уровень бюджетных расходов самоуправлений на транспортную инфраструктуру («транспортных» расходов) на соответствующей территории в рамках данного исследования эмпирически интерпретируется как процентная доля расходов бюджета на транспортную инфраструктуру по отношению к общему объёму его расходов в текущем году. При этом расходами бюджета на транспортную инфраструктуру будут считаться расходы, указанные в позиции 2246 «Управление и содержание дорог и улиц» (в расходной части бюджета) Отчёта о выполнении основного бюджета [26].

И, наконец, уровень бюджетных расходов самоуправлений на производство («производственных» расходов) на соответствующей территории эмпирически интерпретируется как процентная доля расходов бюджета на производство по отношению к общему объёму его расходов в текущем году. При этом расходами бюджета на производство будут считаться расходы, указанные в позиции 3261 «Дотация из государственного и муниципального бюджета для предпринимателей» (в расходной части бюджета) Отчёта о выполнении основного бюджета [26].

РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ

Исследуемая генеральная совокупность самоуправлений Латвии (N = 43 – [23]) в соответствии с представленной в предыдущем разделе данной статьи эмпирической интерпретацией состояния местной экономики делится на две группы – самоуправления с менее развитой экономикой (ожидаемое большинство со среднегодовым подоходным налогом на душу населения ниже среднего значения – таблица 2) и самоуправления с более развитой экономикой (ожидаемое меньшинство со среднегодовым подоходным налогом на душу населения выше среднего значения – таблица 2).

Как показывают данные сравнения различий в пропорциях попарных выборок, статистически

Таблица 2 – Частотное распределение самоуправлений Латвии по состоянию местной экономики, N = 43, 2021 и 2022 годы
Группы самоуправлений	2021 год*		2022 год**		Двусторонняя значимость различий между 2022 и 2021 годами, р-значение
	В абсолютных значениях	В процентах	В абсолютных значениях	В процентах
Самоуправления с менее развитой экономикой	28	65,1	26	60,5	0,250
Самоуправления с более развитой экономикой	15	34,9	17	39,5	0,157

Примечание: *В 2021 году самоуправлениями с менее развитой экономикой считаются те, у которых среднегодовой подоходный налог на душу населения ниже среднего, т. е. ниже 647,30 евро, а самоуправлениями с более развитой экономикой – те, у которых среднегодовой подоходный налог на душу населения выше среднего, т. е. выше 647,30 евро.

**В 2022 году самоуправлениями с менее развитой экономикой считаются те, у которых среднегодовой подоходный налог на душу населения ниже среднего, т. е. ниже 766,34 евро, а самоуправлениями с более развитой экономикой – те, у которых среднегодовой подоходный налог на душу населения выше среднего, т. е. выше 766,34 евро.

Источник: рассчитано авторами в программе SPSS по данным [26].

значимой разницы в соотношении самоуправлений с менее развитой и более развитой экономикой в 2021 и 2022 годах не наблюдается, поскольку р-значения по обеим группам самоуправлений превышают порог значимости в 0,05 (таблица 2). Таким образом, можно констатировать, что удельный вес самоуправлений Латвии с менее развитой экономикой стабильно превышает долю самоуправлений с более развитой экономикой и составляет более 60 % (таблица 2). В свою очередь, распределение вероятностей размера среднегодового подоходного налога на душу населения в самоуправлениях Латвии является нормальным: р-значение равно 0,177 в 2021 году и 0,151 в 2022 году – это означает, что реальное распределение не отличается (статистически значимо) от нормального.

Как указывалось в предыдущем разделе данной статьи, уровень бюджетных расходов самоуправлений на транспортную инфраструктуру и уровень бюджетных расходов самоуправлений на производство рассчитываются в процентах от общих расходов бюджета. Там, где процентная доля расходов бюджета на транспортную инфраструктуру будет больше, чем доля расходов на производство, «транспортные» расходы будут считаться сравнительно приоритетными, и наоборот. Результаты частотного анализа в 2021 и 2022 годах показали, что в Латвии доминируют самоуправления со сравнительным «транспортным» приоритетом в расходах бюджета – 31 против 12 в обоих годах. При этом сравнительные приоритеты в паре «транспортных» и «производственных» расходов муниципальных бюджетов Латвии стабильны в течение двух анализируемых лет, поскольку только 2 из 43 самоуправлений сменило эти приоритеты: одно самоуправление – с «транспортного» на «производственный» (Лудзенский край, Латгальский регион), другое – наоборот (Саласпилсский край, Пририжский регион).

Определив сравнительные приоритеты в паре «транспортных» и «производственных» расходов муниципальных бюджетов Латвии, можно приступать собственно к доказательству гипотезы, хотя доминирование в Латвии самоуправлений со сравнительным «транспортным» приоритетом в расходах бюджета при одновременном доминировании самоуправлений с ме- нее развитой экономикой является свидетельством не в пользу предположения о том, что самоуправления с менее развитой экономикой финансируют прежде всего производство (а не транспортную инфраструктуру) на своей территории и наоборот.

Первый способ, с помощью которого можно доказать или опровергнуть гипотезу данного исследования, – это сравнение пропорций приоритетности в бюджетных расходах между двумя позициями (транспортная инфраструктура и производство) в двух группах самоуправлений Латвии. В соответствии с гипотезой данного исследования предполагается, что самоуправления со сравнительным «транспортным» приоритетом бюджетных расходов должны статистически значимо преобладать в группе самоуправлений с более развитой экономикой и наоборот – самоуправления со сравнительным «производственным» приоритетом бюджетных расходов должны статистически значимо преобладать в группе самоуправлений с менее развитой экономикой.

Как показывают данные, представленные в таблице 3, пропорции сравнительных приоритетов бюджетных расходов – «транспортного» и «производственного» – не отличаются (статистически значимо) друг от друга на выборках самоуправлений Латвии с менее развитой и с более развитой экономикой ни в 2021, ни в 2022 году, т. е. расходы на транспортную инфраструктуру статистически равным образом доминируют как в группе самоуправлений с менее развитой экономикой, так и в группе самоуправлений с более развитой экономикой. Таким образом, с помощью сравнения пропорций приоритетности в бюджетных расходах между двумя позициями (транспортная инфраструктура и производство) в двух группах самоуправлений Латвии гипотеза данного исследования о том, что сравнительная приоритетность в бюджетных расходах самоуправлений детерминируется состоянием местной экономики, не подтверждается.

Второй способ, с помощью которого также можно доказать или опровергнуть гипотезу данного исследования, – это поиск корреляционной взаимосвязи между непрерывным множеством значений показателя состояния местной экономики (от 358 до 1214 евро среднегодового подоходного налога на душу населения в 2021 году и

Таблица 3 – Сравнение* пропорций приоритетности в бюджетных расходах между двумя позициями – транспортная инфраструктура и производство – по группам** самоуправлений Латвии, N = 43, 2021 и 2022 годы***
Сравнительная	2021 год		2022 год
приоритетность в бюджетных расходах (между транспортной инфраструктурой и производством)	Самоуправления с менее развитой экономикой, n = 28	Самоуправления с более развитой экономикой, n = 15	Самоуправления с менее развитой экономикой, n = 26	Самоуправления с более развитой экономикой, n = 17
Самоуправления со сравнительным приоритетом «транспортных» расходов, %	78,6	60,0	76,9	64,7
Самоуправления со сравнительным приоритетом «производственных» расходов, %	21,4	40,0	23,1	35,3
Двусторонняя значимость различий между двумя группами самоуправлений, р-значение	0,196		0,383