Проблемы доступности туристической среды России для людей с ограниченными возможностями здоровья

Современные стандарты качества жизни граждан вне зависимости от их физического состояния диктуют новые обстоятельства функционирования различных сфер человеческой деятельности, и здесь не является исключением развитие инклюзивной индустрии организованного отдыха и туризма [1–3]. Ключевым моментом инклюзивного туризма является создание дружелюбной атмосферы, необходимых условий — без-барьерной среды и инфраструктуры — для обеспечения равных условий доступности туристических объектов и услуг, а также развитие информационной составляющей каждого этапа указанных процессов [4; 5].

В последние годы сфера инклюзивного туризма становится всё более популярной темой научных публикаций, что свидетельствует о неизменно растущем интересе в профессиональной среде к данной проблеме. И это не случайно: на долю инвалидов приходится порядка 10% численности населения страны. Причём это официально подтверждённая цифра, а истинная численность маломобильных граждан на самом деле гораздо выше. Поэтому одной из важнейших задач государства и общества является содействие социализации и вовлечению в обычную жизнь столь крупной части населения нашей страны [6; 7].

Повышение внимания к неограниченной доступности туристических услуг для всех граждан на государственном уровне выражается в принятии «Стратегии развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года» (Стратегия), которая содержит пункты развития инклюзивного направления в данном направлении. Также стоит отметить и упоминание о стимуляции принятия работников с ограниченными возможностями здоровья (ОВЗ) в сферу организованного отдыха, что повышает статус Стратегии как программного документа по постепенному увеличению вовлечения граждан с ограниченными возможностями во все этапы туристической индустрии от потребления услуг до их предложения. Разработка данного программного до- кумента осуществлялась с использованием материалов Конвенции ООН о правах инвалидов (КПИ), которая в статье 30 декларирует доступность для инвалидов всех видов туристических услуг и объектов рекреационного и культурно-развлекательного профиля. КПИ была принята ещё в 2006 г., поэтому многие развитые страны уже достаточно давно перешли от декларативного присоединения к КПИ к практической реализации её положений и вплотную приблизились к достижению указанной цели. Так, по данным Л. А. Межовой, в странах Европы адаптация туристической инфраструктуры для лиц с ОВЗ составляет от 65% до 95% общего числа инфраструктурных элементов [8].

В России даже в наиболее крупных туристических центрах (Москва и Санкт-Петербург) этот показатель не превышает 30%. Лишь только город Сочи приближается к уровню 60% — преимущественно в результате оптимизации городской среды под требования проведения Параолимпиады-2014, когда не только спортивные объекты, но и вся инфраструктура города была приспособлена для использования людьми с ОВЗ [9]. В остальном же деятельность в стране в целом по созданию безбарьерной туристической инфраструктуры находится практически на начальном этапе развития [10].

Информационная доступность туристических услуг

Соглашаясь с мнением О. Е. Афанасьева, касательно того, что современная организация отдыха на ранних его этапах предполагает обзорное изучение потенциальных объектов посещения целевыми группами посетителей через соответствующие Интернет-ресурсы [11], отметим, что в настоящее время в плане доступности информации о развитости инклюзивной инфраструктуры тех или иных объектов наблюдается существенный пробел, что осложняет предварительную оценку доступности объекта для потенциальных посетителей, и что также может являться основной причиной отказа в его посещении. Поэтому является важной задачей создание и поддержание одного или нескольких наиболее крупных и известных ресурсов по тематике инклюзивного туризма [12]. Отметим, что в настоящее время такие возможности для инвалидов находятся на начальном этапе развития. Например, на сайте ключевого ресурса для людей с ограниченными возможностями — Всероссийского общества инвалидов (ВОИ) — в разделе «Доступные туристические объекты»1 указаны всего лишь 35 объектов доступной инфраструктуры организованного отдыха в 14 регионах страны. Вполне оправдано утверждение о том, что ресурс далеко не исчерпывающе отражает доступную туристическую среду в регионах страны, и что данное обстоятельство является одним из сдерживающих факторов развития инклюзивного туризма, так как информационная составляющая в современных условиях является ключевой в формировании туристических маршрутов. Исходя из этого, было бы целесообразно повышать уровень содержания данного информационного ресурса, так как он является сайтом наиболее значимой организации инклюзивного профиля, и уместно именно здесь собирать наибольший объём информации в сфере туризма для людей с ограниченными возможностями здоровья.

Хорошим примером развития является сайт Globe4all2, который позволяет подобрать экскурсию под потребности практически любой категории лиц с ограниченными возможностями здоровья. Ресурс Invasite.ru3, созданный при поддержке Министерства социальной политики Свердловской области, предлагает список российских курортов и санаториев для людей с ограниченными возможностями. В списке 44 организации только в нескольких регионах стра- ны. Продемонстрирован различный набор характеристик для каждого из объектов, однако, не уточняя их инфраструктурную доступность от места прибытия в регион.

Стоит отметить, что нет необходимости перечислять ресурсы, посвящённые тематике инклюзивного туризма. Достаточно ограничиться фактом, что всех их объединяет нацеленность описания лишь на один точечный аспект (сам туристический объект, место коллективного размещения и т.д.) без создания полной всеобъемлющей картины доступности для маломобильных граждан отдыха в целом с картой безбарьерных маршрутов, доступных объектов торговой, социальной и транспортной инфраструктуры. Invasite.ru является одним из многих сайтов, посвящённых именно отелям, санаториям или курортам для людей с ограниченными возможностями. Однако, точно так же, как и раздел ВОИ, как и Globe4all, все они лишь точечно охватывают отдельные места притяжения или коллективного размещения, не описывая инклюзивность среды всего населённого пункта, возможности беспрепятственного перемещения в его границах от объекта к объекту или к месту размещения. И, что самое главное — доступность среды вокзалов/аэропортов и иных мест прибытия с туристическими целями.

Единственным положительным работоспособным примером внедрения и развития подобных проектов является «Карта доступности объектов в Свердловской области» в рамках проекта «Доступная среда» Свердловской области ⁴. На данной карте отмечена доступность почти 8,3 тыс. социально значимых объектов, туристических, образовательных, транспортных и иного назначения по всей области, что делает проект уникальным для современной российской действительности. Это, наверное, единственный достаточно содержательный ресурс для маломобильных граждан среди всех представленных в Интернете, который среди огромного количества объектов целого региона отображает степень их доступ ности для каж дой категории инвалидов.

Правда, к сожалению, без отражения возможности безбарьерного перемещения между ними. Однако, для российской практики это самый положительный пример развития информационного ресурса тематики инклюзивного туризма и нормальной жизнедеятельности местных граждан с ограниченными возможностями в целом.

Инфраструктурная доступность туристических услуг

Что касается обеспечения комфорта пребывания и передвижения инвалидов, то инфраструктурой для лиц с ОВЗ пользуются до 20% посетителей объектов без инклюзий. Это, прежде всего, родители с детскими колясками, велосипедисты, самокатчики. Другими словами, развитие доступной среды служит повышению удобства перемещения не только для инвалидов, которые составляют небольшой процент посетителей, но также для всех групп населения. Р. Т. Тимакова сообщает, что в России проживает до 35 млн маломобильных граждан, поэтому текущая численность инвалидов в 11 млн является далеко не исчерпывающей проблематику равной доступности туристических услуг и инфраструктуры в целом [13]. М. В. Якименко предлагает не ограничивать понятие маломобильности наличием подтверждённой инвалидности, поскольку временные затруднения, некоторые заболевания и возраст не всегда позволяют установить группу инвалидности [14]. Поэтому к проблеме доступности инфраструктуры надо подходить комплексно с пониманием того, что её использование необходимо для более широкого круга лиц, чем с официально подтверждёнными ограничениями по здоровью.

Концентрируя внимание на оптимизации отдельных объектов и территорий, можно встретиться с проблемой невозможности перемещения между ними для инвалидов, что может нивелировать усилия и расходы на создание доступной среды в конкретных местах. Поэтому целесообразнее сосредоточиться не столько на создании условий комфортабельного посещения отдельных точек притяжения или зна- чительных городских территорий, сколько на инфраструктурном обновлении целых туристических комплексов с доступными маршрутами между отдельными объектами и населёнными пунктами. Сюда входит и пешеходная доступность, и общественный транспорт, и обеспечение возможности посещения торгово-развлекательных объектов, а также возможность пригородного и междугороднего сообщения. Причём последнее является одним из важнейших факторов инклюзивного туризма. Здесь стоит отметить отсутствие некоторых важных целевых показателей программно-целевого планирования. Например, существует такой индикатор как «доля парка городских транспортных средств, оборудованных для перевозки инвалидов». Но речь здесь только о транспорте без организации посадки и высадки из него, и упоминание о междугородних перевозках также отсутствует — скорее всего, междугородние автобусы по умолчанию включены в общий показатель. Хотя именно беспрепятственное перемещение между городами обеспечивает возможность развития инклюзивного туризма в регионах. И было бы целесообразно выделить их в отдельный индикатор.

Также отметим, что, например, подземный или наземный пешеходный переход в большинстве случаев представляет собой непреодолимую преграду для инвалидов-колясочников (как и для родителей с детскими колясками) без посторонней помощи. И создание возможностей для проезда инвалидов в транспорте нивелируется невозможностью перемещения через дорогу на остановку транспорта или с неё, а также неудобством или непреодолимостью без посторонней помощи посадки-высадки на необорудованных остановках. Не рассматривая в целом проблему в комплексе «от дома до соседнего города», ограничиваясь отдельными этапами этого маршрута, создаётся доступная среда в отдельных точках при не всегда существующей возможности перемещения между ними даже в границах одного и того же населённого пункта.

Здесь уместно обратиться к международному опыту. Например, в США существу- ет закон об американцах с ОВЗ (Americans with Disabilities Act — ADA) [15–17], который представляет собой не отдельный документ, а комплекс законодательных актов, касающихся всех сфер жизнедеятельности человека и направленный на исключение дискриминации инвалидов на любом направлении. В контексте нашего исследования интерес представляют вторая и третья часть ADA, которые посвящены созданию общедоступной среды на общественном транспорте и в местах общественного пользования. Причём доступность транспорта подразумевает соответствие требованиям не только самих транспортных средств, но и остановок общественного транспорта: метро, железных дорог (в т.ч. пригородного сообщения) и трамваев. И, что важно, отдельным статистическим индикатором, отмечаемым, в сборниках «National Transportation Statistics» 5, является доля междугородних автобусов, оснащённых пандусами и лифтами для инвалидов по требованиям ADA версии ещё 1992 года. Таковых на 2020 г. в США было 97,5% (в 2000 г. — 79,9%). Кроме того, примерно половина остановок и станций в стране полностью оснащена оборудованием для доступа маломобильных граждан. В целом динамика движения к полной инклюзивной доступности общественного транспорта в США достаточно высокая. Американский опыт не является исчерпывающе положительным (например, в привлекательном для туристов Нью-Йорке ситуация значительно хуже, чем во многих других городах), но заимствование некоторых направлений в формировании инклюзивного туризма в России будет целесообразным.

Возвращаясь к российским реалиям, можно отметить, что в программе «Доступная среда» в плане создания условий для беспрепятственного перемещения ОВЗ на транспорте пока ограничились оборудованием транспортных средств, исключив целевые показатели оборудования остано- вок (за исключением метро) без выделения междугороднего общественного транспорта [18]. Причём целевые показатели далеки от 100%-х значений: долю автобусов, оборудованных средствами для использования инвалидами, планируется к 2025 г. повысить до 23,8%, трамваев — до 18,1%, троллейбусов — до 40,4%. Станции метро, доступные для инвалидов, к 2025 г. должны составить лишь 25,3% от их общего количества. Из положительных моментов следует отметить заметное опережение целевых показателей «Доступной среды» уже по данным 2023 года.

Как видно из табл. 1, в целом плановый уровень 2025 г. для общественного транспорта (автобусы, трамваи, троллейбусы и метро) в целом достигнут уже в 2019– 2020 гг. На этот же период приходится максимум оснащённости специальными техническими средствами железнодорожного подвижного состава и воздушных судов, для которых затем наступает некоторый спад, которому трудно подобрать объяснение.

Так как железнодорожный транспорт (компания «Российские железные дороги» — РЖД) является для России ключевым в обеспечении относительно недорогих междугородних пассажирских перевозок, улучшение условий его использования гражданами с ОВЗ в перспективе благоприятно скажется на развитии инклюзивного туризма в стране. Эволюция повышения уровня доступности услуг железнодорожного транспорта имеет достаточно длительную историю: начиная ещё с распоряжения РЖД № 1835р в 2013 г., компания проводит последовательную политику внедрения равных условий комфортабельности проезда и обеспечения удобства обслуживания пассажиров с ОВЗ. Всего за 2 года (2017–2019 гг.) в РЖД уровень распространения специальных средств и оборудования для проезда маломобильных граждан вырос почти в 4 раза (с 16,6% до 67%). К сожалению, затем было допущено сокращение — до 56,3% к 2023 году. Несмотря на это, РЖД в настоящее время является флагманом внедрения инклюзивного подхода к пассажирам среди всех видов транспорта в России.

Таблица 1

Доступность отдельных видов транспорта для лиц с ОВЗ в 2017–

2023 гг. (доля средств, оборудованных для инвалидов), %

Table 1

Accessibility of certain types of transport for people with disabilities in 2017–2023 (proportion of vehicles equipped for the disabled), %

Вид транспорта	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	Цель на 2025
Станции метро	12,3	17,3	23,2	25,8	32,5	34,7	35,8	41,4	25,3
Автобусы	11,2	12,0	14,1	18,7	22,9	34,0	36,4	39,6	23,8
Трамваи	10,3	12,8	15,2	18,4	21,2	24,0	28,4	33,7	18,1
Троллейбусы	29,8	29,9	31,4	33,8	33,0	41,7	47,1	54,0	40,4
Ж/д подвижной состав*		16,6	33,2	63,9	67,0	53,3	53,7	56,3	нет
Морские и речные суда*		3,7	9,0	8,6	8,9	8,4	8,7	11,0	нет
Воздушные суда*		33,3	44,6	44,1	42,3	42,6	33,6	35,0	нет

*Пассажирские транспортные средства, оснащённые специальными техническими устройствами.

Источник: Росстат. — URL: (дата обращения: 19.08.2024).

• ■    железнодорожный подвижной состав

• ■    морские и речные суда

воздушные суда

Рис. 1. Доля транспортных средств, оборудованных для использования инвалидами с нарушениями отдельных функций в 2023 г., %

Fig. 1. The share of vehicles equipped for use by disabled people with certain disabilities in 2023, % Источник: Росстат. — URL: (дата обращения: 19.08.2024).

Оптимизация же для использования всеми гражданами воздушного транспорта, судя по данным табл. 1, находится в стагнации. В целом данные таблицы, хотя и демонстрируют достаточно оптимистичную картину в отношении опережающего достижения плановых показателей «Доступной среды», далеки от оптимальных значений, которые описаны выше (со ссылкой на данные Л. А. Межовой [8]), находясь в пределах 65–95%. Также напомним, что в США по данным National Transportation Statistics, 97,5% междугородних автобусов и свыше 50% станций и остановок оснащены по требованиям безбарьерной среды. При этом в России статистика и плановые показатели оборудования остановочных пунктов помимо станций метро отсутствуют вовсе.

Несомненно, наибольшие сложности в организации безбарьерной среды для беспрепятственного перемещения и использования необходимых элементов транспортной инфраструктуры представляет обеспечение проезда для инвалидов с нарушением функций опорно-двигательного аппарата (ОДА) и организация санитарногигиенических помещений. Это подтвер- ждается данными рис. 1. Отметим, что информация в разрезе оснащённости транспортных средств техническими средствами для инвалидов с различными нарушениями имеется в России лишь для железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Рисунок демонстрирует, что наибольшую проблему создания доступной среды на транспорте составляет оборудование санитарно-гигиенических помещений в подвижном составе дальнего следования, что объясняется логичными причинами сложности переоборудования уже имеющихся в эксплуатации транспортных средств. Немного странным выглядит относительно низкая доля воздушных судов, на которых обеспечивается дублирование информации рельефным шрифтом Брайля, поскольку с технической точки зрения это выполнить не сложно. Рисунок отражает повышенное внимание РЖД к маломобильным пассажирам и демонстрирует наибольшие успехи в создании безбарьерных возможностей перемещения по сравнению с остальными видами транспорта в России. И в масштабах нашей страны создание доступной среды на российской железнодорожной сети может считаться эталоном развития.

Таблица 2

Доля номеров, приспособленных для проживания инвалидов, в средствах коллективного размещения за 2016–2022 гг., %

Table 2

The share of rooms adapted for the disabled in collective accommodation facilities for 2016–2022, %

Показатель	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Всего	1,1	1,2	1,2	1,3	1,4	1,7	1,5
Гостиницы	0,9	1,0	1,0	1,2	1,4	1,9	1,3
Хостелы	1,5	0,6	0,8	0,7	0,6	0,5	0,7
Санаторно-курортные организации, в том числе:	2,0	2,1	1,9	2,0	1,8	2,1	2,3
- санатории для детей	2,5	2,4	2,4	2,5	2,4	2,4	2,4
- организации отдыха	0,5	0,9	0,9	1,2	1,2	1,3	1,3
Численность человек с ОВЗ, размещённых за год, тыс.				155,9	106,1	157,2	200,4
Доля людей с ОВЗ в общем количестве отдыхающих, %				2,3	2,6	2,6	3,1

Источник: Росстат. — URL: (дата обращения: 20.08.2024).

Доступность мест коллективного размещения

Ранее были описаны два важных фактора, влияющих на развитие сферы инклюзивного туризма — информационная доступность сведений о наличии безбарьер-ной среды на отдельных объектах и возможность беспрепятственного перемещения с туристическими целями между объектами и населёнными пунктами. Третьим фактором развития является доступность мест коллективного размещения (гостиниц, отелей, хостелов и подобного) для маломобильных граждан. И это равная по значимости часть создания всеохватывающей доступной среды для туризма в России. В табл. 2 показаны ключевые статистические данные по этому вопросу.

Как можно видеть из данных таблицы, в целом в местах коллективного размещения специализированными номерами для лиц с ОВЗ являются 1,5% номерного фонда. Наибольшая доля наблюдается в санаториях для детей, где доступная среда сформирована в 2,4% случаев. В хостелах этот показатель наименьший — всего лишь 0,7%. Динамика показателей в целом не очень высокая, хотя в и положительная — за исключением хостелов.

Выводы

Исследование показало, что современная туристическая система России в плане доступности для лиц с ОВЗ находится на низком уровне развития и выводы следующие.

• 1.    Информационный аспект фактически не развит, и маломобильным гражданам приходится в основном полагаться на блоги, отзывы и описания (часто устаревшие) уже отдохнувших людей, что делает предварительный поиск информации о туристическом маршруте недостоверным.

• 2.    Внедрение требований доступности для лиц с ОВЗ на транспорте приносит определённые плоды, но текущий уровень развития доступной среды на транспорте, не смотря на опережение плановых показателей, находится на относительно невы-

• соком уровне и далёк от оптимальных 90%. Он носит ограниченный характер повышения доступности для лиц с ОВЗ непосредственно в транспортных средствах, не фиксируя внимания на остальной транспортной инфраструктуре.

• 3.    Не смотря на значительные положительные преобразования в транспорте, в сфере мест размещения пока ещё наблюдается стабильно низкий уровень предложения сервиса и мест размещения для граждан с ограниченными возможностями. Также нужно отметить, что доля размещённых лиц с инвалидностью заметно выше доступного номерного фонда для них — 3,1% против 1,5% доступных мест в 2022 году. Это показывает, что отдыхающие с ОВЗ вынуждены останавливаться в обычных номерах без специального оборудования.

• 4.    Стоит отметить рост популярности отдыха среди лиц с инвалидностью — если в 2019 г. их насчитывалось 155,9 тыс. (2,3% от всех отдыхающих), то в 2022 г. — уже 200,4 тыс. (3,1%). Это свидетельствует о тенденции к снижению психологических и инфраструктурных препятствий для безбарь-ерного отдыха в нашей стране. Но места коллективного размещения практически не охвачены работой по созданию доступной среды — более половины отдыхающих граждан с ОВЗ вынуждены останавливаться в неприспособленных для них номерах.

• 5.    Сфера инклюзивного туризма является важным, привлекательным и перспективным направлением. В настоящее время доступная среда мест размещения, безбарь-ерная инфраструктура туристических объектов и населённых пунктов, доступность и полнота описаний в Интернете являются одними из важнейших инструментов развития инклюзивной туристической сферы. Люди с ограниченными возможностями должны иметь возможность беспрепятственного информирования, перемещения и размещения на отдых на каждом этапе туристической поездки.