Проблемы развития инфраструктурных отраслей экономики России

Функционирование экономики и обеспечение жизнедеятельности народонаселения сопровождается совокупностью различных форм движения в виде миграционного перемещения людей, потоков материалов, сырья, готовой продукции, потоков материальных и нематериальных услуг. Все это обеспечивает инфраструктура.

Инфраструктура играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства со свободным перемещением товаров, трудовых, материальных и финансовых ресурсов на основе правопорядка, установленного и поддерживаемого государством [1]. Она является «связующим звеном» в национальной экономике и является обслуживающей подсистемой материального производства. К инфраструктуре относятся отрасли и виды деятельности, способствующие обеспечению поставок, ускорению оборота материальных средств и мобильности трудовых ресурсов между удаленными и экономически не связанными друг с другом звеньями производства.

Из обзора и анализа различных источников [2-5] видно, что определений инфраструктуры много, но сущность одна: инфраструктура создает условия жизнедеятельности людей. Общим у всех экономистов-исследователей является то, что инфраструктура создает условия производства, осуществляет взаимосвязанный товарооборот и обеспечивает жизнедеятельность. В самом общем виде под инфраструктурой понимается комплекс обслуживающих взаимосвязанных структур, обеспечивающих решение задачи (проблемы).

Инфраструктурные отрасли в условиях глобализации мировой экономики

В последние десятилетия ускорились процессы глобализации мировой экономики, суть которых в превращении мирового хозяйства в единый рынок товаров и услуг и слиянии национальных экономик в единую общемировую систему. Данные процессы основаны на принципах свободной конкуренции, международной специализации и ориентированной на мировой рынок, торговли. Они сопровождаются увеличением потоков наукоемких технологий, товаров и услуг между странами и возрастающей, в связи с этим, экономической взаимозависимостью национальных экономик.

Процессы глобализации носят, пока еще, трансформационный общепланетарный характер, но они уже привели к ускоренному развитию «планетарной» инфраструктуры: международной транспортной системы, включающей все виды транспорта; глобальной логистической инфраструктуры; мировой сети информационных коммуникаций, в том числе межконтинентальной сети телекоммуникаций, спутниковой связи и интернета. Глобальное инфраструктурное обеспечение очень быстро распространилось на все страны и стало насущной потребностью всего народонаселения. Этим незамедлительно попытались воспользоваться развитые индустриальные страны, такие как США и их союзники, чтобы завоевать лидирующее положение в процессах глобализации и утвердиться в гегемонической идеологии «исключительных государств». И эта «невидимая рука» [6]

глобального рынка инновационной экономики устроила процессы развития таким образом, что стали совершенно очевидными давно назревшие проблемы в инфраструктурных отраслях экономики России. Следует отметить, что в основном об этих проблемах давно известно, однако, они так и остаются нерешенными на протяжении многих лет и, более того, порождают новые проблемы.

Россия, начав в 90-х гг. XX века социально-политическое и экономическое переустройство и включившись в мировую экономику, столкнулась с проблемой своего экономического суверенитета. Произошло разрушение функциональных взаимосвязей между инфраструктурными элементами национальной экономики. Темпы промышленного роста приобрели отрицательную динамику, а инфраструктурные отрасли национальной экономики в настоящее время отличаются своей отсталостью и малой инвестиционной привлекательностью.

Глава Счетной палаты Голикова Т.А., выступая 18 ноября 2016 г. на пленарном заседании Госдумы заявила, что материально-техническая база российской экономики – инфраструктура, технологии, оборудование – устарела, износ основных фондов превысил 50 %, а денег на модернизацию в достаточном объеме в бюджете нет. По мнению Голиковой Т.А., чтобы остановить стремительное ветшание промышленной, транспортной и другой инфраструктуры нужны инвестиции в размере 4 триллиона рублей [7]. Однако, при таком уровне износа основных фондов трудно увеличить производительность труда и проблематично встраиваться в глобальную инфраструктуру. Так ли это?

Анализ позиционирования Российской Федерации в международных рейтингах

Одним из инструментов, позволяющим позиционировать страну в иерархии мировой экономики и сравнить ее с развитыми странами, являются международные рейтинги. Чтобы удостовериться в объективности озвученных Главой Счетной палаты выводов, воспользуемся результатами не одного, а нескольких рейтинговых исследований, которые были выполнены разными авторитетными международными организациями. Для примера выберем рейтинги, которые уже сами по себе, или при анализе их совместной взаимосвязанной динамики развития, показывают взаимосвязь индекса с инновационным развитием и состоянием инфраструктурных отраслей в российской экономике. Период исследования ограничиваем рамками 2008-2017 гг., так как, только с 2008 г. Всемирным экономическим форумом начали проводиться глобальные международные исследования по состоянию и качеству автомобильных и железных дорог. Воспользуемся опубликованными данными международных исследований, на основании которых составлены следующие рейтинги:

• 1.    Индекс глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Index, GCI). Он является индексом конкурентоспособности, измеряемым на основе макроэкономических показателей исследуемой страны. Аналитической группой Всемирного экономического форума (ВЭФ) ежегодно публикуется «Доклад о глобальной конкурентоспособности». Исследование охватывает около 140 стран. В расчете используются опубликованные статистические данные и

• результаты анкетных опросов компетентных специалистов по 114 ранжированным критериям, среди которых: качество дорог, качество железных дорог, инновационная активность, качество научных исследований, затраты на НИОКР и др.;

• 2.    Индекс экономической конкурентоспособности стран (The IMD World Competitiveness Yearbook). Ежегодно публикуется Европейским Институтом Менеджмента (Institute of Management Development, IMD), находящимся в Лозанне. Глобальное исследование по 61 стране. Проводится критериальный (333 критерия) анализ по следующим показателям: состояние национальной экономики; эффективность правительственной деятельности, состояние микроэкономической деловой среды и состояние базовой инфраструктуры;

• 3.    Глобальный инновационный индекс (The Global Innovation Index). Рассчитывается и публикуется французской Международной школой бизнеса INSEAD, Корнельским университетом (Cornell University) и Международной организацией по интеллектуальной собственности при ООН (WIPO). Является обобщённым показателем уровня инноваций в исследуемой стране. Эксперты исследуют эффективность инновационной деятельности в 128 странах мира на основании тщательного изучения 82-х экономических индикаторов. Индекс рассчитывается на основании сопоставления затрат на инновации (на научную деятельность, инфраструктуру, развитие рынка и бизнеса, др.) и отдачу от инноваций для государства (в науке, технике, технологиях, патентной деятельности, др.);

• 4.    Индекс качества дорог от Всемирного экономического форума. Сравнительный анализ по данному индексу входит в общую оценку инфраструктуры стран (в 2016 г. – 138 стран). Путем анкетного опроса компетентных руководителей, сотрудников фирм транспортных отраслей, других специалистов с аналогичной спецификой деятельности

• 5.    Индекс качества железных дорог от Всемирного экономического форума. Аналогично индексу качества дорог, составляется методом анкетирования.

и компетентных по направлениям исследований – собирается и обобщается информация о качестве транспортной инфраструктуры;

Наиболее значимым для оценки уровня развития инфраструктурных отраслей является рейтинг конкурентоспособности России. Для более высокой достоверности оценки этого показателя воспользуемся результатами исследований двух разных международных организаций (GCI, IMD) с разной методикой исследований и оценки. Каждый из двух анализируемых индексов представляет своеобразную модель, включающую набор специфических факторов, которые определяют уровень конкурентоспособности страны в этих мировых рейтингах. При этом, в обеих методиках расчета использовались как инновационные, так и инфраструктурные критерии оценки. Но если расчетное значение индекса глобальной конкурентоспособности (GCI) опирается в основном на данные опросов, то значение индекса экономической конкурентоспособности стран (IMD) в основном опирается на статистические данные, которые характеризуют различные состояния государственного управления и экономики страны.

На рис. 1 представлены результаты статистического анализа рейтинговых мест России и динамика изменения каждого из пяти индексов за 2008-2016 гг.

Год 2008     2009     2010     2011     2012     2013     2014     2015     2016

и

Z

^^■Место в рейтинге стран мира по качеству железных дорог (Quality of railroad infrastructure). Всемирный экономический форум

^^■Место б рейтинге стран мира по инновациям (Global innovation index, GII), Международная бизнес-школа INSEAD

^^■Индекс глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Index; GCI), Всемирный экономический форум

^^* Индекс экономической конкурентоспособности стран (The IMD World Competitiveness Yearbook)

^^■Место в рейтинге стран мира по качеству" автомобильных дорог (Quality of roads). Всемирный экономический форум

Рис. 1. Позиция России в международных рейтингах за период 2008-2016 гг. [8,9]

Сводный анализ полученных данных показывает, что оба рейтинга конкурентоспособности (GCI и IMD) имеют похожую динамику изменения по времени. Кроме того, на рис.1 видно, что рейтинговые графики Глобального индекса инноваций (GII) и индексов качества дорог практически повторяют динамику изменения рейтинговых графиков конкурентоспособности, что свидетельствует о прямой зависимости национальной экономики России от состояния инфраструктурных отраслей и уровня инновационной деятельности.

В соответствии с индексом GCI (глобальной конкурентоспособности)

В рейтинге за 2016-2017 гг. места наиболее инновационно-развитых стран распределились следующим образом: США –3; Япония – 8; Финляндия – 10; Франция – 21; Россия – 43.

Следует отметить, что и ранее в «Докладах о глобальной конкурентоспособности» за предыдущие годы неоднократно отмечалась плохая инфраструктура и недостаточная способность России к инновациям. В группе субиндекса оценок «Факторы инноваций» Россия остается в аутсайдерах и за 2016 г. [10]. Ввиду этого

Россия не может реализовать свои ключевые преимущества: образованную рабочую силу; природные ресурсы, а также выгодное географическое положение [11].

В соответствии с индексом IMD (экономической конкурентоспособности стран)

Россия за последние два года показывает отрицательную динамику данного индекса. Стране мешают малая степень диверсификации экономики, низкая эффективность государственных институтов и низкий инновационный потенциал. В 2016 г. худшие показатели Россия показала по фактору «Эффективность бизнеса». В связи с этим, российскому бизнесу рекомендовано не только изучать, но и применять свои инновационные методы управления, опираясь на передовой опыт управления бизнесом в Японии, США, Китае, отдельных странах Европы [12].

В соответствии с индексом GII (глобальный инновационный индекс)

Экспертами отмечено, что развитие инноваций в России сдерживают плохие инновационные связи. В этом рейтинге Россия заняла 112-е место из 128-ми стран. Для России характерна крайне малая вовлеченность ученых в исследования передового уровня. Для 90% российских предприятий участие в инновационной деятельности даже на национальном уровне не является самой популярной бизнес-стратегией [13].

Дополнительно для оценки инновационной деятельности в России приведем данные исследований американского информационного агентства Bloomberg. По версии агентства, в «Инновационном рейтинге 2017 г.» Россия потеряла 14 позиций и опустилась с 12-го на 26-е место в рейтинге 50 стран с инновационной экономикой. Это сильнейшее падение среди исследуемых стран.

Среди основных причин провала в рейтинге Bloomberg аналитики отмечают: низкую государственную поддержку инновационной деятельности; значительное снижение спроса на высокотехнологичную продукцию и низкую востребованность инноваций в российской экономике из-за девальвации рубля за 2014-2015 гг. Сказалось негативное влияние санкций и низких цен на сырьевые энергоносители за последние годы, что привело к снижению финансирования на НИОКР. Если в 2013 г. на НИОКР в Российской Федерации расходовалось около 5 % ВВП, то в 2016 г. этот показатель упал до 1,14 % ВВП [14].

В соответствии с индексом «Качество автомобильных дорог»

Россия по качеству автомобильных дорог из года в год оказывается на последних местах в рейтингах ВЭФа, а конкретнее, в числе пятнадцати стран с наихудшими дорогами в мире.

Эти выводы ВЭФа подтверждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, отметивший, что, как это ни прискорбно, оценка международных экспертов Всемирного экономического форума вполне объективна [15].

Подтверждаются выводы Всемирного экономического форума и исследованиями ученых и экспертов Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, которые пришли к выводу, что сеть отечественных автомагистралей отстает в своем развитии от мирового уровня на 4050 лет:

• •    больше половины протяженности автодорожной сети не отвечает требованиям существующих норм и правил, а в режиме значительных перегрузок находятся 4 тыс. км федеральных дорог;

• •    требуют ремонта около 70 % федеральных дорог – в два раза больше того, что значится в планах Росавтодора. Более 50 % этих дорог нуждаются в усилении дорожной одежды и в улучшении ровности покрытия, а на 40 % необходимо выполнить работы по обеспечению необходимого коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорогой;

• •    неудовлетворительно не только качество, но и количество дорог в стране: по экспертной оценке ученых, для обеспечения нормального функционирования экономики страны необходимо минимум 1,5 млн км автомобильных дорог, при этом сейчас имеется только 544 тыс. км.;

о более 40 тыс. населенных пунктов с общим населением около 15 млн человек не имеют связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием. В отдельных регионах, включая Республику Саха (Якутия), Магаданскую область, Чукотский автономный округ и др., не создана опорная сеть автомобильных дорог [16].

В соответствии с индексом «Качество железнодорожной инфраструктуры»

Россия заняла 25-е место в 2016 г., что значительно выше, чем по другим видам транспорта, и с 2008 г., в целом отмечается положительная динамика. Однако, с учетом того, что Россия имеет исключительно выгодное географическое положение для реализации глобальных трансконтинетальных маршрутов, а внутри страны в сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт России занимает доминирующее положение, с учетом огромных территорий нашей страны и разбросанности промышленных зон, 25-е место в мире является неудовлетворительным.

При обсуждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. Президент страны негативно оценил текущую ситуацию: «Нынешнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики России, сдерживает переход на инновационный путь развития. Более того – лишает значительные территории нашей страны возможностей для развития» [17].

Транспортный комплекс превратился в «узкое место» и тормозит рост экономики: неразвитость систем транспортной логистики; значительное отставание в развитии дорожной сети от интенсивных темпов автомобилизации народонаселения страны; ограниченная пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей и др.

Из анализа рейтингового позиционирования видно, что наша страна сильно отстала от развитых стран, а развитие инфраструктуры не соответствует задачам инновационного развития национальной экономики России. Требуется обновление и модернизация ветхих устаревших объектов инфраструктуры с большими сроками эксплуатации.

Анализ рейтингов показывает, что в России недостаточно осуществляется государственное управление в области формирования научной стратегии и инновационной политики, а также разработки и внедрения промышленных научнотехнических исследований. Государство лишь пассивно участвует в автономном реформировании инфраструктурных отраслей, осуществляемом под влиянием узко монопольных собственнических интересов не взаимоувязанных едиными согласованными стратегическими планами реформаторских действий. Инфраструктурные отрасли не заинтересованы в инновациях и их деятельность нацелена на получение прибыли. «Сложилась парадоксальная ситуация: пытаться получить качественную продукцию для мирового рынка, используя отсталую отечественную производственную инфраструктуру – занятие безнадежное, а подтянуть эту инфраструктуру до уровня мировой, не хватает средств. Осталось только «гнать» на экспорт сырье и за счет этого удерживать на достаточном уровне инфраструктуру ВПК. Но такой чудовищный перекос не может существовать бесконечно…» [18].

От государства требуется принятие ряда важнейших решений, стратегия выработки которых определена Указом Президента Российской Федерации от 1 декабря 2016 г. № 642 «О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации». В документе отмечается, что трансформация науки и технологий должна стать ключевым фактором развития России и обеспечения способности страны эффективно отвечать на большие вызовы. В Стратегии отмечены неразрешенные проблемы, препятствующие научно-технологическому развитию страны и снижающие ее конкурентоспособность [19]:

• •    Россия «увязла» в масштабных совместных международных проектах («Мегасайенс» – уникальные по своей мощности установки: ускорители, токамаки, телескопы) научно-исследовательского профиля на уровне мегаэкономики, которые были больше актуальны в конце прошлого века прошлого века;

• •    имеет место проблема невосприимчивости инноваций в экономике и в обществе, отсутствует взаимодействие и передача научных знаний и технологий между военно-промышленным комплексом и гражданскими отраслями экономики, что тормозит инновационные процессы по развитию и использованию технологий двойного назначения;

• •    российские научно-исследовательские организации имеют очень низкую эффективность своей деятельности и не котируются в рейтинговом позиционировании среди развитых стран;

о недостаточное взаимодействие между сферами исследований и разработок с одной стороны и практическим внедрением полученных ими результатов в реальном секторе экономики с другой стороны, что приводит к утечке из страны научных кадров;

о несогласованность в определении приоритетов развития, методов и направлений государственной поддержки научно-технологического развития страны.

Заключение

Исследования позиционирования России в различных международных рейтингах с итоговой оценкой качества инфраструктуры, приведенные выводы и комментарии экспертов свидетельствуют о том, что на сегодняшний момент ключевая российская инфраструктура по критериям научно-технического и инновационного развития не соответствует требованиям и задачам модернизации национальной экономики. Необходимы радикальные изменения в подходах к развитию, как инфраструктурных отраслей, так и в целом экономики страны. Современная российская практика может быть усовершенствована с учетом лучшего мирового опыта и более точного учета факторов, определяющих особенности научно-технического и инновационного развития инфраструктуры в национальной экономике.

В России продолжает формироваться конкурентоспособная рыночная экономика, и на этом этапе не обойтись без эффективного государственного регулирования. России необходимо проводить активную и действенную инновационную политику по интернационализации отечественной инфраструктуры и интеграции ее в мировую экономику. Сырьевые ресурсы страны не бесконечны, и потенциал роста экономики, основывающейся в настоящее время исключительно на внутренних факторах, имеет свой предел. Необходим переход национальной экономики и, особенно, ее инфраструктурных отраслей на инновационный путь развития. С учетом обострившихся внешних экономических условий и множества внутренних факторов, определяющих особенности развитие инфраструктурных отраслей в России, очевидно, что эти отрасли «особенные» и требуется «особый подход» к их инновационному развитию.

Официальный сайт Счетной палаты Российской Федерации. [Электронный ресурс]: ach.gov.ru, 18.11.2016 г.