Развитие логистической инфраструктуры как стратегическое направление интеграции России в систему международных транспортных коридоров

В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН, под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающая значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными странами и континентами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок2.

Целью формирования и развития МТК3 на территории России является:

• -    Обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок;

• -    Вовлечение дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны;

• -    Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры;

• -    Создание условий для ускорения развития регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК;

• -    Обеспечение интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы в качестве равноправного партнера.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Северном, АзовоЧерноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей в глобальной системе МТК.

Факторы, обеспечивающие России конкурентные преимущества в глобальной системе МТК4,5:

• •    Наличие развитой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей кратчайшее наземное сообщение на направлении Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион;

• •    Позиционирование на рынке транзитных перевозок в качестве равноправного партнера, предлагающего транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века.

• •    Исключительно благоприятное географическое положение в центре геостратегического треугольника: Страны ЕС – Страны Восточной Азии – Страны НАФТА (см. рис. 1)⁶.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад–Восток и Север–Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией составляет более 8 млн. TEU при суммарной стоимости товарной массы свыше 400 млрд. долларов США. Эти перевозки осуществляются, в основном, традиционным южным морским путем, срок доставки грузов по которому достигает 35-40 суток.

Рис. 1. Геостратегический треугольник XXI века

В перспективе Россия в состоянии переключить значительную часть транзита между Восточной Азией и Европой (до 20-25 процентов) на свои транспорт н ые комм у никации и сократить общее время транспортировки грузов в 2 – 3 раза.

Одной из приоритетных подпрограмм ФЦП «Развитие транспортной систе м ы России на период до 2020 года» является подпрограммы «Развитие экспорта т р анспортных услуг». В подпрограмме подчеркивается, что важным элементом транспортно й стратегии является формирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Оно открывает новые экономические возможности в связи с глобализацией экономики и кардинальным увеличением объемов товарообмена ме ж ду государствами и континентами.

По сути транзит является экспортом тран с портных услуг при следовании груза и транспортного средства по территории России и позволяет эффективно использовать отечественные транспортные системы, стимулируя их совершенствование. В ряде европейских стран — Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др. транзит превращен в доходные статьи бюджетов. Так, в Нидерландах доля доходов о т транзита составляет более 40% от общего объема доходов от экспорта услуг.

Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Ев р азийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным сухопутным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Однако мощный транзитный потенциал России используется недостаточно. Так, транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали составляют в настоящее время лишь около 1,0 % от общей величины транзита в направлении Восток - Запад.

У России имеются значительные возможности кардинально изменить р а сстановку сил. Для этого необходимо обеспечить, прежде всего, ускоренную модернизацию транспортных коридоров, в том числе МТК на Японию, Корею и Китай с целью привлечения международных транзитных грузопотоков.

Международный транзит в широтном направлении по Транссибу как составной части евроазиатского МТК «Запад – Восток», не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать развитию богатейших территорий Сибири и Дальнего Востока. Это стимулирует развитие транспортной инфраструктуры в зоне перспективных месторождений топливно-сырьевых ресурсов, и явится условием обеспечения экономической безопасности страны. Кроме того, с развитием транспортных путей повысится промышленное производство на обширных слабо освоенных территориях, активизируется социально-экономическая сфера Сибири и Дальнего Востока, будут созданы условия для демографического оздоровления региона. Рост населения и укрепление экономического потенциала малозаселенных приграничных областей снизит угрозу территориальной целостности государства на его восточных рубежах.

Второй глобальный международный евроазиатский транспортный коридор меридионального направления «Север – Юг» обеспечит транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией7.

На усиление транзитной независимости России в зоне Балтики было направлено создание паромной переправы «Санкт-Петербург – Калининград – порты Германии (Мукран и Киль)», которая позволяет также разрешить проблему транспортно-экономических связей с обособленной российской территорией – Калининградской областью.

Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли России. В настоящее время перевозки экспортноимпортных российских грузов, тяготеющие к МТК, составляют порядка 400 млн. тонн в год.

Привлечение на транспортные коммуникации России порядка 5–7 % от общего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении обеспечит, по оценке Минтранса России, рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долларов США8.

В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века, создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось.

В настоящее время и в Европе и в Азии признается основополагающее значение интегрированной и четко функционирующей евроазиатской наземной транспортной системы, которая облегчила бы международную торговлю и туризм и способствовала бы экономическому развитию стран на всем евроазиатском континенте.

Наибольшая степень готовности для реализации евроазиатского наземного транспортного коридора имеется у транссибирского контейнерного моста, основой которого служит действующая Транссибирская железнодорожная магистраль, протянувшаяся на 10 тысяч километров Она представляет собой как бы стержень коридора, использование которого позволяет на 8 тыс км сократить путь между Европой и Северной Азией и экономить от 8-10 до 20-25 суток транзитного времени9.

Железнодорожные перевозки между Европой и Азией на базе интеграции экономического и технологического потенциала железнодорожных систем Запада, РФ и Востока, оптимизация взаимодействия с железными дорогами Германии, Финляндии, КНР в части гармонизации правовой и технологической базы международных перевозок имеют стратегическое значение.

Большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеют восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, создание сухопутного моста от Республики Корея в Западную Европу через РФ.

В настоящее время в мировой торговле интенсивно нарастают евразийские торговоэкономические связи. Транссиб может сыграть здесь важную роль как альтернатива кружным океаническим маршрутам между странами АТР и Европой.

Для реализации транзитного потенциала Транссиба необходимо создание в Азиатской части России опорной сети логистических центров, обеспечивающих внедрение современных логистических сквозных технологий и транспортно-логистического сервиса, соответствующего международным стандартам10,11.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, на коммерческой корпоративной основе, обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики России12,13.

По оценке экспертов, в первой четверти XXI века в крупнейших транспортных узлах мира будет создано порядка 60-70 МТЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических систем, обеспечивающих выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%14.

Учитывая огромную протяженность Российской Федерации, ее административнотерриториальное устройство, наличие разветвленной сети транспортных коммуникаций, необходимость обеспечения крупных объемов перевозок грузов и грузопереработки, а также транспортно-логистического сервиса, соответствующего международным стандартам, в первой четверти XXI века на территории России потребуется сформировать, по предварительной оценке, 10 МТЛЦ федерального уровня, порядка 20 МТЛЦ – регионального уровня и свыше 50 МТЛЦ территориального ранга (см. рис. 2)15.

Рис. 2. Принципиальная схема развития и размещения МТЛЦ на территории Российской Федерации в зоне тяготения к МТК

В крупных мультимодальных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский и Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание опорной сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные транспортно-логистические системы (РТЛС) на основе формирования единого организационно-экономического, информационного, научно-технического, кадрового и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо-и товародвижения.

Создание опорной сети МТЛЦ в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам и формирование на их основе региональных транспортнологистических систем (РТЛС) является фактором роста региональной экономики, обеспечения конкурентоспособности транспортного комплекса России в глобальной системе МТК, и должно стать составной частью государственной транспортной политики, играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортноэкономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.

В условиях глобализации мировой экономики первостепенное геополитическое и социально-экономическое значение приобретает развитие транспортно-логистической инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения надежных связей со всеми регионами страны, вовлечения в эксплуатацию богатейших природных ресурсов и притока в эти районы трудоспособного населения, устойчивого развитие Сибири и Дальнего Востока в составе единого геополитического и социально-экономического пространства Российской Федерации16.

По уровню национального богатства, как в абсолютном исчислении, так и на душу населения Россия является самой богатой страной в мире (400 тыс. долл. на 1 жителя России против 320 тыс. долл. на 1 жителя США и Канады вместе взятых). Если сравнить такую составляющую национального богатства как разведанные запасы природных ресурсов на душу населения, Россия – 160 тыс. долл., а США и Канада – 16 тыс. долл., т.е. разрыв отличается на порядок и так по многим другим параметрам17.

Обращает на себя внимание огромная дифференциация регионов России по уровню жизни и многим другим социально-экономическим показателям. Так, величина регионального валового продукта, отнесенного на душу населения, различается по отдельным регионам на три с лишним порядка, т.е. более чем в 30 раз. По величине показателя потребления инвестиций на душу населения разброс по регионам еще выше и оценивается в 230 раз. Для сравнения – по странам Европейского Союза максимальный разрыв по ряду социально-экономических и технико-экономических показателей не превышает по отдельным странам 7-8 раз.

Дальнейший подъем экономики России невозможен без эффективного, стабильного и сбалансированного социально-экономического развития регионов Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, без создания условий для транспортно-промышленного развития этой территории.

Прежде всего, необходимо завершить формирование опорного каркаса магистральной транспортной сети на территории Сибири и Дальнего Востока. На рисунке 4 представлена схема опорного каркаса сети путей сообщения транспортной системы России начала ХХI столетия, разработанная Сибирским отделением РАН с участием ведущих ученых и специалистов в области транспорта.

Как свидетельствует представленная на рис. 3 схема опорного каркаса сети путей сообщения транспортной системы России, в настоящее время экономически освоенной и заселенной является преимущественно южная часть Сибири и Дальнего Востока, расположенная вдоль трассы Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ)18.

Дальнейший подъем экономики России невозможен без эффективного, стабильного и сбалансированного социально-экономического развития регионов Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, без создания условий для транспортно-промышленного развития этой территории.

Выполнение этих условий, опирающихся на мощную экономическую базу и учитывающих особенности мировой экономической системы, позволит повысить инвестиционную привлекательность территории, реально улучшить качество жизни населения.

Попытки ускоренного промышленного освоения перспективных месторождений районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока предпринимались и ранее, но особую остроту ситуация приобрела для России в связи с распадом СССР и разбалансированием промышленно-сырьевой основы экономики. В настоящее время на Востоке страны существует лишь Южный экономический пояс по линии Транссибирской магистрали и отдельные, разбросанные по территории, очаги промышленного производства. Остальное пространство восточных и северных регионов страны фактически остается незадействованным, слабо хозяйственно освоенным и малозаселенным.

Рис. 3. Формирование опорного каркаса транспортной сети в Азиатской части России в XXI веке

Исключительно важное значение приобретает реализация в XXI веке проекта строительства Северо-Сибирской магистрали как продолжение на запад Байкало-Амурской магистрали от Усть Илимска до Нижневартовска и далее строительство железной дороги Баренцкомур до порта Индига с последующзим формированием Северо-Российского Евразийского МТК – второго широтного национального и международного транспортного коридора между европейской и азиатской частью России, а также между государствами Западной Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).