Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры регионов европейского севера России

For сitation: Kozhevnikov S.A. Challenges and prospects of transport development infrastructure of the regions of the European North Russia. Scientific bulletin of the Southern Institute of Management. 2018;(4):19-26. (In Russ.)

There is no conflict of interests

Транспортная инфраструктура является одним из факторов, обеспечивающих связанность экономического пространства и устойчивое социальноэкономическое развитие территорий.

Однако для России проблемы обеспечения транспортно-логистической связанности являются особенно важными по причине как огромной территории, так и значительной фрагментарности пространства. Так, согласно рейтингу Всемирного банка страна в 2014 году по уровню развития логистической инфраструктуры занимала 77 место (из 160 государств), по процедурам таможни – 133 место, а по общему показателю логистики LPI (Logistics Performance Index) – 90 позицию [9]. Данные проблемы являются особенно актуальными для северных и арктических территорий страны. Так, в работах автора [2] отмечается, что северные территории России более чем в 3 раза уступают северным регионам развитых стран мира (Канады, США, Норвегии и др.) по таким показателям, как скорость транспортировки груза, густота дорожной сети и др. В конечном итоге это приводит к значительной доле транспортной составляющей в конечной себестоимости товаров и услуг (в Арктической зоне РФ она может составлять почти 60 %), сдерживанию роста производительности труда и инвестиционной активности в данном макрорегионе [1, 6].

Анализ развития сферы транспорта на Европейском Севере России (ЕСР) и его арктической зоне в 1990-2016 гг. показал, что наблюдается тенденция уменьшения объемов отправления грузов ж/д транспортом общего пользования (за исключением Республики Карелия, где отмечается увеличение данного показателя на 13,7%). Наибольшее падение грузооборота произошло в Республике Коми (на 72,3%: с 55,7 до 15,4 млн. тонн (это связано прежде всего в связи с сокращением добычи и транспортировки каменного угля)). В остальных субъектах Европейского Севера снижение находилось на уровне 40-50%. Более быстрыми темпами по сравнению с Россией и СЗФО сокращение объемов железнодорожных перевозок происходило в Коми и Архангельской области (рис. 1.)

Такие же процессы касались и перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Так, в Мурманской и Вологодской областях произошло снижение данного показателя на 82,1 % и 82% соответственно. Менее всего данные процессы коснулись Республики Коми (снижение на 54%).

В период 1990-2016 гг. на Европейском Севере отмечалась общая тенденция уменьшения грузооборота и автомобильного транспорта. Более быстрыми темпами эти процессы наблюдалось в Мурманской области – снижение на 81,7% (тогда как в среднем по России – на 21,7%, по СЗФО – 37,9%), менее всего в Архангельской области – на 0,3%. В целом, в субъектах Европейского Севера снижение данного показателя было более весомым, чем в среднем по стране и СЗФО (рис. 2).

При этом наблюдались и качественные изменения в состоянии транспортной инфраструктуры. В частности, в 1990-2016 гг. на Европейском Севере наблюдается общая тенденция уменьшения удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием (за исключением Республике Коми и Мурманской области, где наблюдается рост на 17% и 2,5% соответственно, рис. 3). Эти обстоятельства актуализируют проблему обеспечения транспортной связанности пространства и развития логистики на территории регионов ЕСР.

О степени развития транспортной инфраструктуры региона свидетельствует показатель плотности железнодорожных путей, увеличение которой в 2005-2016 гг. среди субъектов Европейского Севера произошло только в Республике Коми (на 2,5%). В остальных же субъектах плотность осталась неизменной. Данная тенденция сопоставима с уровнем Северо-Западного федерального округа (произошло увеличение лишь на 1,3%), и России в целом, где уровень плотности остался неизменным (рис. 4).

В свою очередь, в 2005-2016 гг. плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в большинстве регионов ЕСР увеличилось почти на треть. Самое большое увеличение произошло в Архангельской области – на 61,1% (рис. 5). В Северо-Западном Федеральном округе

Мурманская область

Вологодская область

Архангельская область

Республика Коми

Республика Карелия

55,7

0         10        20        30        40        50        60

2016 г. 2010 г. 2000 г. 1990 г.

Рисунок 1. Объемы отправлений грузов железнодорожным транспортом общего пользования, млн. тонн

Рисунок 2. Грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики, млн. тонн-км

Мурманская область

Вологодская область

Архангельская область

Республика Коми

Республика Карелия

Рисунок 3. Доля автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, %

■ 2016 г. Ш 2010 г. В 2000 г. □ 1990 г.

Рисунок 4. Плотность железнодорожных путей на конец года, км путей на 10 000 кв. км территории

Мурманская область

Вологодская область

Архангельская область

Республика Коми

Республика Карелия

■ 2016 г. Ш 2010 г. В 2000 г. □ 1990 г.

Рисунок 5. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на конец года, км путей на 10000 кв. км территории

и России в целом плотность увеличилась на 55% и 100% соответственно, что выше среднего уровня субъектов Европейского Севера. Вместе с тем такое увеличение может быть связано не столько с реальным вводом автомобильных дорог в эксплуатацию, сколько с постановкой на баланс и инвентаризацией данных объектов инфраструктуры в ходе начала реализации с 2006 года реформы местного самоуправления в России и разделением полномочий по содержанию дорог между региональными и местными органами власти.

Таким образом, результаты проведенного анализа свидетельствуют о том, что существующие в настоящее время инфраструктурные ограничения являются одним из барьеров для устойчивого развития северных и арктических территорий. Без масштабного развития инфраструктуры реализация других инвестиционных проектов и проведение новой индустриализации экономики Севера и Арктики является проблематичным. В целом, на наш взгляд, транспортные проекты на Севере и Арктике играют значительную роль, поскольку они создают условия для обеспечения связанности экономического пространства, развития межрегионального взаимодействия, дальнейшего хозяйственного освоения данных территорий и повышения качества жизни проживающего здесь населения (в том числе, коренных народов).

Можно выделить следующий ряд разрабатываемых и уже реализующихся в настоящее время ключевых инфраструктурных проектов Севера:

• 1.    Северный морской путь (СМП).

• 2.    «Северный широтный ход» – проект, направленный на создание транспортной инфраструктуры, которая позволит связать Северную железную дорогу со Свердловской железной дорогой, создать выход к Северному морскому пути (СМП).

• 3.    «Белкомур» – проект, предусматривающий строительство железной дороги, которая соединяет территории по линии «Архангельск – Сыктывкар – Соликамск».

• 4.    Развитие северной и полярной авиации [2].

Таким образом, становится очевидным, что в современных условиях дальнейший подъем экономики России возможен только при развитии внутреннего рынка, обеспечении межрегиональной интеграции и встраивания регионов Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока в единое экономическое пространство страны на основе транспортно-промышленного развития этих территории [7, 10]. Ведущие исследователи (в частности В.Н. Лаженцев [3]) отмечают, что в пространственном развитии Севере и Арктики значительную роль должны играть меридиональные мегаструктуры.

В такой ситуации важную роль в качества форпоста освоения Севера и Арктики может сыграть Вологодская область. Вологда является крупным транспортным узлом СЗФО.

Через регион проходят следующие крупнейшие железнодорожные транспортные направления:

• 1.    «Транссиб» (Владивосток – Челябинск – Буй – Вологда – Череповец – Бабаево – Санкт-Петербург).

• 2.    «Север – Юг» (Москва – Данилов – Вологда – Вожега – Архангельск (ветка на Воркуту и Мурманск).

Вологодский железнодорожный узел в настоящее время является самым крупным транзитным и сортировочным узлом на Северной железной дороге. Плотность путей здесь составляет 53 км на 10 тыс. км (средний по стране уровень – 50 км). Через него транспортируются черные металлы, лес, стройматериалы, минеральные удобрения1.

По территории региона проходят Волго-Балтийский водный путь и Северо-Двинская шлюзованная система, действуют 2 авиапредприятия.

Результаты проведенного анализа свидетельствуют о том, что ключевой проблемой Вологодского железнодорожного транспортного узла является ограниченность его пропускной способности [4, 5]. Согласно исследованиям «Института экономики и развития транспорта», Вологодский транспортный узел (согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта России и Стратегии развития ОАО «РЖД») будет являться «узким местом» к 2020 году.2

Ее «расшивка» предполагает необходимость рационализации перевозок на основе учета спроса; реконструкцию инфраструктуры железной дороги, которая увеличит пропускную способность; рациональное использование потенциала ведомственных железнодорожных путей и др.

В настоящее время на федеральном уровне ключевыми регламентирующими документами в сфере развития железнодорожного транспорта являются:

• 1.    Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р).

• 2.    Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года;

• 3.    Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года.³

Значительное место в них отводится Транссибирской железнодорожной магистрали (в ее состав входит и Вологодский ж/д узел), которая является важнейшим звеном российской железнодорожной системы и обеспечивает транспортную связь между Европой и Азией. Она позволит связать торговыми и экономическими отношениями Россию, Республику Корея, Японию, а также северные и северовосточные районы Китая. При этом она фактически будет выполнять роль некого транспортного коридора со странами Европы.

Северной железной дороге в Стратегии развития транспортной системы также отводится значимая роль. Здесь планируется дальнейшее развитие существующей инфраструктуры, особенно на сетевых направлениях (Свеча – Вологда – Кошта, Александров – Вологда и Вологда – Обозерская – Маленга), а также в рамках таких важнейших транспортных коридоров, как «Белкомур» и «Ба-ренцкомур». Всего к 2030 году на Северной железной дороге планируется построить более 2,3 тыс. км новых железнодорожных линий.

Таким образом, выгодное географическое положение административного центра Вологодской области в Европейской части России на пересечении воздушных, железнодорожных, автомобильных путей, наличие довольно развитой промышленной, социальной, деловой и прочей инфраструктуры создаёт благоприятные условия для превращения города Вологды в развитый транспортно-логистический центр в Северо-Западном федеральном округе, ориентированный не только на внешнеэкономические и межрегиональные отношения предприятий Вологодской области, но и всех регионов Северо-Западного федерального округа.

Этот подход закреплен и в Стратегии социально-экономического развития Вологодской области до 2030 года (утв. Постановлением Правительства Вологодской области от 17.10.2016 г. № 920), где одной из задач в сфере комплексного пространственного развития территорий региона является развитие мультимодальных транспортно-логистических узлов в агломерациях региона.

«Логистический» подход к развитию города позволит решить как задачи оптимальной организации грузопотоков, так и архитектурные, градостроительные, экологические и прочие проблемы муниципалитета. В такой ситуации план города должен формироваться с учетом принципов логистики.

Это позволит эффективно использовать транспортный потенциал региона и Вологодского транспортного узла. Мультимодальный логистический центр позволит наладить тесное взаимодействие северных и арктических территорий страны с южными регионами. Через него могут идти встречные потоки товаров и услуг для обеспечения, с одной стороны северных территорий продовольствием, продукцией первой необходимости, машинами и оборудованием, а южных регионов – сырьем и продукцией ее переработки для дальнейшего развития технологических цепочек.

Однако развитие данных процессов сдерживается рядом факторов, среди которых высокая загруженность транспортных магистралей города, недостаточные связи между различными видами транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный), отсутствие специализированных организаций (инфраструктуры), оказывающих комплекс логистических услуг [8].

В связи с тем важной научной и практической задачей видится научное обоснование перспектив и направлений развития города Вологды как логистического центра. Необходима разработка комплекса мероприятий по развитию транспортной и дорожной инфраструктуры и транспортно-логистических услуг с учетом международных требований (совершенствование складского хозяйства до уровня мировых стандартов; модернизация железнодорожного узла, автовокзального комплекса и аэропорта; совершенствованию транспортных потоков в городе), рекомендаций по формированию эффективно функционирующей системы городского общественного транспорта в Вологде с учетом развития агломерационных процессов.

Необходимо определение специализации мультимодального узла (развитие логистики сельскохозяйственной и промышленной продукции, торговой логистики и др.), этапов и мероприятий по его развитию, определение сроков, исполнителей, источников финансирования мероприятий в рамках каждого этапа.

Реализация комплекса данных мероприятий позволит максимально полно использовать транзитный и производственный потенциал регионов Европейского Севера России, в том числе для решения стратегических задач развития Арктической зоны РФ.