Проблемы применения методик нормирования государственных услуг

Россию, Монголию и Китай на протяжении нескольких столетий связывают торгово-экономические, транспортно-логистические и социально-культурные связи. Великий чайный путь, являясь одним из самых известных кросс-континентальных маршрутов, соединял Китай, Монголию, Россию и европейские страны в XVIII–XIX вв. В ХХ в. по территории Монголии от еe северной границы с Россией до южной границы с Китаем была проложена ширококо- лейная железнодорожная линия. В 2002–2003 гг. по решению Великого государственного хурала Монголии были основаны свободные экономические зоны – Алтанбулаг на севере и Замын-Ууд на юге.

В перспективе данная транспортная линия, которая соединяет Россию, Монголию и Китай, рассматривается в качестве центрального транспортного коридора в рамках реализации северного ответвления китайского проекта «Один пояс – один путь» (англ. One Belt – One Road, OBOR ) под названием экономического коридора «Китай–Монголия–Россия». В связи с этим возникают возможности дальнейшего выхода на более широкое поле сотрудничества между тремя странами.

Официальные отношения между Россией и Китаем были установлены с подписанием в 1689 г. Нерчинского договора. В 1727 г. был подписан Буринский договор об установлении границы вблизи будущего города Кяхта, а в 1728 г. был ратифицирован Кяхтинский договор, определивший политические и торговые отношения между Россией и Китаем. На русско-китайской границе началось строительство города Троицкосавска, рядом с которым образовалась русская торговая слобода Кяхта и китайский торговый город Маймачен, что положило начало интенсивному торговому обмену, который продолжался почти 300 лет [Кяхта – Маймачен… 2014: 46]. Чайный путь стоял в одном ряду с нефритовым, шелковым, солевым, коричным, оловянным и винным путями, а по объемам торгового оборота уступал лишь Шелковому пути. Периодом расцвета кяхтинской торговли считается XIX в. В 1854 г. в Кяхте насчитывалось 58 купеческих домов. Через Кяхту в Китай шли и иностранные товары – английские, французские, голландские и немецкие изделия. Обороты Кяхтинского торга достигали 16 млн руб. в год, а в некоторые периоды 60-х гг. XIX в. – до 30 млн. За 25 лет, с 1826 по 1850 г., через Кяхту было ввезено чая на сумму 167 млн руб., а пошлины с них составили 85 млн руб. [Необычайная Кяхта 2018: 59].

Путь чая в Россию начинался в г. Ханькоу (провинция Фучань, Южный Китай). От Ханькоу – водой по рекам и морскому заливу на джонках, а по сухопутью – на мулах до Калгана, более известного под названием Чжанцзякоу, который служил транзитным пунктом для переправки чая. От Калгана караваны с чаем шли через Гоби к Урге, оттуда к Маймачену и Кяхте, преодолевая 1 284 версты за 45 дней. Далее основным способом транспортировки товаров в европейскую часть России до строительства Сибирского тракта оставался водный транспорт. Из Кяхты товары доставляли до р. Селенги. По Селенге суда доходили до Верхнеудинска и через Байкал, Иркутск, Ангару и Енисей – до Енисейска. Из Енисейска по Маковскому волоку переходили в реки Кеть, Обь. В Томске товары «весновали», и с началом новой навигации их отправляли в Тобольск и далее в Нижний Новгород, Москву и Петербург. Со второй половины XVIII в. мимо Байкала прошел Сибирский тракт, доставка грузов сократилась до 2–3 месяцев – через Иркутск, Нижнеудинск, Красноярск, Ачинск, Томск, Колывань, Каинск, Омск, Тобольск, Тюмень, Екатеринбург, Ирбит. В конце XVIII в. по старому караванному пути от Верхнеудинска до Кяхты был проложен Кяхтинский тракт. В начале 60-х гг. XIX в. вместе с прокладкой новой дороги Иркутск–Култук– Посольск окончательно сложился торговый маршрут, который получил название Кругобайкальского [Необычайная Кяхта 2018: 48-51].

Маршруты чайного пути способствовали установлению международных отношений и развитию социально-культурных связей. Конкуренция между маршрутами доставки чая и сопутствующих товаров, преимущественно со стороны Англии, а также завершение строительства Транссибирской железной дороги в 1903 г. положили конец караванной торговле. В 1908 г. кяхтинские купцы подали иркутскому генерал-губернатору заявление с просьбой о содей- ствии на разрешение изысканий по постройке Кяхтинской железной дороги. Половину расходов по изысканиям купцы брали на себя и готовы были приступить к строительству железной дороги. Первая мировая война и революционные события перечеркнули все планы купечества.

Позднее была построена Улан-баторская железная дорога, которая планомерно связала Алтанбулаг и Замын-Ууд: Улан-Удэ – Наушки (1939) – Улан-Батор (1950) – Пекин (1956) [Необычайная Кяхта 2018: 158]. В этот период была заложена основа современного транспортного коридора через Монголию. По сути она повторила отрезок маршрута Великого чайного пути и имела стратегическое значение для каждой из трех сторон, соединяя разные точки соседствующих стран и обеспечивая доставку грузов и пассажиров. Таким образом, существующая транспортная логистика между регионами Китая, Монголии и России в целом является потенциальным вариантом ревитализации Великого чайного пути в рамках программы экономического коридора «Китай– Монголия–Россия».

На современном этапе актуализируются геополитические интересы соседствующих стран, что вызвано новым витком событий на международной арене. Выход на крупные рынки с целью реализации товаров и минерально-сырьевых ресурсов и энергоносителей способствует продвижению геополитических интересов трех стран.

Создание новых глобальных коммуникаций, связывающих КНР с одним из мировых центров торговли – европейским рынком, является одним из стержневых направлений китайской транспортной стратегии [Российско-китайский… 2016: 21]. Построение экономического коридора означает соединение китайской идеи экономического пояса Шелкового пути «Один пояс – один путь», монгольской идеи Степного пути и продвигаемой Россией идеи создания трансъевразийского коридора. Китайская сторона весьма заинтересована в коридоре, идущем через Монголию. На сегодняшний день транспортно-грузовой поток в Сибирь и на Дальний Восток идет через Забайкальск. А если из Пекина доставлять грузы через Монголию, то расстояние сокращается на более чем 1 000 км. Экономический коридор «Россия–Монголия–Китай» выгоден всем сторонам, поскольку через территории своих соседей Монголия может выйти к морским портам, Россия – кратчайшим инфраструктурным узлом из Европы в Азию, а Китай – из Азии в Европу1.

Программа создания экономического коридора «Китай–Монголия–Россия», подписанная главами государств летом 2016 г. в г. Ташкенте, призвана оживить взаимодействие трех стран. Ее цель – создать условия для реализации совместных проектов, направленных на увеличение торгового оборота, облегчение трансграничных перевозок, развитие инфраструктуры и повышение конкурентоспособности совместной продукции на мировом рынке. Программа предусматривает взаимодействие по следующим отраслевым направлениям: взаимосвязанное развитие транспортной инфраструктуры; улучшение работы пунктов пропуска, совершенствование таможенного контроля; активизация промышленно-инвестиционного и торгово-экономического сотрудничества; расширение гуманитарного обмена; укрепление сотрудничества в сфере окружающей среды и экологии; продвижение регионального и приграничного сотрудничества.

Программа рассчитана на 5 лет, по истечении этого срока она в зависимости от результатов может быть продлена по взаимному согласию сторон. Документ содержит перечень из 32 проектов, основная часть которых предусматривает модернизацию уже имеющихся и строительство новых железнодорожных и автодорожных коридоров.

При развитии трехстороннего экономического коридора по направлению «север–юг» на транспортной линии оказывается ряд регионов Китая (АРВМ), Монголии и России (Республика Бурятия), имеющих общие исторические корни и единую этническую идентичность. В этой связи представляется возможным развитие данных регионов в экономическом и культурном плане через активную поддержку территориальных программ развития регионов, сопряженных с проектом экономического коридора трех стран. Обозначенные обширные территории богаты природными ресурсами, имеют хороший потенциал развития животноводства и растениеводства, а также международного туризма. Лечебные санатории и природные источники Байкальского региона нуждаются в экологическом проектировании по его защите и дальнейшему развитию цивилизованного туризма.

В конце 2017 г. лидерами России и Китая 2018–2019 гг. названы годами регионального сотрудничества. В рамках развития международного туризма и на фоне изменения курса валют активизировались туристические потоки между тремя странами. В большей степени российские приграничные регионы стали принимающими сторонами для китайских и монгольских туристов. Данный аспект в условиях глобализации стал важнейшим фактором и стимулом развития туризма в Байкальском регионе, возрождения национально-культурного и самобытного компонентов в сфере сохранения и развития обычаев и традиций монголоязычных этносов. В 2017 г. число въезжающих и выезжающих через российско-монгольскую границу составило 1041,5 тыс. чел., причем большая часть пассажиропотока в обе стороны пришлась на многосторонний пункт перехода границы Алтанбулак – 726,1 тыс. чел. Общее число перешедших монголо-китайскую границу в обоих направлениях составило 3 898,3 тыс. чел., что более чем в 3 раза превышает объемы пассажиропотока на российско-монгольской границе. Среди пограничных пунктов по данному показателю особо выделяется автомобильный и железнодорожный контрольно-пропускной пункт Замын-Ууд, на который приходится 57% от всего пассажиропотока, или 2 257,5 тыс. чел.1

Республика Бурятия становится частью глобального транспортного маршрута «Китай–Монголия–Россия». В будущем китайские инвесторы планируют создать на территории Бурятии 2 крупных логистических центра: один – возле аэропорта «Байкал» (стоимость инвестиционного проекта – 8,5 млрд руб.), второй – возле МАПП «Кяхта» (1,2 млрд руб.). Наличие подобного рода логистического центра – это, как минимум, рабочие места, налоговые отчисления и т.д.2

18 августа 2016 г. был запущен экспериментальный автомобильный маршрут для доставки груза из Китая в Россию через территорию Монголии. Общая протяженность маршрута Тянцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ составляет 2,2 тыс. км. По итогам автопробега в правительстве Бурятии был организован круглый стол, где были выявлены основные факторы, препятствующие ускоренному движению грузовиков: плата за пользование дорогами, прохождение таможенного осмотра и оформление, ширина дорог и качество их покрытия и др. Было принято решение о создании рабочей группы, которая будет заниматься регламентированием автоперевозок в трех государствах.

За несколько лет проведено немало встреч лидеров трех стран. В этот дискуссионный процесс вовлечены представители самых разных областей, в т.ч. административные структуры, академические и образовательные учреждения и организации, а также специальные ассоциации. Особенно актуальна тема в Китае, где многие научные мероприятия проводятся под эгидой проекта OBOR .

В 2017 г. главы двух стран провели 5 встреч. В мае президент РФ В.В. Путин по приглашению присутствовал на форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках концепции «Один пояс – один путь». Он четко заявил, что Россия поддерживает проект «Один пояс – один путь» и готова принимать в нем активное участие, подав явный сигнал совместного продвижения Китаем и Россией строительства открытой мировой экономики. Председатель КНР Си Цзиньпин в июле совершил успешный визит в Россию. В ходе его визита главы двух стран подписали совместное заявление о дальнейшем углублении китайско-российских отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, утвердили план действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между КНР и РФ на 2017–2020 гг. и разработали всесторонний план по развитию китайско-российских отношений. В рамках Восточного экономического форума во Владивостоке лидеры трех государств обмениваются мнениями и развивают сотрудничество.

В академических кругах проводятся мероприятия, направленные на концептуализацию китайской инициативы OBOR . Региональные академические и образовательные структуры принимают активное участие в научной составляющей программы.

• •    Сотрудники ИМБТ СО РАН, БНЦ СО РАН, БИП СО РАН, Бурятского государственного университета принимали участие во всех форумах: в 2015 г., г. Улан-Батор; в 2016 г., г. Хух-Хото; в 2017 г., г. Улан-Удэ, организованных Ассоциацией экспертных центров Китая, Монголии и России.

• •    С 2016 г. ИМБТ СО РАН является сопредседателем Ассоциации экспертных центров Китая, Монголии и России по вопросам экономических коридоров. Состав Ассоциации, согласно Уставу, предусматривает по 2 организации с каждой стороны, куда входят: Центр изучения проблем развития Внутренней Монголии (ЦИПР), г. Хух-Хото, АРВМ, КНР; Госсовет реформирования КНР, г. Пекин, КНР; Академия наук Монголии и Монгольский государственный университет, г. Улан-Батор, Монголия; Институт Дальнего Востока РАН, г. Москва, РФ; ИМБТ СО РАН, г. Улан-Удэ, Республика Бурятия, РФ. На 4-м форуме в г. Улан-Баторе запланировано увеличение числа организаций в составе Ассоциации экспертных центров Китая, Монголии и России с 6 до 9.

• •    ИМБТ СО РАН стал базовой организацией для проведения 18–22 сентября 2017 г. в г. Улан-Удэ форума экспертных центров «Экономический коридор Китая, Монголии и России: дорожная карта», в котором приняли участие 52 китайских эксперта, 26 монгольских и более 40 российских экспертов.

• •    27 ноября 2017 г. прошел международный научный семинар по проблемам экономических коридоров при участии представителей образовательной, академической общественности Монголии и Бурятии, а также таможенных, пограничных служб Монголии, представителей свободной экономической зоны «Алтанбулаг».

• •    В 2018–2020 гг. реализуется интеграционный проект СО РАН «Монгольский коридор в условиях евразийского взаимодействия: история и современность», в состав исполнителей которого входят ИМБТ СО РАН, БИП СО РАН, ОРЭИ БНЦ СО РАН.

• •    26–28 июня 2018 г. в рамках интеграционного проекта прошел научный семинар, в котором приняли участие эксперты из ЦИПРа АРВМ (г. Хух-Хото), Института географии и природных ресурсов Академии наук Китая (г. Пекин), Института международных отношений Академии наук Монголии, Института географии и геоэкологии Академии наук Монголии, Великого государственного хурала Монголии (г. Улан-Батор), а также коллеги из Иркутского научного центра СО РАН (г. Иркутск), Института природных ресурсов, экологии и криологии СО РАН (г. Чита).

Академические дискуссии на разных уровнях позволяют обозначить актуальные проблемы при реализации проекта экономического коридора «Китай– Монголия–Россия» и наметить направления дальнейшего сотрудничества. Вместе с тем масштабность проектов, уровень дифференциации экономического развития территорий и регионов, слабость транспортных и коммуникационных каналов проекта, существующие административные и таможенные барьеры ставят перед учеными и практиками задачи, решение которых еще предстоит найти на последующих встречах.

Таким образом, в настоящее время сложились благоприятные геополитические условия для выхода на новый уровень трехстороннего сотрудничества между Россией, Монголией и Китаем. Программа экономического коридора «Китай–Монголия–Россия» как ревитализация маршрута Великого чайного пути в перспективе может стать масштабным проектом, способным оказать положительное комплексное влияние на социально-экономическое положение территорий пролегания маршрута. Необходимы согласованные и адекватные механизмы преодоления организационных, таможенных и административных барьеров и дальнейшего достижения намеченных целей во благо не только развития приграничных территорий, но и сотрудничества трех стран в целом. В этом смысле у городов, находящихся на маршрутах экономических коридоров, есть возможности развития и возвращения былой славы Великого чайного пути.

Работа выполнена при поддержке Комплексной программы фундаментальных исследований СО РАН № II.1. (проект «Монгольский коридор в условиях евразийского взаимодействия: история и современность. Блок 1. Монгольский коридор в исторической ретроспективе», № АААА - А 18-118020990007-9).