Проект третьей Тихоокеанской железнодорожной магистрали: проблема оценки общественной результативности в ситуации неопределенности

Acknowledgments : The article was prepared within the framework of the research plan of the IEOPP SB RAS Project 5.6.1.5. (0260-2021-0002) Integration and interaction of mesoeconomic systems and markets in Russia and its eastern regions: methodology, analysis, forecasting.

Справедливое желание заработать и бескорыстную любовь к денежным знакам надо немножко притапливать, в том числе и у строителей [1] . В.В. Путин

Введение. Эпиграф к настоящей статье заимствован из замечаний Прези- дента России В.В. Путина на совещании с членами Правительства Российской

Федерации 7 июля 2021 г., где в числе важнейших проблем развития России был затронут вопрос о проекте Тихоокеанской железной дороги (ТЖД), которая свяжет Эльгинское угольное месторождение и берег Охотского моря (рис. 1), а в районе мыса Манорский будет построен морской угольный терминал «Порт Эльга» [2]. На рисунке 1 видно, что ТЖД Верхнезейск – Чумикан по завершении строительства создаст маршрут, конкурирующий (или дополняющий) вывоз угля в тихоокеанские порты России для продажи на экспорт.

Одобрив в целом идею проекта, президент добавил процитированное в эпиграфе замечание юмористически-доброжелательное по форме, но глубоко методологическое по смыслу.

Рис. 1. Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) Верхнезейск – Чумикан (486 км) (вариант ОАО «РЖД»)

Проблема. Как говорится, дело в том, что предполагаемые инвестиции в проект ТЖД составляют 146,6 млрд руб. (в ценах 2021 г.) и на 100 % они частные [2]. Инвестор – компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна (далее – УК ЭЛСИ) – по объему добычи и транспортировки угля входит в топ-3 России. Купив в свое время у «Мечела» действующую ветку Эльга-Улак, компания модернизировала ее и теперь поставляет уголь потребителям по собственной железнодорожной ветке, выходящей на Транссиб. В 2022 году УК ЭЛСИ по завершении проекта модернизации ветки увеличила ее пропускную способность в 5 раз, до 30 млн т в год. Таким образом, один из производственных активов компании – крупнейшее в России месторождение коксующегося угля премиального качества с запа- сами более 2 млрд т, добываемого открытым способом, получило дополнительную возможность вывозить свой уголь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). При согласии всех инстанций, регулирующих деятельность железных дорог России, УК ЭЛСИ начала в 2022 г. реализацию за свой счет КИП железной дороги, сравнимую по масштабу с легендарными стройками БАМа и Транссиба.

Отсюда становится понятным замечание В.В. Путина. Проект ТЖД является не просто коммерческим, отданным государством на исполнение частнику за его (частника) счет. Это крупномасштабный проект стратегической федеральной значимости, и государство с первого до последнего этапа его жизненного цикла будет контролировать частные предпринимательские интенции УК ЭЛСИ, направляя их и на обеспечение социальноэкономических потребностей страны в целом и Якутии в данном случае. Задача сложная и ее оптимальное решение неочевидно. Государственные регуляции в подобных обстоятельствах регламентированы, например, в США и у нас на уровне законодательных актов. Тем не менее, успехи в этой области в обоих случаях весьма скромные [3, 4, 5]. В настоящей статье мы попытаемся внести посильный вклад в решение возникающих здесь проблем, привлекая аппарат системного анализа и стратегического планирования.

Цели, задачи и методы исследования. Из анализа материалов [1] может сложиться впечатление, что вопрос сооружения ТЖД возник спонтанно, и генеральный директор ОАО «РЖД» О. Белозеров давал короткую справку о проекте как о некой идее, озарившей естественного монополиста внезапно, что для совещаний такого ранга, во-первых, исключено, во-вторых, еще 20 лет тому назад СОПС отвергал идею в следующей формулировке: «…железнодорожный маршрут» Эльга – Чумикан … Порт не оборудован для осуществления погрузочных работ и его акватория покрывается паковым льдом на всю зиму. Порт может работать без ледокола 4 месяца в году» [6, с. 178]. Следовательно, проект прокладки дорогостоящей железной дороги к порту в Удской губе после его завершения может оказаться неокупаемым активом на балансе ОАО «РЖД» и по цепочке взаимодействий реципиентом госбюждета России.

Рассмотрим основные внутренние и внешние риски такого нежелательного исхода. Начнем с внутренних рисков. На протяжении всей истории железнодорожного строительства можно отметить, что новые (пионерные) железные дороги во всех странах мира были связаны со значительными экономическими, политическими и военными событиями. В отечественной истории XX века можно выделить такие этапные вехи, как строительство Транссибирской железной дороги, Байкало-Амурской магистрали, линии Тюмень-Сургут, Абакан-Тайшет и многие другие.

Вне всякого сомнения, проектирование и строительство Транссиба стоит на особом месте и является ведущим железнодорожным проектом в отечественной истории. Сооружение этой магистрали осуществлялось в суровых природноклиматических условиях и значительно отличалось от подобных проектов в центре страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба были заняты 84–89 тыс. человек. Почти на всем протяжении трасса проходила по безлюдной местности, в непроходимой тайге и пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы вечной мерзлоты. Необходимо было строительство уникальных с точки зрения инженерных решений и масштабов искусственных сооружений и т.п.

Первые предложения о строительстве железной дороги через всю Сибирь были выдвинуты еще в 1837 г. Однако более полувека проект не получал реализации. И только в конце восьмидесятых годов XIX в. в полной мере проявилась настоятельная экономическая потребность в сооружении Транссибирской магистрали. Можно считать, что проект

Транссиба явился следствием неудач России в Крымской войне середины XIX века. И в ходе всей истории XX века он в значительной мере «спасал» государственность нашей страны: это и Русско-японская война, Первая мировая, Гражданская, Великая Отечественная война.

Следует отметить, что все отечественные крупномасштабные железнодорожные проекты осуществлялись «за казенный счет». Хотя первые железные дороги для грузовых перевозок в европейской части страны сооружались при помощи частных вложений по большей части заинтересованных в этом купцов. Однако после 80-х годов XX века государственный капитал стал превалировать (французские концессии при строительстве Транссиба не в счет).

Период индустриализации и нового железнодорожного строительства в 29– 30-е гг. в основном (за редким исключением, как Турксиб, юг Кузбасса и некоторые другие) происходили в европейской части страны. В период Великой Отечественной войны весь железнодорожный комплекс был подчинен обороне страны, и новое строительство осуществлялось в основном только в военных целях (линия Белорецк – Карламан для подготовки Сталинградской операции). В послевоенный период все силы были сосредоточены на восстановлении путей сообщения территорий, на которых проходили военные действия.

Дальнейшее развитие железнодорожной отечественной сети было связано с этапными потребностями экономики: освоение целинных и залежных земель в 50-х годах сопровождалось строительством Среднесибирской и Южносибирской магистралей (юг Урала и Сибири и Северного Казахстана); освоение Тюменского Севера – линии Тюмень – Сургут – Уренгой; освоение природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока – сооружение Байкало-Амурской магистрали. И снова повторимся, что источник финансирования был из государственного бюджета! Начиная с 90-х годов, в период начала рыночных реформ в стране началась и реформа железнодорожной отрасли. Она сопровождалась дискуссиями по поводу изменения форм собственности отдельных подразделений отрасли (линейных предприятий и структурных подразделений), изменения границ территориальных транспортных комплексов (железных дорог), выделения из госструктуры МПС отдельных участков и транспортных линий и передачи их в частную, муниципальную и индустриальную (прикрепление к предприятиям других отраслей материального производства) собственность.

В настоящее время подобные дискуссии почти прекратились по причинам «отрицательных результатов опытных наработок». Организация частных локомотивных депо и эксплуатация частных локомотивов в 2002–2003 годах привела к серьезным авариям из-за невозможности соблюдения безопасности эксплуатации и качественного ремонта. Опыт эксплуатации частных железных дорог (например, Амуро-Якутская магистраль в Якутии) привел к критическим повреждениям верхнего строения пути и земляного полотна и прекращения работы линии из-за непрофессионализма отвечающих за это дело работников. На частной железнодорожной ветке Улак – Эльга в аварии поездов погибли четыре человека [7].

Еще одна проблема отечественного транспортного проектирования – невысокий профессионализм авторов проектов. Так, в феврале 2008 года в Томске проходило совещание, посвященное проектированию, размерам и схемам финансирования строительства Северосибирской (Севсиб) магистрали [8].

Концепцию строительства Севсиба представил директор Института региональной политики (Москва) Булат Вячеславович Столяров. По его словам, данный проект должен был стать «крупнейшей железнодорожной стройкой за последние 30 лет» и «ярким примером эффективности государственно-частного партнерства в России». Его территория охватывает 2 федеральных округа, 4

субъекта Федерации, более 15 муниципальных образований, в реализации проекта примут участие несколько федеральных министерств и ведомств и более 10 частных инвесторов. "Существуют все основания структурировать строительство Севсиба как инфраструктурно-промышленный проект Сибирского макрорегиона с объемом государственно-частных инвестиций в 1 трлн 300 млрд руб. Это в 2 раза больше крупнейшего на сегодня проекта "Урал промышленный – Урал полярный". При этом на долю инвестпроектов, которые планируется реализовать в створе будущей магистрали, приходится 82 %, или 1 трлн 70 млрд рублей", – подчеркнул Б. Столяров [8].

Один из авторов данной статьи присутствовал на этом совещании и задал тогда (в 2008 г.) докладчику вопрос по поводу того, входят ли в озвученные им суммы денежных средств в строительство искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), возведение новых или усиление существующих структурных подразделений железнодорожного транспорта (депо, дистанций и т.п.), приобретение дополнительного подвижного состава (вагонов и локомотивов) для эксплуатации новой магистрали. Или это только средства на проектирование и строительство «рельсошпальной решетки». Ответ был обескураживающим: «мы об этом еще не думали!» Вот такой уровень разработчиков, их опыт и уровень образования был в то время. Будем надеяться, что в настоящее время что-то изменилось в этом отношении в лучшую сторону…

В современных условиях в период санкций Запада против отечественной экономики и экономик ряда других стран (в частности, Китая) происходит уникальное переформатирование не только направлений грузопотоков по существующим транспортным артериям, но и проектирование новых транспортных магистралей. Наряду с проектированием усиления и дублирования существующих транспортных коридоров («второй Панамский канал», «второй Су- эцкий канал», «второй Турецкий канал») наметилось установление новых прямых экономических связей между странами, ранее не имевших таких прямых и тесных связей. Это относится к возрождающемуся транспортному коридору «Север – Юг» по восточному и западному берегам Каспийского моря через Иран в Индию, а также к «обновленному экономическому Шелковому пути», усиленно продвигаемого Китаем и направленного на сотрудничество в евразийском пространстве.

Всего за несколько лет в России может появиться новая железная дорога Мохэ – Якутск – Магадан, обязательства по ее строительству готов взять на себя Китай [9]. Дорога пойдет из китайского Мохэ к границе с Россией в Джалинде, а затем на Якутск, откуда развернется дальше на восток к Магадану. Для экспорта, судя по всему, важен именно Магаданский порт, а также богатая ресурсами Магаданская область. Однако проблемы надежности инженерных решений, машин и механизмов, качества материалов и строительных конструкций, а также квалификация и опыт работников, участвующих в возведении и эксплуатации транспортных сооружений, остается больной проблемой и для отечественного, и для китайского транспортного строительства.

Следует отметить, что большинство транспортных евразийских проектов, как железнодорожных, так и морских, как широтных (восток-запад), так и меридиональных (север-юг), связано с перевозками сырьевых грузов и энергоносителей. В связи с этим так называемый китайский проект «Один пояс – один путь» (обновленный экономический шелковый путь) – это в значительной степени «антиамериканский проект»1, американцы боятся потерять контроль над Европой.

На совещании Президент Российской Федерации В.В. Путин, заметив, что текущие планы по расширению про- пускной способности БАМа и Транссиба, ведущие к дальневосточным морским потам, уже работают, добавил следующее: «Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счет есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из- за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива. В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры» [10].

Источник: IEA

Рис. 2. Краткосрочный прогноз потребления угля в мире [11]

А конъюнктура на рынке угля по состоянию на март 2021 г. (рис. 2), когда было сделано вышеприведенное замечание В.В. Путина, сегодня радикально ухудшилась в связи с гибридной войной, объявленной Западом против России. Судить об уровне угроз позволяют прогнозы МВФ и Мирового энергетического агентства (МЭА) [12]. Конкурентом углю представляется водород - идеальный источник энергии, но только в том случае, если он производится на основе возобновляемых энергоисточников («зеленый» водород). Сейчас практически весь водород получают из ископаемого топлива (например, в Австралии), что сопряжено с высокими выбросами углекислого газа. Однако, как полагают западные прогнозисты, сокращение затрат на солнечную и ветровую энергетику делает производство водорода все более жизнеспособной перспективой экологизации энергоснабжения. Если такая перспектива в ближайшие годы реализуется, то коллективный Запад от стратегии снижения потребления газа может перейти к эмбарго на его поставки из России.

В новой ситуации, естественно, должен быть разработан «план Б», содержащий адекватные ответы на угрозы наших противников. Возможно, такой план есть, и он может быть востребован еще до 2026 г., когда по заверениям УК ЭЛСИ проект создания Третьей железнодорожной магистрали к Тихому океану будет завершен.

Результаты исследования и их обсуждение. Предполагается, как и положено при радикальной неопределенности в новой ситуации, искать ответ на вопрос «Как быть?», если и «план Б» не сработает и по необходимости надо будет разработать «план В». По нашему мнению, при этом следует исходить из установок, в общем виде очерченных президентом в приведенной выше цитате1. В качестве методической поддержки исполнения указания президента авторы настоящей статьи, имеющие базовые публикации по существу затрагиваемых вопросов, предлагают эскизный вариант «плана В» следующего вида:

• 1.    «План В» должен носить стратегический характер и быть в укрупненных терминах рассчитан на долгосрочную перспективу.

• 2.    Исполняемый текущий план УК ЭЛСИ в части ТЖД и угледобывающего комплекса Эльга должен быть скоррек-трован так, чтобы стать начальным звеном стратегического «плана В».

• 3.    Стыковка текущего и стратегического планов, учитывая флуктуации внутренней локальной и внешней глобальной среды, должна осуществляться в скользящем режиме с шагом в 1 год.

• 4.    В составе «плана В» в обязательном порядке должен быть прописан комплекс мероприятий, предусматривающих финансирование из доходов ЭЛСИ (или ОАО «РЖД») на развитие социально-экономической инфраструктуры Республики Саха (Якутия).

Пункт 4 имеет принципиальное значение. «Когда, – сказал президент, – … речь идет об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении … нам нужно добиться… опережающего развития других секторов промышленности, сферы услуг и тем самым обеспечить устойчивость региональных рынков труда, чтобы жизнь людей не была критически завязана лишь на одну только отрасль. Особое внимание прошу уделить созданию рабочих мест в неугольных секторах экономики, шире привлекать частные инвестиции» [10].

Решение этой проблемы может достигаться двумя путями. Первый, когда его осуществление обеспечивает УК ЭЛСИ, второй путь обеспечивает ОАО РЖД. Первый вариант (1) имеет действующей аналог в США, когда правительственная корпорация TVA успешно реализовала вокруг ядра – энергетической программы – систему социальноэкономического и экологического развития для населения долины реки Теннесси [14]. Второй вариант (2) – отечественный, когда параллельно сооружению и последующей реконструкции Транссиба – скелетной основы индустриального развития – был создан промышленный пояс Южной Сибири, и получила импульс для долгосрочного развития система больших и малых городов в ареале влияния железнодорожной магистрали [15].

Названные варианты имеют разные стратегические достоинства и недостатки, причем сразу отметим, что ОАО «РЖД» всегда тщательно избегало официальной ответственности за развитие нежелезнодорожных отраслей и социально-бытовой инфраструктуры в ареале влияния новых железнодорожных линий общего пользования. И хотя по факту корпорации это редко удавалось (государство методами поведенческого и структурного регулирования ситуационно изымало часть доходов корпорации), тем не менее, формально прямой ответственности за развитие территорий, где проходили подведомственные ей железные дороги, она не несла.

Что касается ресурсно-добычных компаний типа УК ЭЛСИ, то все они рассматривали предприятия других отраслей, дислоцированных в районах добычи целевого ресурса как производственновспомогательные цеха одного большого завода, профилированного на добыче нефти , газа, алмазов, угля и т. п. А предприятия социально-бытовой инфраструктуры в районе добычи управлялись как социальные цеха при том же заводе.

Заключение. Для внесения, по крайней мере, ясности в поставленные сложные вопросы, выходящие за рамки традиционной железнодорожной проблематики и касающиеся стратегической (межотраслевой и межрегиональной) перспективы крупномасштабного проекта сооружения третьей Тихоокеанской железнодорожной магистрали, нами были проведены системный анализ и оценка вариантов (1) и (2). Обе процедуры были осуществлены с помощью логикоэвристической модели (ЛЭМ) и специально разработанных для ее поддержки программных продуктов; детальное описание того и другого содержится в монографии [16]. Результаты, анализ и комментарии к ним приводятся ниже.

Анализ показал, что по всем классическим критериям теории принятия решений (Вальда, Сэвиджа, Гурвица и Байеса-Лапласа), использованным для оценки вариантов (1) и (2), наиболее предпочтительным оказался вариант (1). Это означает, что УК ЭЛСИ после завершения проекта должна осуществлять свои стратегические намерения, декларированные в [13] , с поправкой, в которой оговаривается, что обеспечение рентабельных поставок угля (или водорода) потребителям решается корпорацией за свой счет [12, 17].