Проблемы утилизации автомобильного транспорта

Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в области авторециклинга. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12 - 14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору.

Ситуация с отслужившими свой срок автомобилями в России на протяжении многих лет не вызывала значительного беспокойства ни у населения, ни у правительства. Легковых автомобилей в нашей стране всегда было и все еще значительно меньше, чем в других промышленно развитых странах мира. Но в последние годы положение динамично меняется. Общий автомобильный парк и темпы продаж легковых автомобилей устойчиво растут. Причем половина зарегистрированных и состоящих на учете легковых автомобилей имеет возраст 10 лет и более. В результате брошенные автомобили, кузова, изно- шенные и поврежденные автомобильные компоненты можно встретить везде - во дворах домов, вдоль дорог, на неорганизованных свалках. При выполнении работ, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом идет накопление изношенных деталей - шин, аккумуляторных батарей, стекол, металлических и полимерных изделий, отработавшего масла и других эксплуатационных материалов, которые в лучшем случае просто вывозятся на свалки.

Причины такого положения следующие: отсутствие у субъектов Федерации - нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке непригодных к эксплуатации автомобилей и их компонентов. У автовладельцев заинтересованности в передаче автомобилей в утиль, а у промышленных предприятий - в сборе и переработке автомобилей и материалов отслуживших свой срок.

Для решения этой задачи можно предложить несколько вариантов. Один из них - разовая оплата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче автомобиля. Такой механизм пытаются применять в Москве, где ежегодная потребность в утилизации автомобилей составляет более 130 тысяч, а утилизируются 17-25%. Недостатком данной идеи является то, что нашему автовладельцу легче выкинуть машину в ближайший овраг, чем везти на специальное предприятие, да еще и деньги из своего кармана платить. Другой вариант – разовая оплата за дальнейшую утилизацию, производимая владельцем при покупке нового автомобиля, как это делается в Голландии. Наиболее же перспективным и целесообразным, на наш

ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ СЕРВИСА №2(8) 2009

взгляд, являлся бы механизм ежегодной оплаты владельцем специального налога на утилизацию, контролируемого при прохождении техосмотра в ГИБДД, и бесплатного приема старых автомобилей. При сдаче же транспортного средства на утилизацию владелец получал бы специальное свидетельство о сдаче отслужившего автомобиля, необходимое для прекращения уплаты налога. Хотя наши автомобилисты, и без того задавленные различными налогами, вряд ли с радостью воспримут такое новшество. В этом плане опыт Европы, когда автомобиль сдается бесплатно, кажется более привлекательным. Возможен и другой механизм, когда, как и предписано директивой для стран -участников ЕЭС, обязанность по финансированию утилизации возлагается на производителей, которые косвенно включают затраты на утилизацию в цену продаваемой продукции.

Сегодня в России до сих пор используется самый примитивный способ переработки машин – пресс. В зависимости от размеров, из двух или трех автомобилей получается железный кирпич весом около 3 тонн. Причем с автомобиля снимается далеко не все навесное оборудование, под пресс помимо черного попадают и цветные металлы (алюминий, латунь, медь), а вместе с ними пластиковые детали и остатки обшивки. Из утиля этот железный груз отправляется на металлургический завод. Во время переплавки сгорают различные провода и пластик, которые изготовлены из ПВХ, выделяя токсичные диоксины. Оттуда металл снова отправляется на автозаводы.

Предприятия, осуществляющие разборку автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками с очистителями; устройства для обработки и очистки воды в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопасность мест хранения использованных шин, полимеров и других автомобильных компонентов. И все они такое оборудование имеют. Причем в основном -давно известное, применяющееся в других отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20 -25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в среднем может быть получено до 1,7 - 1,9 МДж/кг энергии.

Организация полноценной системы авторециклинга в России вполне реальна и рентабельна. Для этого необходимо решить несколько задач. Ключевыми из которых на наш взгляд являются: у автовладельцев – возбудить экономическую заинтересованность в утилизации своего автомобиля; у промышленности – стимулировать заинтересованность в переработке, а у федеральной и муниципальной власти – обеспечение нормативно-правовой базой организации всего процесса авторециклинга.