Проблемы реформирования естественных монополий в России, на примере железнодорожного транспорта

Рынок естественных монополий представляет большой интерес, т.к. это единственный устойчивый вид монопольного рынка, который не имеет смысла превращать в другую структуру. Естественная монополия возникает, когда-либо ни одна другая структура рынка не обеспечивает рентабельный уровень производства, т.е. неотрицательность прибыли. Либо разделение монополиста не приводит к конкуренции. Обычно естественная монополия производит социально значимый продукт – транспорт (железнодорожные перевозки, метрополитен, трубопровод), электроэнергия, добыча газа или нефти и т.д.

Главным фактором «естественности» такого монополизма выступает возрастающая отдача от масштаба. Минимизация общественных издержек достигается за счет того, что валовые издержки оказываются меньше, если вся продукция производится одной фирмой [1,с.114]. Например, в железнодорожном транспорте невозможно существование раздельных путей для грузо и пасажироперевозок. Для экономики России железнодорожные перевозки имеют важное стратегическое значение. Российский железнодорожный комплекс связывает всю экономическую систему страны, обеспечивает стабильную жизнедеятельность промышленных предприятий, путем своевременного подвоза необходимых грузов во многие регионы. Это также самый доступный транспорт для миллионов российских граждан.

В настоящее время существенная часть основных фондов транспорта России сильно устарела. Износ локомотивного парка составляет 84 - 85 %, а износ основных фондов относящихся к инфраструктуре 58 - 59 %. Почти полностью исчерпали свой ресурс примерно 75 % мостов, и уже превышают свой нормативный срок службы более 90 тысяч стрелок электрической централизации, а также более 30 тысяч километров автоблокировки. Кроме этого, требуется заменить более 51 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и контроля, около 50 % всех линий связи. Наблюдается явно выраженное отставание российской железнодорожной отрасли от ряда западных стран. Средний возраст локомотивов на сегодня составляет 27,5 года при среднем сроке службы 30 лет.

Основные проблемами железнодорожного транспорта в РФ можно считать следующие: необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта; преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники; необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок; необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта; недостаточность инвестиционных ресурсов; низкий уровень роста экономической эффективности; высокая себестоимость перевозок в основных сегментах транспортного рынка; высокие затраты энергии в перевозке грузов; низкий уровень полезного действия тягового и моторвагонного состава; низкий уровень полезного действия электровозов; низкая производительность РЖД; слабая пропускная способность ЖД путей; недостаточная скорость грузовых поездов; низкий уровень развития скоростных грузоперевозок; низкая скорость грузовых вагонов; низкая скорость грузовых локомотивов; недостаточные массы грузовых составов; недостаточный уровень сервиса. Для поддержания и обновления железнодорожной инфраструктуры требуется значительное вложение финансовых ресурсов [2,с 47].

Первым шагом для решения данной проблемы стала структурная реформа железнодорожного транспорта, и для ее реализации Правительством Российской Федерации был утвержден стандартизированный набор инструментов управления, включающий в себя способы разделения функций государственного контроля, а также мониторинга и управления хозяйственной деятельностью. В структурной реформе выделялись конкурентные и естественно-монопольные сектора и автоматически дерегулировались те виды деятельности, которые такими не являлись. Немаловажным составляющим реформы стало проведение процедур перехода от монопольного состояния железнодорожной отрасли к конкурентному.

Реформа проводилась в 3 этапа (с 2001 до 2011 года). На первом этапе было создано ОАО "Российские железные дороги", на втором этапе -реформы происходила оптимизация структуры управления РЖД, создание дочерних компаний, на финальном третьем этапе происходили попытки создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок [3]. Стоит обратить внимание и на реформирование железных дорог в ФРГ, схожее с Россией. Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 г., когда было создано акционерное общество «Железные дороги Германии» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный секторы, проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний, которые получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной [4,C150]. Несмотря на то, что по факту акционерное общество «Железные дороги Германии» осталось естественной монополией.

Нужно заметить, что результаты проведение структурной реформы в Российской Федерации оказались недостаточными для быстрого создания эффективных источников развития внутри отрасли, которые в свою очередь должны создать ее масштабное финансовое обеспечение и экономический рост, а также сформировать все условия для роста и обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке. По сравнению с показателями дореформенной работы железнодорожного транспорта России ухудшение фиксируется повсеместно. Порожний пробег грузовых вагонов превышает

40% (при ранее существовавших 24-28%), в разы увеличилось количество простоев, тарифы растут. При суточной погрузке 5,5 тысяч вагонов, более десяти суток простаивают в ожидании погрузки по 4,5 тысяч вагонов. Работа частных перевозчиков без учета возможностей инфраструктуры, приводит к перегрузке дороги, к сокращению пропускной способности и к замедлению вагонопотока. Как итог — все больше для перевозки грузов начинают использовать автомобильные дороги[5, c 87]. За годы реформы железнодорожная отрасль из единого отлаженного механизма превратилась в неструктурированный рынок, а ОАО «РЖД» - из структуры, олицетворяющей эту железнодорожную отрасль в бесправного участника рынка. Отрасль в целом оказалась неуправляемой, никто за состояние и качество работы отрасли ответственности не несет и государство, экономика и население от этого только проиграли.

Перевозки по прежнему выполняются одним перевозчиком – ОАО «РЖД». Имеет место лишь частичное дерегулирование тарифной системы в рамках 15%-ной вагонной составляющей, благодаря чему операторы получили право при каждом удобном случае многократно вздувать эту самую составляющую, иногда в разы превышая оставшиеся 85% и невзирая на потребности государства и экономики. Частичное дерегулирование ценового сегмента не привело к конкуренции. Владельцы вагонов создают различные объединительные структуры. В такой обстановке ценовое дерегулирование обеспечивает лишь повышение цен, а поскольку конкуренция отсутствует и снижения цен на использование вагонов не предвидится, то это значит, что возникла еще одна коллективная частная вагонная монополия, которую, в отличие от государственной естественной монополии, ничем и никем не ограничивается и «саморегулируется» в своих интересах

Проведенная реформа, направленная на устранение проблем в отрасли и создания конкурентной среды не дала желаемых результатов. Так, например, все основные усилия направлены на поддержание функциональности железных дорог. Основным инвестором по прежнему является государство, при этом капитальные вложения производятся в железнодорожные направления, занятые экспортными перевозками сырья, что негативно сказывается на инфраструктурной обеспеченности промышленности.

Таким образом, 10 лет реформирования железнодорожного транспорта показали несостоятельность проводимых реформ. Железнодорожная отрасль оказалась в тупике, выход из которого усиленно и безуспешно в условиях острых противоречий между ОАО «РЖД», операторскими компаниями, государством (в лице Минтранса и Росжелдора) и грузоотправителями ищут на многочисленных совещаниях, конференциях, круглых столах и др. Железнодорожный транспорт находится в положении, когда реформы закончить нельзя вследствие его состояния, а их продолжение по избранному курсу чревато дальнейшим ухудшением его работы.