Производственный компонент методического подхода к оценке функциональности механизма управления дорожным комплексом региона

Современный автодорожный комплекс России представляет собой сложную систему. Сложность данной системы определяется многообразием форм собственности на объекты дорожного хозяйства, разнообразием производственных, финансовых, социальных отношений, высокими темпами технического и технологического развития. Многообразие связей, возникающих в процессе функционирования дорожного комплекса, обусловило формирование соответствующей системы управления. Между тем, проблемы современного дорожного хозяйства актуализируют необходимость оценки функциональности механизма управления дорожным комплексом.

В этой связи нами предложен методический подход к оценке функциональности механизма управления дорожным комплексом отдельного региона. В рамках данного подхода осуществляется анализ функциональности его отдельных уровней – административного, финансового и производственного. В настоящей статье основное внимание уделено последнему – производственному уровню.

Производственный уровень экономического механизма регионального управления государственным имуществом Липецкой области представлен организациями различных форм собственности, осуществляющими работы по содержанию, ремонту или строительству автомобильных дорог на территории области как за счет собственного, так и за счет государственного имущества. Фактически их можно разделить на две группы: областные государственные унитарные предприятия и предприятия иных форм собственности, действующих в дорожной сфере.

Следует отметить, что в Липецкой области в процессе формирования рыночной экономики сложилась районированная сеть дорожноэксплуатационных предприятий, различных форм собственности. При этом дорожные областные государственные предприятия - ОГУП - расположены в 14-ти из 18-ти районов области, филиалы ЗАО «Агродорстрой» находятся в 9 районах из 18-ти, дорожные предприятия частной формы собственности – ЗАО, ОАО, ООО – расположены преимущественно в областном центре – Липецке - 18, и близлежащих райцентрах – 3-и в Ельце, по 1-му в Хлевном и Задонске, 2-а в Усмани. Как итог, в дорожном хозяйстве области функционирует одно федеральное, 16 областных, одно муниципальное и 33 частных специализированных дорожных предприятия.

Обратим внимание на областные государственные унитарные и частные дорожные предприятия, так как именно они составляют производственную основу дорожного комплекса Липецкой области.

Один из первых вопросов, возникающих при анализе дорожных предприятий – каким образом в рыночных условиях осуществляется планирование их производственной деятельности. Ответ на поставленный вопрос следует искать в системе государственного и муниципального заказа.

В соответствии с Федеральным законом от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» на протяжении ряда лет дорожные предприятия Липецкой области могли получать государственный/ муниципальный заказ посредством участия в открытом аукционе. В соответствии с законом организаторы обязаны размещать госзаказы Липецкой области на официальном сайте и публиковать информацию о конкурсе в прессе. Привлечение поставщиков к участию в торгах, по мнению законодателей, позволяет осуществлять госзакупки в целом по стране, и в Липецкой области в частности, на основаниях свободной конкуренции, делать их максимально прозрачными.

Считается, что реализация госзаказов удобна для заказчиков и привлекательна для подрядчиков. Став победителем конкурса, компания заключает контракт на реализацию госзаказа Липецкой области и получает стабильные перспективы в производственной деятельности. Именно поэтому с каждым годом в тендерах на госзаказы Липецкой области становится все больше участников.

В тоже время объем государственных заказов на выполнение работ в области дорожного строительства определяется преимущественно возможностями областного бюджета и федеральных субсидий на дорожное хозяйство. В рамках регионального бюджета закладываются те программы, под реализацию которых и выделяются соответствующие финансовые ресурсы.

Претендентами на участие в торгах выступает более двух десятков дорожно-строительных организаций. Преимущественно это общества с ограниченной ответственностью, реже ЗАО и ОАО. Помимо ОГУП в открытых аукционах участвовали такие организации как ООО МПО «Спецмаш», ООО «Промтехника», ООО «Строймонтаж-М», ООО «Промтехника-2», ООО «Липецкгосстрой», ООО «Технический центр организации дорожного движения». ООО «Липецкая дорожно-строительная фирма №1», ООО «Автобан-Липецк», ЗАО «Агродорстрой», ООО «ДСУ №7», ОАО «Липецкое ДСП №1».

Основными заказчиками на производство работ выступают Управление дорог и транспорта Липецкой области, Управление капитального ремонта г. Липецка, Управление главного смотрителя г. Липецка, администрации муниципальных районов.

С 2011 г. в области при получении госзаказа стали использоваться электронные площадки для проведения электронных аукционов. В 2011 г. например ОГУП «Липецкдоравтоцентр» из первоначально выигранных лотов на сумму в 81,3 млн. р. получил в итоге контракты на 68,9 млн. р., то есть из 11 выигранных на аукционе заказов до заключения контракта доведены были только пять. Связано это с тем, что соотношение цены контракта и затрат на работы рассматривается не всегда как приемлемые.

В связи с этим эффективность государственного контракта на работы по содержанию государственного имущества - автомобильных дорог -можно поставить под сомнение по ряду причин.

Во-первых, госзаказ не гарантирует качества исполнения подрядчиком работ, услуг, качества продукции. В качестве примера рассмотрим несколько лотов, выставленных на торги в июле 2010 г.

На аукционе 15 июля 2010 г. в МУ «Управление капитального ремонта г. Липецка» был выставлен лот №1 - ремонт и реконструкция внутридворового асфальтового покрытия г. Липецка, который предполагал объем работ в 11 452 м2. на первоначальную сумму в 4 650 000 рублей. К аукциону были допущены ООО «ПРЕМЬЕРА» (г. Липецк), ООО «НПО «Спецмаш» (Липецкая обл., Липецкий район, с. Крутые Хутора), ОГУП «Липецкдоравтоцентр» (г. Липецк), ООО «Автобан-Липецк» (г. Липецк). По результатам аукциона победителем стало ОГУП «Липецкдоравтоцентр», предложившее 3 696 750 рублей. Таким образом, цена контракта была снижена на 953,2 тыс. р. или на 20 %.

При проведении торгов по лоту № 3 - ремонт и реконструкция внутридворового асфальтового покрытия г. Липецка - 10 293 м2 (сумма 4 350 000,0 руб.) среди тех же участников, победителем стало ООО «ПРЕМЬЕРА», снизившее цену контракта до 3 284 250,0 р., то есть на 1 065 750 р. или практически на 24,5 % от стартовой цены.

По лоту № 4 - ремонт и реконструкция внутридворового асфальтового покрытия г. Липецка - 13 301 м2 (5 350 000,0 р.) победителем стало ООО «Автобан-Липецк», опустившее цену контракта до 3 236 750,0 р. или на 2 113 250 р., то есть на 39,5 %.

Закономерен вопрос – насколько низко может быть опущена цена в торгах на выполнение дорожных работ и каковы последствия данного снижения. Следует иметь в виду, что первоначальная цена лотов определялась в результате проведения сметных работ, осуществленных ОГУП «Липецкдорпроект» по заказу МУ «Управление капитального ремонта г. Липецка». Сметные работы были проведены в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета», Приказом Минтранса РФ от 12 ноября 2007 г. № 160 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них» и другими нормативными актами, регулирующих параметры дорожно-строительных работ. Таким образом, установленная стартовая цена лотов – это оптимальная цена на осуществление дорожных работ.

Снижение суммы заказа ставит потенциального подрядчика перед необходимостью изыскать средства, потребные для проведения работ, либо за счет снижения прибыли, либо - за счет снижения качества работ.

Сам подрядчик тоже может получить материалы (работы, услуги) по более низким ценам, посредством участия в торгах на их приобретение. Но и в данном случае должен быть уровень, ниже которого нельзя опуститься без снижения качества тех же строительных материалов. Например, согласно действующим ГОСТам 8267-93 и 25 607-94, щебень для дорожного строительства должен применяться с регламентированным содержанием «лещадки» - кубовидности. Это требование часто нарушается в результате поиска более низких цен на материалы. Применение щебня с повышенным содержанием «лещадки» ухудшает удобоукладываемость, повышает расход битума и цемента, снижает сопротивляемость нагрузкам и снижает срок службы дорог. Тоже касается таких компонентов дорожного строительства как битум, цемент и другие материалы.

Таким образом, качество становится одним из средств снижения затрат и покрытия издержек и каждое предприятие само определяет степень допустимого снижения качества. Другим средством является снижение оплаты труда.

Вопросы качества работ и последующей гарантии на выполненные работы, возможные риски полностью ложатся на исполнителя. Так, в государственном контракте на работы по содержанию автомобильных дорог регионального значения, сооружений на них и мероприятий по безопасности дорожного движения в 2011-2013 гг. в Данковском, Лебедянском районах области отмечается, что на период действия контракта риск от случайной гибели или случайного повреждения результатов выполненных работ несет Подрядчик. Риск от случайной гибели или случайного повреждения материалов, оборудования или иного, используемого для исполнения контракта имущества, переданного Заказчиком Подрядчику, несет Подрядчик.

При этом четко оговариваются сроки действия гарантии. Гарантийный срок устранения Подрядчиком дефектов, возникших в течение гарантийных сроков, на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях на них составляет: на разметку дорожную – 6 мес., на восстановление покрытий картами, ямочный ремонт, ликвидацию просадок проезжей части, заливку трещин – один год. По обустройству дороги: на окраску дорожных знаков, барьерного ограждения, перильного ограждения – один год, на замену барьерного ограждения – пять лет, на замену и установку автопавильонов – восемь лет.

Таким образом, госконтракт, преследуя цели государственных органов по снижению затрат на выполнение соответствующих работ, услуг, даже со всеми юридическими оговорками контракта по обеспечению качества со стороны подрядчика, вовсе не создает условий для его реального соблюдения. Более того, реализация ФЗ № 94 практически не ущемляет Заказчика – он в любом случае в выигрыше: за экономию бюджетных средств при снижении цены контрактов на аукционах и не несет ответственности за качество выполненных подрядчиком работ – все недостатки будет устранять непосредственно подрядчик.

Во-вторых, заключение государственного контракта посредством участия в торгах предполагает посредством конкуренции допустить к работам по обеспечению сохранности, содержанию государственного имущества специальные дорожно-строительные, технически подготовленные предприятия. Но на практике участие в торгах и получение контракта могут осуществить и предприятия совершенно далекие от дорожного строительства, например рекламные агентства.

Следовательно, контрактная система фактически нивелирует значимость специализированных дорожных предприятий, которые функционируют именно с целью обеспечения сохранности автомобильных дорог региона. Более того, контрактная система позволяет финансово обеспеченным недорожным организациям использовать специализированные дорожные предприятия в качестве субподрядчиков, что отрицательно отражается на финансовых результатах деятельности последних.

Система государственного/муниципального заказа формирует своеобразное «разделение труда» внутри самих дорожных предприятий региона. Говорить об этом позволяет анализ реестра контрактов за 2009-2010 гг. на осуществление дорожных работ в Липецкой области.

Имеющиеся данные свидетельствует, что за 2009-2010 гг. в области было заключено 267 контрактов на проведение дорожных работ. Из них 151 заключен дорожными предприятиями (государственными – ОГУП - и частными - ДЧП) и 116 недорожными (общестроительными) частными предприятиями - НЧП, что в процентном отношении составляет соответственно 56,5 % (32,9 % контракты ОГУП, 23,6 % - контракты ДЧП) и 43,5 % (контракты НЧП) – рисунок 1.

• ■    Дорожные ОГУП               ■ Дорожные частные предприятия

• ■    Недорожные частные предприятия

Рисунок 1. Распределение контрактов по обеспечению функционирования автомобильных дорог Липецкой области

При этом интересна ценовая сторона контрактов. Общая цена всех контрактов составила 216,1 млн. р. Из них на долю дорожных предприятий приходится 141,9 млн. р. (ОГУП – 46,4 млн. р. и частные дорожные предприятия – 95,5 млн. р.) и на долю недорожных частных предприятий 74,2 млн. р. Процентное соотношение представлено на рисунке 2.

Рисунок 2. Распределение цены контрактов по обеспечению функционирования автомобильных дорог Липецкой области (в %)

Таким образом, на 32,9% контрактов ОГУП приходится 21,5% цены контрактов, на 23,6% контрактов ДЧП приходится 44,2% цены контрактов и на 43,5% контрактов НЧП приходится 34,4% цены контрактов – рисунок 3.

ОГУП                 дчп                 нчп

• ■    Число контрактов ■ Цена контрактов

Рисунок 3. Соотношение количества и цены контрактов предприятий, обеспечивающих функционирование автомобильных дорог Липецкой области (в %)

Приведенные данные позволяют утверждать, что областные государственные предприятия обеспечивают выполнение трети всех контрактов с самой низкой ценой и, следовательно, прибылью. Частные предприятия, как дорожные, так и недорожные общестроительные предприятия, выполняют работы, обеспеченные фактически 70-ю % контрактов с 80-ю % цены контрактов.

Необходимо отметить, что в разрезе видов работ между ОГУП, ДЧП и НЧП нет существенного различия – рисунок 4.

Рисунок 4. Распределение количества контрактов по видам работ

Практически все предприятия обеспечивают проведение ремонтных работ, но именно на ОГУП ложится наибольший объем данного вида работ, затем следуют недорожные частные предприятия. Содержание дорог, согласно муниципальным контрактам, в большей степени обеспечивают недорожные частные предприятия, и на одном уровне ОГУП и ДЧП. Аналогичное положение и в строительстве.Однако стоимостные показатели существенно различаются. Средняя цена контракта у ОГУП составляет 527 тыс. р., у ДЧП – 1,5 млн. р., у НЧП – 640 тыс. р. Следовательно, в своей основной массе, для ОГУП характерна реализация работ по контрактам с низкой стоимостью. Тенденция использования ОГУП для проведения низкозатратных работ просматривается на достаточно длительном временном отрезке, что ставит вопрос об эффективности контрактной системы.

В условиях рынка производственная деятельность предприятий дорожной отрасли области, вне зависимости от форм собственности должна быть приблизительно схожей, так как направлена на единый хозяйственный объект. На практике существует градация деятельности предприятий государственной и частной форм собственности. Из таких видов деятельности как ремонт, содержание и строительство автомобильных дорог, на долю государственных предприятий приходится преимущественно ремонт и содержание и в меньшей степени строительство. Функция строительства и в меньшей степени ремонта отводится частным предприятиям - рисунок 5 [1].

Государственный сектор

Частный сектор

Рисунок 5. Роль формы собственности в обеспечении функционирования автомобильных дорог региона

В первую очередь такая градация связана с целевой направленностью. Областные государственные унитарные предприятия фактически являются частью государственного механизма управления государственным имуществом, в качестве которого выступают автомобильные дороги общего пользования Липецкой области. Данные специализированные предприятия преимущественно выполняют низкоприбыльные работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог. Связанные с исполнительными органами государственной власти Липецкой области правом хозяйственного ведения на движимое и недвижимое областное (государственное) имущество, ОГУПы обязаны обеспечивать содержание и ремонт дорог. В рамках данной связи Управление дорог и транспорта Липецкой области имеет правовые и экономические рычаги управления производственной деятельностью ОГУП, рычаги контроля качества выполняемых работ, что в меньшей степени присуще в отношении предприятий частной формы собственности [2].

Фактически областные государственные унитарные предприятия, несмотря на то, что являются коммерческими предприятиями, несут в первую очередь социальную нагрузку и лишь во вторую – коммерческую. Что касается предприятий частной формы собственности, то здесь в точности наоборот – первостепенна коммерческая составляющая.

Обратим внимание на показатели деятельности дорожных ОГУП по результатам 2011 г. и определим место ОГУП в системе обеспечения сохранности государственного имущества, вверенного Управлению дорог и транспорта Липецкой области.

В 2011 г. профинансировано с учетом федеральных ассигнований -1124,3 млн. р., из них содержание автомобильных дорог - 659,2 млн. р., ремонт - 232,0 млн. р., строительство и реконструкция - 210,9 млн. р., прочие работы - 22,2 млн. р. Исходя из областных потребностей на территориях муниципальных районов, были заложены конкретные финансовые объемы под каждый ОГУП, осуществлявший дорожно-строительные работы, что наглядно представлено в таблице 1.

Из 1124318,8 р., выплаченных в 2011 г. за дорожно-строительные работы подрядчикам, на долю ОГУП приходится 910638,5 р. или 81 % всех средств.

Таблица 1. Фактическое финансирование дорожно-строительных работ по статьям расходования средств в 2011 г.

Организация	Фактическ и оплачено подрядчика м тыс. р.	Дорожное хозяйство Липецкой области
		Содержани е автодорог, тыс. р.	Ремонт автодорог тыс. р.	Строительст -во автодорог тыс. р.	Прочие
ОГУП Грязи ДСР	32698,7	32698,7
ОГУП Данков ДСР	95779,7	88752,8	7026,9
ОГУП Доброе ДСР	53154,0	43562,6	9591,4
ОГУП Добринка ДСР	52614,2	46791,2	5823,0
ОГУП Долгоруково ДСР	28998,2	28998,2
ОГУП Елец ДСР	67195,1	54313,8	12881,3
ОГУП Задонск ДСР	43877,0	43877,0
ОГУП Измалково ДСР	28553,5	28553,5
ОГУП Красное ДСР	28390,8	28390,8
ОГУП Лев-Толстой ДСР	33635,9	26328,4	7307,5
ОГУП Липецк ДСР	89525,2	68893,0	20632,2
ОГУП Тербуны ДСР	57159,9	56435,8	724,1
ОГУП Усмань ДСР	85843,1	70907,7	14935,4
ОГУП Чаплыгин ДСР	37996,7	35996,7	2000,0
ОГУП Липецкдорпроект	7331,2	4087,9	1391,3	1852,0
ОГУП Липецкдоравтоцентр	0,0
ИТОГО по ОГУП	742753,2	658588,1	82313,1	1852,0
ОАО «Елецкое ДСУ-3»	153994,2			153994,2
ООО «Мостоотряд-126»	13891,1		13891,1
ИТОГО	910638,5	658588,1	96204,2	155846,2
Прочие организации	62097,7	643,5	6427,6	55026,6

Прочие расходы	10598,8				10598, 8
Субсидии на дорожную деятельность муници-пальным районам	8645,6				8645,6
Субсидии на капремонт и ремонт а/д общего пользования муниципального образования г.Липецка	129371,2		129371,2
Субсидии по программе энергосбережения	2967				2967
ВСЕГО	1124318,8	659231,6	232003,0	210872,8	22211, 4

Вместе с тем, непосредственно ОГУП данные финансовые объемы не были выбраны полностью. Фактически из 910638,50 р., направленных по линии Управления дорог и транспорта Липецкой области, непосредственно ОГУП выполнили работы на 536072,00 р. или 59 % от общего объема.

Таким образом, на долю ОГУП в дорожно-строительных работах, обеспеченных Управлением дорог и транспорта Липецкой области, приходится около 60 %. Но Управление дорог и транспорта отвечает преимущественно за содержание и ремонт автомобильных дорог регионального значения и практически не касается вопросов строительства автодорог. Это закрепляет направленность дорожных ОГУП на проведение дешевых дорожных работ.

Среди подрядчиков в наилучшем положении находятся предприятия частной формы собственности, так как обладают большей финансовой свободой. ОГУП имеют достаточно ограниченные финансовые возможности, часто обусловленные состоянием региональной и мировой экономики. Обратим внимание на показатель чистых активов предприятий. Экономический смысл показателя чистых активов - величина имущества предприятия, остающегося после удовлетворения претензий всех кредиторов предприятия. В таблице 2 представлены данные о состоянии чистых активов предприятий за 2009-2011 г.

Таблица 2. Показатели чистых активов ОГУП «Дорстройремонт» за 2009-2011 г. (тыс. р.)

Предприятия 2009 г. 2010 г. 2010 г. к 2009 г. в% 2011 г. 2011 г. к 2010 г. в% ОГУП Грязи ДСР 24604,00 26311,00 107 12047,00 46 ОГУП Данков ДСР 26615,00 29859,00 112 20225,00 68 "Экономика и социум" №4(13) 2014  1277

ОГУП Доброе ДСР	27431,00	28854,00	105	24279,00	84
ОГУП Добринка ДСР	28856,00	28115,00	97	28187,00	100
ОГУП Долгоруково ДСР	20121,00	19315,00	96	17454,00	90
ОГУП Елец ДСР	23602,00	23509,00	100	23137,00	98
ОГУП Задонск ДСР	16528,00	15587,00	94	15301,00	98
ОГУП Измалково ДСР	25304,00	23076,00	91	26066,00	113
ОГУП Красное ДСР	17085,00	15723,00	92	13897,00	88
ОГУП Лев-Толстой ДСР	5895,00	1705,00	29	5249,00	308
ОГУП Липецк ДСР	57893,00	60921,00	105	61417,00	101
ОГУП Тербуны ДСР	32095,00	29855,00	93	23039,00	77
ОГУП Усмань ДСР	38517,00	38517,00	100	36118,00	94
ОГУП Чаплыгин ДСР	22768,00	22609,00	99	22406,00	99

Анализ представленных данных позволяет заключить, что в 2010 г. только 5 предприятий смогли обеспечить увеличение чистых активов по отношению к 2009 г., а в 2011 г. только 2 предприятия реально превысили показатели предшествующего года.

На фоне динамики чистых активов следует обратить внимание на объемы отчислений, которые осуществляют ОГУП «Дорстройремонт» в областной бюджет. Отчисления предприятий составили в 2009 г. 1503,0 тыс. р., в 2010 г. – 965,4 тыс. р. и 1198,0 тыс. р. в 2011 г. В итоге, снижение показателей чистых активов предприятий, а также снижение объемов отчислений в бюджет говорят в целом о достаточно сложном финансовом состоянии предприятий в 2009-2011 г. Это подтверждается и состоянием кредитования областных государственных унитарных предприятий.

Анализ решений о даче согласия на совершение крупной сделки, связанной с предоставлением кредита (займа) дорожным ОГУП за 2005-2012 гг. позволяет сделать ряд заключений.

Количество предоставленных дорожным ОГУП кредитов за указанный период незначительное – из 16 предприятий ежегодно от 2 до 6 имело возможность кредитоваться. Суммы кредитов существенно разнятся – от 0,6 млн. р. до 40 млн. р. на предприятие. Объем кредитования в значительной степени обусловлен потребностями заемщиков. Заимствования дорожных ОГУП в 2005-2012 гг. осуществлены, прежде всего, для пополнения оборотных средств (83,3 млн. р.), приобретения строительных материалов (63,8 млн. р.), покупку техники (34,3 млн. р.) и для обеспечения фонда зарплаты (17,3 млн. р.) [3].

Говоря о финансовой свободе деятельности предприятий дорожной сферы необходимо обратить внимание на тот факт, что ОГУП, помимо основных налоговых отчислений осуществляют еще и регулярные отчисления в областной бюджет по итогам финансового года – в размере 10

% от чистой прибыли.

Таким образом, производственная среда, созданная современным законодательством, предполагает наилучшие условия для деятельности частных предприятий. Чем объясняется такое положение.

Во-первых, предприятия имеют различную целевую направленность. Социальная функция дорожных ОГУП обуславливает выполнение последними самых неприбыльных работ. Фактически через ОГУП государство на уровне регионов осуществляет компенсаторские функции, обеспечивая функционирование наиболее затратных или низкоприбыльных элементов дорожного хозяйства.

Частные предприятия, ориентированные на получение коммерческой выгоды, принимают участие в борьбе за наиболее дорогие контракты. Несомненное преимущество здесь имеют дорожные частные предприятия, которые будучи специализированными организациями, имеют технические и технологические возможности для выполнения значительного объема дорогостоящих работ. Участие общестроительных организаций в дорожных работах объясняется необходимостью обеспечения прибыли за счет тех технических средств, которые есть в наличии. Простои могут обойтись дороже. Поэтому данные предприятия стремятся получить наибольший объем низкотехнологических дорожных работ.

Во-вторых, предприятия имеют различные финансовые возможности, что ярко проявляется при участии в торгах. Большая часть рассмотренных контрактов заключена на основе запроса котировок. Высокоценовые контракты традиционно проводятся через открытый аукцион, где дорожные частные предприятия максимально используют имеющиеся финансовые ресурсы. У крупных дорожных предприятий, таких как ЗАО «Агродорстрой», ОАО «Дорстрой-1», ОАО «Дорстрой-2», ЗАО «Липецкавтомост», ОАО «ЛИПЕЦКОЕ ДСП-1», ОАО «Елецкое ДСУ-3» и других есть необходимость и средства для борьбы за высокостоимостные контракты. Дорожные ОГУП существенно ограничены в получении и размере средств для заключения контрактов, обременены постоянными согласованиями с учредителями, их финансовая деятельность регламентируется административными структурами области. Недорожные частные предприятия участвуют в получении тех контрактов, которые наименее затратны, то есть обеспечивают работы на близлежащих территориях, дают возможность использовать местные ресурсы, не требуют применения сложных технологий и т. д.

Система госзаказа в дорожной отрасли позволяет участвовать в выполнении работ не только специализированным дорожным предприятиям, но и предприятиям, не имеющим отношения к дорожной отрасли, не имеющим соответствующего профессионального уровня. Выше отмечалось, что конкуренция поставщиков на торгах и котировках в 2010-2011 гг. осталась на одном уровне, составив 2,8 заявки на 1 процедурную закупку.

То есть в торгах практически постоянно участвуют 2-3 специализированные дорожные организации, которые имеют лицензирование, финансовые средства для участия в торгах, отработанный механизм документального обеспечения торгов. Данные организации берут на себя фактически роль генподрядчика, «разбирают» между собой государственный/муниципальный заказ, а затем «разносят» его по «своим» субподрячикам, среди которых может вообще не быть специализированных дорожных предприятий. Большую часть работ, не касающихся устройства дорожных одежд, могут быть выполнены такими предприятиями. Формально работы выполнены лицензированной организацией, то есть генподрядчикам, фактически – нелицензированной на дорожные работы строительной организацией. В итоге, часть бюджетных средств уходит из дорожной отрасли, обеспечивая к тому же сомнительное качество дорожных работ.

В-третьих, №94-ФЗ не устраняет возможности лоббирования интересов определенных дорожных предприятий в структурах законодательной и исполнительной власти области.

Обозначенные условия функционирования производственных единиц в дорожной сфере в конечном итоге определяют результативность механизма управления дорожным комплексом региона. Совершенство-вание данного механизма должно осуществляться на региональном уровне, но в соответствии с целевыми задачами государства в целом и применительно к каждой отдельной отрасли, использующей в качестве экономического ресурса государственное имущество.