Проблемы инфраструктуры освоения угольных месторождений

Восстановление угольной отрасли после кризиса предполагает большую степень неопределенности и рисков. Конкурентоспособность угля в значительной степени зависит от транспортной составляющей в цене. В настоящее время транспортные издержки являются одними из самых значительных составляющих стоимости угля и достигают в среднем от 25 до 30%. Высокий уровень железнодорожных тарифов при растянутых расстояниях грузопотоков ограничивает возможности рентабельной торговли углем на внутреннем и внешних рынках. Так, например, поставки угля на расстояние свыше 1200 км при сложившемся уровне тарифов делают перевозки нерентабельными, при поставке угля на расстояние 2500 км стоимость перевозки 1 т кузнецкого энергетического угля уже равна его прейскурантной цене. При перевозке этого угля на Урал и в Европейскую часть транспортная составляющая в цене равна 4560%. Транспортная составляющая в цене потребления воркутинских углей колеблется от 23 до 29%, канско-ачинских углей от 25 до 70%. При перевозке на экспорт энергетического угля через порты Тихого океана транспортная составляющая равна 44- 49% от стоимости угля ФОБ, через порты Черного и Азовского морей - 45- 53%, а через порты СевероЗападного бассейна -  40-45%. Основные производители угля в

Дальневосточном, Уральском и Сибирском федеральных округах удалены от потребителей, находящихся в Европейской части РФ, а так же от морских портов.

Эффективная транспортировка угольных грузов невозможна без развитой инфраструктуры. Безальтернативным способом доставки минеральных ресурсов до потребителя является железнодорожный транспорт.

Одним из важнейших участков работы магистральных железных дорог является эффективное транспортное обслуживание крупнейших промышленных предприятий, среди которых значительное место занимают предприятия угольной промышленности, располагающих развитой железнодорожной инфраструктурой в регионах ведения бизнеса.

Экономический рост диктует необходимость увеличения пропускной способности главных направлений путем устранении «узких мест» и создания необходимых резервов, а также путем строительства недостающих звеньев инфраструктуры (сортировочных, припортовых и пограничных станций).

При сохранении существующего положения протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте к 2015 году может вырасти до 13 тыс. км, что создаст ограничения при транспортировке 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом России.

Динамика изменения грузооборота железнодорожного транспорта России за 2000-2010 гг. приведена в табл. 1 [1].

Таблица 1.

Грузооборот железнодорожного транспорта за 2000-2010 гг.

Рис. 1. Грузооборот ж/д транспорта за 2000-2010 гг.

Наибольшая доля (до 25 %) в общем объеме перевозок железнодорожным транспортом приходится на перевозки каменного угля. (табл. 2).

Таблица 2.

Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте

Из табл. 2 так же видно, что по всем видам минеральных ресурсов наблюдается рост объёма погрузки по сравнению с 2010 г.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на стабильность его работы, в отрасли в целом накопилось ряд серьезных проблем:

• -    система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

• -    отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

• -    несовершенна    нормативная    база    функционирования

• 3.    Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт и в случае продолжающего снижения объемов инвестирования в отрасль создается опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. Износ основных производственных фондов за последние 10 лет возрос с 36 % до 55%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение ближайших пяти лет, оценивается в 780 млрд. руб.

• 4.    Нехватка вагонов.

• 5.    Индексация тарифов

  Каждый год тарифы на грузоперевозки имеют тенденцию к росту. С 1 января по 1 мая 2011 г. тарифы выросли на 8 % с возможной дополнительной индексацией на 3,8 % к 2012 г.

железнодорожного транспорта и др.

Большая часть получаемой прибыли от грузовых перевозок используется на субсидирование пассажирских перевозок, на содержание социальной сферы и лишь незначительная часть прибыли направляется на инвестирование развития основных фондов инфраструктуры [2].

Угольные компании вынуждены решать вопросы транспортировки собственными силами: либо наращивать собственный вагонный парк, либо ремонтировать вагоны, либо вместо собственных железнодорожных веток для выхода на пути общего пользования начинать строительство закрытых конвейеров для транспортировки угля. По данным “ЕвразХолдинг” вагонный парк России по сравнению с советскими временами сократился от 25 до 40 %.

Рис. 2. Проблемы угольной промышленности, связанные с транспортировкой угля.

Все вышеперечисленные проблемы непосредственно связаны с угольной промышленностью, т.к. транспортная составляющая в цене угля составляет значительную часть. И любое изменение тарифа перевозки угля может существенно отразиться как на ценах, так и на объемах добычи(изменение тарифа=>изменение цены=>изменение объёмов добычи); что в дальнейшей перспективе скажется на спросе угля.