Развитие бизнеса железнодорожных перевозок в России в условиях экономических санкций

В последнее десятилетие рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило появление новых участников рынка – транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, и участвующих в перевозочном процессе. Частные транспортные предприятия сыграли ведущую роль в увеличении прироста объёмов перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного парка ОАО «Российские железные дороги» [4].

В январе-октябре 2014 года падение объемов погрузки грузов на сети РЖД составило 0,9% по отношению к аналогичному периоду 2013 года. Основными причинами этого стали, как общая негативная ситуация в экономике страны, обусловленная кризисом в Украине и введением зарубежных санкций в отношении российских компаний, так и продолжавшаяся переориентация грузоотправителей на другие виды транспорта (автомобильный, водный) вследствие их неудовлетворенности тарифными, нормативными и технологическими условиями железнодорожных перевозок. Ежегодный отток грузов с железнодорожного транспорта составлял в последние годы несколько десятков млн т, причем в основном высокодоходных номенклатур [2].

В ноябре 2014 года количество подвижного состава превышало 1,25 млн вагонов, что близко к максимальной возможной нагрузке на ж/д инфраструктуру. При этом профицит вагонов и дефицит тягового подвижного состава и пропускных возможностей инфраструктуры создают проблему "узких мест" на станциях и перегонах сети, продуцируют низкие эксплуатационные показатели ОАО "РЖД". В результате снижается доходность оперирования парком [3].

С августа 2014 года вступил в силу Технический регламент Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который предполагает продление срока службы вагонов в России лишь при условии их модернизации и сертификации. В связи с этим многие крупные операторы списывают старые вагоны вместо их ремонта. Новые нормы и условия сертификации еще не разработаны, поэтому операторам приходится ставить старый подвижной состав в отстой. По состоянию на начало ноября 2014 года на сети ОАО "РЖД" простаивало порядка 70 тыс.

вагонов, к концу 2014 года их количество, согласно прогнозам, возрастет до 100 тыс. единиц.

С начала 2014 года и по настоящее время на рынке грузоперевозок существует тенденция по поглощению небольших компаний крупными игроками. Кроме того, кэптивные операторы все чаще приобретаются крупными брендами для увеличения грузовой базы. Так, в феврале 2014 года ОАО "РЖД" заключило с ОАО "ФГК" договор, по которому оператор передает в управление РЖД 114 тыс. полувагонов, а в июне Rail Garant передал 10,6 тыс. полувагонов с грузовой базой в аренду ОАО "ФГК" для работы по такой же схеме. В сентябре ЗАО "Нефтетранссервис" объявило об изучении возможности передачи части своих полувагонов в аренду ОАО "РЖД" напрямую либо ОАО "ФГК". В октябре стало известно о том, что ОАО "ХК "Новотранс" ведет переговоры с ОАО "ФГК" о передаче в аренду своего парка полувагонов (25 тыс. единиц) вместе с грузовой базой.

На рынке грузоперевозок Приморского края представлены практически все крупнейшие транспортные компании России:

• -    дочерние операторские компании холдинга ОАО "РЖД" (ОАО "Федеральная грузовая компания", ОАО "ТрансКонтейнер", ОАО "РейлТрансАвто", ОАО "Рефсервис", ОАО "РЖД Логистика");

• -    крупнейшие независимые холдинги(Universal Cargo Logistics Holding (ОАО "ПГК", ООО "НТК"), Globaltrans (ООО "Балттранссервис", ООО "НПК", ООО "Ферротранс", ООО "Стилтранс", ООО "Севтехнотранс"), ГК Rail Garant (ООО "ТТК", ООО "Транс Синергия", ООО "Оптима ТрансАвто", ООО "Спецтрансгарант", ЗАО "Параллель", ООО "РГ-транс"), Rail Transports Company (ЗАО "РусАгротранс", ООО "Рустранском", ООО "А-Транс", ООО "Грузовая компания"), железнодорожные активы АФК "Система" (ОАО "СГ-транс", ООО "Финансовый альянс"), ГК "Сумма" (группа "Трансгарант", ЗАО "Русская

тройка"), ЗАО "Нефтетранссервис" (ЗАО "Нефтетранссервис", ООО "Транс Интеграция" (бывш. "Евраз-транс");

• -    операторы, не входящие к холдинги (ООО "Трансойл", ООО "Газпромтранс", ОАО "ХК "Новотранс", ООО "ИСР Транс", ЗАО "Евросиб СПб-ТС", ОАО "СУЭК", ЗАО "Сибур-Транс", ООО "УВЗ-логистик", ООО "Мечел-транс", ОАО "Уралкалий", ООО "Сибуглеметтранс", ООО "Транслес", ООО "РТ-оператор", ЗАО "РН-транс", ООО "Запсиб-Транссервис", ЗАО "Спецэнерготранс", ООО "Трансгрупп АС", ГК "Совфрахт-Совмортранс", ОАО "Дальневосточная транспортная группа", ОАО "МХК "Еврохим", ЗАО "ТалТЭК Транс", ООО "Транснефть-логистика", ОАО "Востокнефтетранс", ООО "Уралхим-транс", ЗАО "ИнтерКаргоКомпани", ЗАО "Трубная грузовая компания", ЗАО "3Р", ООО "ФосАгро-транс", ООО "Лукойл-транс", ООО "Кузбасстрансцемент", ООО "УВЗ-Логистик", ,ЗАО "Акрон-транс", ГК "Технотранс", ГК "Содружество";

• -    операционный лизинг (Brunswick Rail, ЗАО "Профтранс", УК "РэйлТрансХолдинг", ЗАО "РТХ-Логистик" (ранее ЗАО "3Р"), ГК "ОТЭКО", ГК "ОВК", RAIL1520 (входит в ГК "ОВК"), Восток1520 (входит в ГК "ОВК", ООО "Импром");

• -    операторы, не вошедшие в ТОП-50 рейтинга INFOLine Rail Russia TOP (ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез", ГК "Аппарель", ООО "Финтранс ГЛ", ЗАО "Алькон", ООО "Промхимтранс", ООО "Системный транспортный сервис", ГК "Дело", ЗАО "Локотранс", ООО "Спецвагонтранс").

Кроме указанных перевозчиков на рынке ж/д перевозок Приморского края и Владивостока работает в настоящее время достаточно большое количество мелких операторов, которые в отдельных видах перевозок составляют конкуренцию крупным компаниям.

От развития рынка грузоперевозок зависит экономическое положение страны в целом, что особенно проявляется в условиях кризиса.

Введение экономических санкций, в том числе ответных ограничительных мер, неизбежно сказалось на рынке грузоперевозок в России. Это привело к заметному снижению обьемов перевозимых грузов из Европы. Но в то же время дало положительный эффект оживления внутренних перевозок. Так, на порядок увеличились поставки морепродуктов с Дальнего Востока, еще более возрос импорт из стран Азии. За прошедший период основную номенклатуру перевозимых грузов составили мука, продукты перемола, комбикорм, промышленное сырье, цемент и минеральные удобрения. Положительная тенденция обусловлена повышенным спросом на мукомольную и крупяную продукцию со стороны грузополучателей Сибири и Дальнего Востока, а также ростом перевозок комбикорма для животноводческих хозяйств Восточной Сибири, где в рамках программы импортозамещения увеличилось поголовье свиней и птицы [5].

В 2015 произошло незначительное увеличение перевозок на РЖД (до 2,3 млрд тонн) большегрузных машин (до 1,8 млрд в абсолютном значении и до 140 млрд т общего оборота). Постепенное развитие мощностей российских портов со временем позволит частично отказаться от услуг иностранных перевозчиков [1].

Основными стимулирующими факторами продолжат оставаться гибкая тарификация, государственная поддержка железнодорожных перевозок, развитие интермодальных технологий, освоение новых направлений, использование новых технологий и техники.