Проблемы создания трансконтинентальной магистрали (ТКМ) и тоннеля под Беринговым проливом

Введение. В условиях глобальных мировых экономических процессов проект перехода через Берингов пролив занимает немаловажное место. Период экономической изоляции нашей страны прошел, и необходимо внимательно рассмотреть все положительные стороны предлагаемого проекта.

В начале 2000 г. в г. Ванкувере (Канада) проходила конференция по развитию железнодорожной связующей линии Аляски и Канады.

Немного истории. Идея строительства железной дороги на Аляске восходит к 1867 г., когда США приобрели Аляску и Алеутские острова у России. В 1912–1914 гг. работала комиссия по строительству железной дороги на Аляске. В то время было выделено 35 млн долларов, обошлась же она по окончании строительства в 1923 г. в 60 млн долл. Железная дорога была государственной и до 1938 г. пользовалась государственными субсидиями.

Объем перевозок на Аляскинской железной дороге резко возрос в период II мировой войны. С помощью железной дороги Аляски осуществлялись поставки Советскому Союзу по ленд-лизу (подвоз по железной дороге к незамерзающему порту Сьюард и на авиабазы). В начале 50-х годов линия была перестроена (на это потребовалось тогда 100 млн долл.), по ней осуществлялись перевозки для нужд Корейской войны и впоследствии – холодной войны. В 1984 г. железная дорога Аляски была продана федеральным правительством США штату Аляска.

Гражданская инфраструктура Аляски стала бурно развиваться после окончания II мировой войны вследствие разработок нефтяных месторождений, строительства трубопроводов и транспортировки нефти на западное побережье США. Как результат, население Аляски увеличилось со 100 тыс. чел. в 1950 г. до 500 тыс. в 1990 г. и до 710 тыс. в 2010 г. По оценкам, в 2018 г. оно достигло 737, 5 тыс жителей. Хотя штат один из наименее населенных в стране, в 1970-е годы сюда переехали многие новые жители, привлеченные вакансиями в нефтяной промышленности и на транспорте, а в 1980-е годы прирост населения составил более 36 процентов.

С российской стороны освоение Сибири началось в XVII веке. К концу XVIII века оно включало колонизацию Аляски и части Северной Калифорнии. Вплоть до продажи Россией этих территорий там развивалась транспортная инфраструктура. В начале XX века было завершено строительство Трансссибирской магистрали, в 40–50-х годах планировалось строительство Арктической магистрали, в 70-х годах началось строительство БАМ, которое продолжается в наши дни.

Результаты и их обсуждение. Строительство железнодорожных тоннельных и мостовых переходов на море между крупными территориями (правда, в умеренных широтах) как внутри страны, так и между странами в настоящее время несет с собой значительные экономические выгоды. Наряду со снижением транспортных расходов и ускорением продвижения грузо- и пассажиропотоков такие переходы через изменение схемы товарных потоков могут влиять на развитие производительных сил и производственных отношений не только в собственных, но и в сопредельных регионах.

Так, строительство в 1989 г. 32-мильного однопутного железнодорожного тоннеля между японскими островами Хонсю и Хоккайдо, в 1994 г. 31-мильного двухпутного тоннеля под Ла-Маншем привело именно к таким последствиям.

Больше того, после завершения этих объектов общественное мнение опять обратилось к проекту перехода через Берингов пролив. Этот переход представляется особым, хотя и стоит в том же ряду, что и японский тоннель и тоннель под Ла-Маншем. Он может связать два континента. Основной вопрос, который решается на предпроектном этапе, – направления, объемы перевозок и расходы на эти цели.

В США и Канаде в настоящее время уже проработаны вопросы, связанные с перспективными объемами и примерной схемой внутренних перевозок (Канада – Аляска), и есть предложения российской стороне по некоторым перевозкам, а также импорту аляскинского сырья (в основном через Берингов пролив в будущем) в страны Азии.

Было бы очень полезно для разработки проекта строительства и эксплуатации иметь данные, подобные приведенным в таблице 1–3 по российскому региону тяготения ТКМ в части тоннеля через Берингов пролив (Северо-Восток и Восток России: Чукотка, Камчатка, Саха – Якутия, Магаданская область, Хабаровский край).

Таблица 1

Доходы от перевозок на железных дорогах Аляски в 1991 г.

Груз	Расстояние, мили	Тыс. тонн в год	Тыс. тонно-миль нетто в год	Годовая выручка, доход, млн долл.	Удельные расходы, центов на тонно-милю
Нефтепродукты	356	1400	498400	19000	3,812
Уголь, местные перевозки	120	800	96000	3000	3,125
Уголь, экспорт	358	800	286400	9000	3,142
Уголь, всего	478	1600	382400	12000	3,138
Гравий	35	1800	63000	3000	4,762
Интермодальные перевозки	356	200	71200	6500	9,129
Другие материалы	356	100	35600	7500	21, 067
Грузовые перевозки	535	5100	1050600	48	4,569
Пассажирские перевозки	515	471,2	167753,25	16400	9,776
Всего	535	–	–	64400	–

Таблица 2

Потенциальный рынок грузовых перевозок через железнодорожный тоннель Берингова пролива и связанных с ним линий

Груз	Приоритетное направление	Общие перевозки, млн тонн в год	Процент от общей суммы
Сырая нефть	Восток	25–100	26,3–35,1
Интермодальные грузы	Оба направления	15–40	14,0–15,8
Зерно	Запад	10–30	10,5–10,6
Нефтегрузы	Запад	10–20	7,0–10,5
Уголь	Оба направления	5–15	5,2–5,3
Лесные грузы	Оба направления	5–10	3,5–5,2
Машины	Запад	5–10	3,5–5,2
Металлоизделия	Запад	3–10	3,1–3,5
Пишевые продукты	Запад	3–10	3,1–3,5
Автомобили	Оба направления	3–10	3,1–3,5
Минеральное сырье	Оба направления	2–8	2,1–2,8
Химическая продукция	Оба направления	2–5	1,7–2,1
Удобрения	Запад	1–5	1,0–1,7
Ядерные отходы	Запад	1–2	0,7–1,0
Другие материалы	Оба направления	5–10	3,5–5,2
Всего	–	95–285	100

Таблица 3

Предполагаемый тренд экспорта угля Аляски

Календарный год	Уровень отправления грузов, млн тонн в год
	Минимальный	Средний	Максимальный
1980	–	0,00	–
1984	–	0,15	–
1990	–	0,75	–
1992	–	0,65	–
1995	0,80	1,00	2,00
2000	0,00	4,00	5,00
2005	0,00	7,00	10,00
2010	0,00	11,00	15,00
2020	0,00	20,00	30,00
2030	0,00	30,00	30,00

Анализируя данные таблиц 1–3, следует учитывать весьма предварительный характер оценок. Необходимо иметь в виду, что степень межгосударственных связей и политические риски будут являться здесь приоритетными факторами. Кроме того, следует учитывать и то, что гру- зопотоки в большей части будут транзитными и в будущем будут частично сниматься с уже устоявшихся транспортных коридоров.

Крайне низкая степень развития транспортной сети Российской Азии и весьма суровые климатические условия этой территории позволяют говорить о перспективах развития преимущественно железнодорожного транспорта, по крайней мере на первом этапе исследований.

Очень трудно прогнозировать объемы грузовых и пассажирских перевозок на 20-летнюю и более длительную перспективу, особенно в настоящее время в условиях резкого их спада. Если же перевозки в регионе достигнут значений 1988–1989 гг., когда они были максимальными (примерно в 2,5 раза выше сегодняшнего уровня), Транссибу будет очень трудно с ними справиться – ему давно нужна реконструкция. Превращение в дальнейшем Транссиба в скоростную магистраль потребует строительства разгружающей и частично дублирующей ее Северосибирской железнодорожной магистрали. Технологически эти линии окажутся связанными с перевозками по ТКМ.

В связи с этим потребуются некоторые новые подходы к оценке транспортных затрат этих линий, в том числе и не применявшиеся ранее на сети отечественных железных дорог [1].

В нашей стране традиционно действует 2 системы оценки транспортных затрат на железных дорогах. Одна из них применяется на действующих, другая – на проектируемых и реконструируемых дорогах [5, с. 110; 9, с. 95–96] По-видимому, назрела необходимость разработки универсальной системы, применимой на любой транспортной сети, в том числе и скоростной, отсутствующей у нас до настоящего времени, но имеющей множество технических, технологических и экономических особенностей. В Сибирском государственном университете путей сообщения (г. Новосибирск) в настоящее время ведутся подобные исследования.

Изменение схемы грузопотоков в связи со строительством и поэтапным вводом в эксплуатацию участков ТКМ, Севсиба и, возможно других линий, загрузкой БАМа, а также реконструкцией Транссиба повлечет за собой применение специальных методов оценки влияния этого на сопряженные участки и соседние регионы. Возможно применение газодинамических, гидродинамических и других аналогово-моделирующих систем транспортных потоков, которые широко применяются в США, но для автомобильного транспорта [3, с. 63].

Специализация железнодорожных магистралей по перевозкам отдельных родов грузов, применяемому подвижному составу, направлениям также потребует разработки специальных методов определения затрат. Особого внимания заслуживают вопросы оптимального распределения подвижного состава (особенно вагонов) между подразделениями железнодорожного транспорта. Несмотря на кажущуюся простоту решения, здесь необходимо учитывать тот факт, что в настоящее время парк грузовых вагонов не распределен между 16 железными дорогами России, а попытки сделать это пока безуспешны (см., например, статьи известного эксперта в области экономики железнодорожного тарнспор-та Ф.И. Хусаинова [8, 10]).

Необходимо особое внимание уделить экономическим аспектам совершенствования технологии перевозок – системам управления движением поездов, взаимодействию между железнодорожными станциями и участками, системам автоматики, телемеханики и связи (АТС), моделям подвижного состава, их производству и строительству, технологии ремонта и обслуживания и т.д. Все это следовало бы согласовать с американской стороной.

Заключение. Рыночные реформы дали бы больший эффект на транспорте, если бы проводились в период выполнения значительного объема перевозок и перспектив его некоторого роста. Такое положение на отечественных железных дорогах было в конце 80-х годов. Именно в это время были выполнены исследования, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы и снижение единичных расходов на железнодорожные перевозки.

В настоящее время эти исследования либо забыты, либо не востребованы в нашей стране. Однако эти работы с пристальным вниманием изучаются в зарубежных странах, в частности в США, где объем перевозок на железных дорогах достаточно высок, на них исчерпаны резервы пропускной способности, наблюдается тенденция к объединению крупных частных железнодорожных компаний (так, с 1990 г. по настоящее время количество железных дорог I класса в США сократились с 13 до 3). В России и США различны модели управления железнодорожной отраслью, различны стандарты и хозяйственные механизмы (сравнение форм собственности, диспетчеризации, исторических аспектов развития железных дорог – см., например, в [11,12]). Наши страны находятся на различных этапах экономического развития. Однако похожие исследования по эффективности эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, проводившиеся и проводимые в России (и в бывшем СССР) и США, свидетельствуют, что у сходных проблем в разных странах могут быть аналогичные пути решения.

Тем не менее в современных условиях в нашей стране объем перевозок, упавший в несколько раз по сравнению с уровнем 12–15-летней давности и начавший в последние 2–3 года несколько расти, не соответствует уровню развития и размерам основных фондов. И именно из-за этого перевозки в настоящее время относительно дороги и расходы на них требуют постоянного снижения.

К этому примыкает проблема стыковки российских систем железнодорожных стандартов – с одной стороны и европейских и североамериканских – с другой. Так, в нашей стране (на территории бывшего СССР) ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, тогда как у наших возможных партнеров – 1435. Здесь возможно экономическое сравнение вариантов: смена тележек под подвижным составом при переходе с одной колеи на другую; перегрузка в другой подвижной состав на стыковых станциях; применение изменяющихся по длине колесных осей (как это делается на железных дорогах Испании); наконец, поэтапная перешивка всей железнодорожной колеи России. ТКМ проектируется электрифицированной на всем протяжении, а у будущих партнеров – различные системы электротяги (переменный и постоянный ток, значения напряжений, частота и т.д.). Существует и множество других особенностей работы двух транспортных систем (в работах [2, 4, 6, 7] дается ретроспективный анализ статистических данных и вероятные сценарии развития динамики перевозок).

Пассажирские перевозки должны осуществляться на внутрирегиональном уровне. Однако для определения их объемов необходимы специальные глубокие исследования. Нет необходимости, как представляется, для длительных дальних сухопутных путешествий из Америки в центр России, Европу и обратно (вероятно, здесь окажется эффективнее воздушный транспорт).

С точки зрения внешних и внутренних связей транспортных систем особое внимание следует обратить на тарифное регулирование транзитных и внутренних перевозок, как грузовых, так и пассажирских, а также связанные с этим вопросы налогообложения транспортных предприятий.