Разработка системы мобилизационного планирования железнодорожного транспорта на северо-западе СССР

Мобилизационная подготовка является неотъемлемой частью функционирования современного государства. В условиях сложной внешнеполитической обстановки военно-политическое руководство Российской Федерации принимает меры по повышению обороноспособности государства; в качестве одной из них следует назвать, к примеру, утверждение 21 января 2020 года Доктрины продовольственной безопасности РФ1. С 1997 года в стране действует Феде

ральный закон «О мобилизационной подготовке и мобилизации в Российской Федерации»2.

Мобилизационная подготовка СССР в 1920– 1930-е годы стала фундаментом его победы в Великой Отечественной войне. Накопленный в этот период опыт советского мобилизационного планирования сохраняет свою актуальность и в настоящее время. Выбор данного географического региона (северо-запад СССР) обусловлен его военно-стратегической значимостью: приграничное положение территории детерми- нировало ее статус форпоста Российского государства, а также исключительную роль в обеспечении регулярной морской связи с государствами Западной Европы. В данных условиях особую важность для исследования представляет Кировская железная дорога – важнейшая транспортная артерия региона. В годы Великой Отечественной войны дорога обеспечивала наиболее удобный и короткий путь доставки в СССР ресурсов из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции [3: 421].

При значительном интересе исследователей к изучению истории российского железнодорожного транспорта [2], [3], [4], советской мобилизационной политики в 1920–1930-е годы [7], [8], [11], [12], истории Карелии [1], [5], [6], в том числе в период Гражданской войны [16], тема мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта северо-запада СССР в 1920-е годы остается малоизученной в историографии.

Источниковая база работы основана на анализе комплекса документов и материалов региональных и федеральных архивов, нормативноправовых актов, периодической печати.

Данная статья нацелена на рассмотрение процесса разработки мобилизационного планирования железнодорожного транспорта в 1920-е годы на примере Кировской железной дороги, полотно которой пронизывает северо-западный регион. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

• 1)    проследить генезис и совершенствование системы мобилизационного планирования железнодорожного транспорта СССР в 1920-е годы в нормативно-правовых актах;

• 2)    проанализировать дискурс о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта в советской периодической печати (на примере журнала «Война и революция»).

Методологической основой исследования стал комплекс традиционных и инновационных подходов. Историко-генетический метод позволил проследить генезис и динамику мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта СССР в изучаемый период, историко-системный – рассмотреть данный процесс как часть единой системы мобилизационного планирования Советского государства. Кроме того, в процессе изучения периодической печати были использованы контент-анализ и семиотический подход.

***

Окончанием основных боевых действий Гражданской войны на северо-западе России принято считать освобождение г. Мурманска в марте 1920 года [15: 195–196]. К тому времени в ре- зультате боевых действий 1914–1920 годов России был нанесен колоссальный урон. Так, совокупный национальный доход государства3 сократился на 62 % [9: 38], грузооборот и пасса-жирооборот железнодорожного транспорта России снизился на 82,6 % и 73,4 % соответственно [9: 78]; в восстановлении нуждалось более 80 % железнодорожной сети страны [4: 140].

Россия к 1920 году оказалась в полной дипломатической изоляции. В этой связи военно-политическим руководством страны предполагалось наличие военного блока соседних государств (Румыния, Эстония, Латвия, Польша и Финляндия), имеющего мощную политическую и финансовую поддержку Великобритании и Франции, а также враждебные намерения в отношении РСФСР [6: 104–105].

Северо-запад России, которому в данной военной доктрине в силу незначительной опасности от Финляндии отводилось второстепенное значение [6: 104–105], в Гражданскую войну был одним из основных театров военных действий борьбы против интервентов. В ней значительную роль играл железнодорожный транспорт: высадившийся летом 1918 года в г. Мурманске противник продвигался на юг строго вдоль главной транспортной артерии региона – Мурманской железной дороги. Северная железная дорога также стала местом борьбы с высадившимися в г. Архангельске интервентами [5: 389].

К лету 1920 года железнодорожная сеть региона была разрушена. Недостроенная к концу Первой мировой войны и ставшая одним из эпицентров боевых действий в ходе интервенции Мурманская железная дорога требовала срочного ремонта и находилась под угрозой за-крытия4.

Таким образом, в условиях ограниченных ресурсов и полной внешнеполитической изоляции СССР [12: 14] требовалось не только восстановление, но и мобилизационная подготовка железнодорожного транспорта.

Следует отметить, что в предшествующий период в России реализовывались отдельные элементы мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта. Так, с началом Первой мировой войны имперское правительство осознало необходимость создания единой системы государственного планирования, нацеленной на эффективное использование имеющихся в стране ресурсов. В феврале 1915 года была учреждена Комиссия по изучению естественных производительных сил Академии наук [15: 195]. В ее состав вошли крупнейшие российские ученые и государственные деятели, возглавил комиссию академик В. И. Вернадский [8: 28]. Целями комиссии ставились комплексное изучение природных ресурсов Российской империи, внедрение их в производство и, в конечном счете, значительное ослабление существовавшей тогда зависимости ключевых отраслей экономики от Германской империи [8: 27].

Одним из элементов будущего мобилизационного планирования можно назвать также строительство Северной и Мурманской железных дорог (движение открыто в 1907 и 1916 годах соответственно), призванных обеспечить в условиях ухудшающейся внешнеполитической обстановки регулярную связь имперского центра и северных губерний. Помимо этого, следует отметить утвержденное Николаем II 17 февраля 1913 года «Положение о подготовительном к войне периоде». Согласно этому документу, подготовительным периодом считался этап дипломатических осложнений, предшествующий началу военных действий. В течение этого времени должны были быть приняты необходимые меры для подготовки и обеспечения успеха мобилизации. Среди прочего Министерству путей сообщения предписывалось подготовить железнодорожный транспорт к воинским перевозкам, а при последующем ухудшении внешнеполитической ситуации – принять меры по обеспечению охраны железных дорог и их разрушению при возможном отступлении Русской армии [10: 25–26].

Таким образом, в России к началу 1920-х годов был опыт реализации отдельных элементов мобилизационного планирования, однако в единую систему оно оформилось к середине десятилетия. В то же время опыт Первой мировой войны показал недостаточность реализации железнодорожным транспортом функции регулярных перевозок людских и материальных ресурсов на фронт [7: 11]. Исходя из этого военными теоретиками 1920-х годов была определена основная цель железнодорожного транспорта СССР в военное время – организация прифронтовыми дорогами бесперебойного снабжения сражающейся армии снаряжением и подкреплениями, а тыловыми дорогами – регулярных грузовых и пассажирских перевозок5. Реализация этой цели была возможна, согласно Б. Букину, при наличии развитой железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Важность наличия в прифронтовой зоне развитых железных дорог с целью реализации своевременных перевозок также подчеркивалась С. Добровольским на основе анализа опыта боевых действий ис- панской и французской армий в Марокко в Третьей рифской войне (1921–1926 годы)6.

Значительное внимание военных теоретиков привлекали служащие железнодорожного транспорта. В обращенной прежде всего к военнослужащим статье М. В. Фрунзе7 содержится идея проведения в гражданских ведомствах особой просветительской работы, нацеленной на понимание сотрудниками необходимости укрепления обороноспособности страны, повышения их лояльности советской власти. Б. Букин акцентирует внимание читателей на квалификации железнодорожников и создании эффективной системы управления железными дорогами как в мирное, так и в военное время8. Не менее важным предметом для дискуссии являлась реализация мероприятий по повышению обороны инфраструктуры и безопасности сотрудников железных дорог, расположенных на приграничных территориях глубиной в 500 км9. Отмеченные выше направления деятельности должны были носить плановый характер10.

Поскольку реализация мероприятий мобилизационной подготовки возможна только в мирное время, считаем целесообразным отнести начало становления мобилизационного планирования железнодорожного транспорта северо-запада СССР к июлю 1924 года – отмене в регионе военного положения. Введенное 5 июля 1918 года из-за иностранной интервенции [5: 141] и продленное 10 октября 1920 года из-за начавшегося Карельского восстания [1: 141], оно предусматривало передачу созданному Военно-революционному комитету всей полноты власти. В условиях военного времени охрана Мурманской и Северных железных дорог реализовывалась воинскими частями недавно созданной Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) в пределах 32-километровой полосы отвода на основании особой инструкции о военном положении на железных дорогах [14: 26]. Непосредственное руководство железнодорожным транспортом региона в данный период реализовывалось Ленинградским военным округом.

Отмена военного положения в регионе обусловила передачу управления расположенным в нем железнодорожным транспортом гражданским ведомствам, а именно – Народному комиссариату путей сообщения (НКПС) СССР11. В тот период сформировалось основное правило мобилизационной подготовки СССР, в соответствии с которым за планирование отвечали военные ведомства, а за реализацию утвержденных планов на практике – гражданские.

На общегосударственном уровне мобилизационное планирование начало институционально оформляться в 1923 году с принятием нормативно-правовых актов о создании угрожаемых зон – территорий СССР, непосредственно прилегающих к государственной границе и тем самым наиболее уязвимых для нападения [13: 5]. Однако в условиях Карельского восстания уже 4 января 1922 года Военно-революционный комитет объявил непосредственно прилегающую к финляндской границе территорию шириной 50 верст12 подлежащей эвакуации, а следующую за ней к востоку полосу в 50 верст – угрожаемой [13: 26]. Прифронтовая Мурманская железная дорога вошла в угрожаемую зону лишь отдельными небольшими участками.

Становление системы мобилизационного планирования требовало создания единой нормативно-правовой базы. В июне 1926 года М. Н. Тухачевский инициировал создание нового «Положения о подготовительном к войне периоде». В процессе подготовки документа был значительно использован как советский, так и имперский опыт государственного планирования [10: 27].

11 августа 1926 года разработанное Центральным межведомственным мобилизационным комитетом (ЦММК) положение было утверждено Постановлением Совета труда и обороны СССР [13: 5]. Согласно документу, подготовительный к войне период делился на два этапа. Первый этап начинался с момента осложнения международных отношений до момента выявления неизбежности войны, второй – с момента выявления неизбежности военного столкновения до открытого объявления мобилизации [10: 28]. В первый период реализовывалась скрытая мобилизация, во второй – эвакуация. Для периода скрытой мобилизации разрабатывались мобилизационные планы, а для режима эвакуации – эвакуационные планы [12: 21]. Начало каждого этапа определялось Президиумом ЦИК СССР [10: 28].

Мероприятия скрытой мобилизации были нацелены на снижение издержек режима эвакуации, а также подготовку территорий предполагаемого конфликта к военным действиям [14: 17]. В данный период среди прочего требовалось ускорить строительство и ремонт стратегически важных железных дорог (в их число, разумеется, входили Мурманская и Северная), перевести в тыл неисправный подвижной состав, оборудовать железнодорожную инфраструктуру для нужд военного времени, а также совместно с Наркоматом по военным и морским делам

СССР разработать план переброски воинских частей к предполагаемому театру военных действий (то есть план железнодорожных воинских перевозок) [10: 28–34].

Мероприятия эвакуационного планирования предполагали перестройку путей сообщения зоны предполагаемого конфликта к функционированию в условиях военного времени, а также организацию эвакуации населения и ценных материалов из угрожаемых территорий [14: 17]. В условиях северо-запада СССР подавляющая часть эвакуационных перевозок возлагалась на железнодорожный транспорт. Эвакуационное планирование железнодорожного транспорта предполагало эвакуацию населения и особо важных грузов из угрожаемых зон, прекращение нецелесообразных в военное время строительных работ, формирование органов главного управления путей сообщения на театре военных действий и передачу ему руководства железнодорожным транспортом региона [10: 34–38]. «Положение о подготовительном к войне периоде» 1926 года стало нормативно-правовой основой для написания советских мобилизационных и эвакуационных планов в 1920-е и 1930-е годы.

В силу географического положения особую актуальность требования мобилизационного планирования представляли для руководства Мурманской железной дороги.

В 1922 году Карельская трудовая коммуна была отнесена к северо-западному сектору Западной приграничной полосы13. В 1927 году сектор был переименован в Северный. В 1928 году в целях более эффективного обеспечения эвакуационных мероприятий все сектора полосы были поделены на 1-ю и 2-ю угрожаемую зоны в зависимости от степени расположенности к государственной границе [12: 44–45]. Карелия, Ленинградская и Мурманская губернии были отнесены к 1-й угрожаемой зоне [12: 44–45]. Особо угрожаемыми территориями данной зоны были определены: Ухтинский, Паданский и Петрозаводский уезды (Карелия), Петроградский уезд (Ленинградская губерния), Кольско-Лопарская волость (Мурманская губерния) [12: 44–45]. В этой связи подавляющая часть инфраструктуры Мурманской железной дороги к концу 1920-х годов располагалась на территории особо угрожаемой зоны, что обусловило ограничения на ее модернизацию.

Значительное влияние на становление советского мобилизационного планирования в 1920-е годы оказала «военная тревога» 1927 года.

В условиях сложившегося кризиса советско-британских отношений возникла опасность скорейшего начала боевых действий между двумя странами. 27 мая 1927 года Великобритания разорвала с СССР дипломатические отношения, а британский флот вошел в Балтийское море [11: 382]. Данная ситуация была вскоре дипломатически улажена, однако именно она перевела вопрос готовности страны к войне «из категории абстрактных угроз в разряд злободневных проблем, определяющих политическую повестку дня» [11: 382] и значительно определила вектор развития мобилизационного планирования в 1930-е годы [7: 15]. К этому же периоду относится создание в наркоматах ведомств, ответственных за реализацию в них требований мобилизационного планирования [11: 382].

В этих условиях в 1927 году был разработан первый эвакуационный план (ЭП-1928). При его формировании Северным сектором угрожаемой полосы (Мурманская, Октябрьская и Северная железные дороги) была заявлена железнодорожная перевозка 42 445 человек и 24 803 тонн грузов. Решением Совета труда и обороны СССР было утверждено 94,44 % людских и 94,40 % грузовых заявок ведомств сектора [10: 71]. Таким образом, северо-западные железные дороги обеспечивали 15,7 % планируемых эвакуационных перевозок – это наибольший процент удовлетворения заявок среди всех секторов угрожаемой полосы, однако причиной этого видится исключение из плана заявок ведомств из г. Ленинграда [10: 71].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Советское мобилизационное планирование в 1920-е годы, несмотря на наличие определенного дореволюционного опыта, являлось уникальным явлением, было реакцией государства на возникшие внешнеполитические вызовы. Важную роль в системе советского мобилизационного планирования играл железнодорожный транспорт. Его бесперебойная работа является кровеносной системой экономики военного времени, обеспечивая своевременный транзит товаров, снабжение сражающейся армии и перевозку к ней подкреплений. В этой связи железнодорожный транспорт СССР стал одной из первых отраслей экономики, в которых начала реализовываться мобилизационная подготовка.

Анализ нормативно-правовой базы мобилизационного планирования в 1920-е годы подтверждает данный тезис. Развитие железнодорожной сети северо-запада СССР в силу стратегической важности региона являлось одной из приоритетных задач советского военно-политического руководства в 1920-е годы. Кроме того, существовала необходимость восстановления железнодорожного транспорта региона, понесшего значительный урон в ходе Гражданской войны. В этой связи заявки от северо-западных железных дорог СССР имели наибольший процент одобрения при формировании эвакуационного плана 1928 года. Однако задача развития северо-западных железных дорог СССР не являлась первоочередной для военно-политического руководства страны в 1920-е годы в силу второстепенной важности угрозы со стороны Финляндии.