Развитие судоходных коммуникаций Арктики как элемент национальной безопасности Российской Федерации

Арктический регион в последнее время находится в центре внимания очень многих государств. В. В. Путин, выступая на заседании Совета безопасности в апреле 2014 г. подчеркнул, что в Арктике "сконцентрированы практически все аспекты национальной безопасности: военно-политический, экономический, технологический, экологический и ресурсный" ¹ .

В пределах Арктики расположены территории, континентальные шельфы и исключительные экономические зоны восьми арктических государств – России, Канады, США, Норвегии, Дании, Финляндии, Швеции и Исландии. В настоящее время только первые пять стран имеют права на освоение арктического шельфа. Большой интерес проявляет Китай и Япония, но право на разработку шельфа они могут получить только, если изменится режим освоения Крайнего Севера. Правда, представления о границах шельфа у многих стран не совпадают. Многие страны, не имеющие прямого выхода к Северному Ледовитому океану, рассматривают ресурсное богатство Арктики как общее достояние человечества. Поэтому проблема защиты и реализации национальных интересов РФ в данном регионе приобретает особое значение, тем более что Россия имеет максимальную протяженность границ в Арктике – почти половину арктического побережья.

Граница Арктической зоны Российской Федерации была определена решением Государственной комиссии при Совете министров СССР по делам Арктики от 22 апреля 1989 года. В 2008 г. в числе первоочередных задач обозначена необходимость подготовки нормативно-правовых актов, направленных на уточнение географических границ Арктической зоны, в том числе ее южной границы.

В утвержденной в феврале 2013 г. "Стратегии социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года и обеспечения национальной безопасности" упомянуты границы образца 1989 г. Северная, т. е. внешняя граница континентального шельфа, находится в компетенции международной юрисдикции. Установление южной границы является внутренним делом страны. По мнению некоторых экспертов [1], южная граница включает в состав зоны территории, не имеющие к Арктике никакого отношения. В данном вопросе должно быть четкое понимание, так как в современных условиях все больше пишут о необходимости выдвижения Арктической зоны в объект государственной региональной политики.

Материалы и методы

В Арктике пересекаются геополитические интересы многих стран. Проведено крупное исследование [2], в котором детально анализируются планы США, НАТО, стран Евросоюза в отношении Арктики. Так, например, интересы США авторы условно разбили на три блока:

• 1.    военно-стратегические интересы: ПРО, развертывание наземных и морских систем для стратегической переброски; проведение морских операций, свобода навигации и перелетов;

• 2.    обеспечение внутренней безопасности по предупреждению террористических атак;

• 3.    политико-экономические интересы.

Во времена "холодной войны" с СССР первостепенное значение уделялось первому блоку. Впоследствии парадигма поменялась в сторону экономических интересов, заключающихся в доступе к нефтегазовым ресурсам Арктики. В настоящее время в условиях обострения отношений США и РФ военностратегические интересы США усиливаются.

Выработка продуманной и дальновидной арктической стратегии определяет дальнейшее развитие не только данного региона, но в целом экономическое развитие страны.

Результаты и обсуждение

В XXI веке произошли принципиальные изменения в геополитике в отношении Арктики, связанные с изменениями в мировых технологиях, экономике, праве, климате, ресурсах и т. д.

В последнее время нарастает возможность все большей доступности Арктики, что должно способствовать превращению России в крупную морскую державу. А это, в свою очередь, будет содействовать дальнейшей интеграции России в мировое хозяйство, участию в международных соглашениях и организациях, организации международного судоходства.

Имея в виду потепление климата в Арктике и таяние полярных льдов со всеми вытекающими потенциальными преимуществами, можно говорить об увеличении эффективности использования Северного Ледовитого океана, которую целесообразно оценить по следующим направлениям:

• -    обеспечение безопасности границ в Арктике;

• -    увеличение доступа к сибирским рекам;

• -    улучшение транспортной инфраструктуры;

• -    шельфовая и береговая доступность ресурсов;

• -    региональное экономическое развитие в бассейне Северного морского пути (СМП).

Поэтому развитие морского транспорта является стратегическим направлением для выполнения вышеназванных целей.

Навигация в Арктике имеет непредсказуемую продолжительность и, безусловно, зависит от климатических факторов. В настоящее время судоходность напрямую зависит от эксплуатации ледоколов даже в летние месяцы. Отступление полярных льдов в связи с потеплением климата сделает СМП более привлекательным маршрутом для международного судоходства. Поэтому насущной задачей остается оснащение арктических портов современными навигационными средствами, портовыми сооружениями и поисково-спасательным оборудованием.

С 2000 г. Северный морской путь стал национальным приоритетом.

Изначально СМП использовался в основном для внутренних целей при проводке военных и гражданских судов, транспортировки товаров и сырья между Северо-Западом РФ и Дальним Востоком. Надо отметить, что в советское время к началу 90-х гг. была создана довольно развитая система безопасного судовождения, которая позволяла использовать 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз "Северпуть" и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса. Объем перевозимых грузов по СМП составлял более 6 млн т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике ² . Первоочередной задачей на сегодняшний день является не только восстановление утраченных позиций, но и восстановление арктического флота и инфраструктуры на новой технологической основе.

Обозначим объективные причины, способствующие возрождению СМП:

• 1.    Увеличение объема грузоперевозок до 50 млн т к 2020 г. (в том числе 20 млн т сжиженного газа с полуострова Ямал, 13 млн т газового конденсата из районов Оби и Сибири, 25–30 млн т нефти – из месторождений Тимано-Печерского бассейна) ³ .

• 2.    Изменение традиционного маршрута через Суэцкий канал в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на Северный морской путь даст экономию времени (на 10 суток) и топлива (около 800 т на среднестатистическое судно) [3].

• 3.    Проблема пиратства в Аденском проливе.

• 4.    Сокращение расходов на оплату труда персонала вследствие экономии на топливе и продолжительности рейсов.

• 5.    Отсутствие платы за проход судна в отличие от Суэцкого канала. Будет взиматься только ледокольный сбор при использовании ледоколов.

Возрождение Северного морского пути должно лежать в основе развития арктических коммуникаций. Разработана "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года", в которую включены пункты по строительству ледокольного флота в Арктике. Планируется построить три новых атомных ледокола, которые обеспечат круглогодичное функционирование СМП. Один из них планируется ввести в эксплуатацию 30 декабря 2017 г. Второй блок – это дизельные ледоколы, предназначенные для обслуживания портов и шельфовых энергетических объектов. Третий блок - небольшие ледоколы для прибрежных и поисково-спасательных операций. Развитие арктического флота должно сопровождаться развитием крупных рек как транспортных артерий и, соответственно, всей прилегающей инфраструктуры [4]. А это, в свою очередь, открывает доступ к полезным ископаемым и лесным ресурсам, способствует развитию торговли из южных районов арктического бассейна.

Таким образом, в течение 2015–2020 гг. минимальное достаточное количество обеспечивающих атомных ледоколов сохранится на уровне шести единиц плюс еще 20 дизельных ледоколов. Такого атомного ледокольного флота нет ни у одной другой страны мира. Для сравнения: у Дании – 4 ледокола, у Норвегии – 1, у США – 3, у Канады – 2 тяжелых ледокола и более десятка небольшого класса ⁴ . Нельзя также забывать, что у России есть огромный опыт работы в арктических льдах.

Вопросы безопасности судоходства и жизнедеятельности в чрезвычайно суровых условиях – один из важнейших аспектов развития арктической зоны. МЧС РФ планирует до 2015 г. построить десять аварийно-спасательных центров. Первые из них уже открылись в Нарьян-Маре и Мурманске; четыре – в районах Дальнего Востока: один в поселке Тикси Республики Саха (Якутия) и три в Чукотском автономном округе – в городах Анадырь, Певек, поселке Провидения ⁵ . Кроме этого, центры будут построены в Дудинке, Архангельске, Надыме, Воркуте [5].

Для успешного функционирования СМП необходимо комплексное развитие транспортно-логистических структур в прилегающих к Арктике регионах. Существует госпрограмма по развитию Арктической зоны РФ на период 2014–2020 гг., общий объем финансирования которой составляет около 2 трлн рублей. Госпрограмма включает в себя четыре подпрограммы: "Развитие приоритетных секторов экономики Арктической зоны Российской Федерации", "Развитие опорной арктической инфраструктуры", "Развитие локальной арктической инфраструктуры жизнеобеспечения", "Обеспечение реализации государственной программы" (создание системы управления реализацией государственной политики в сфере социальноэкономического развития Арктической зоны РФ).

Развитие СМП невозможно без модернизации его портов. В ближайшее время предполагается модернизация следующих портов: Тикси, Певек, Хатанга, Дудинка, Диксон и создание новых транспортнологистических комплексов: Печенга, Варандей, Харасавей.

Отдельным вопросом стоит проблема навигационно-гидрографического обеспечения СМП. Насколько успешно она будет решена сегодня, зависит безопасность мореплавания по СМП в будущем. В этом плане ведутся серьезные работы. До 2020 г. планируется развертывание сети контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС / GPS вдоль традиционных трасс СМП.

Насколько велика значимость всей Арктической зоны для страны видно по тому факту, как Россия наращивает военное присутствие в этом регионе. Согласно указу Президента РФ В. Путина с 1 декабря 2014 г. в Арктике действует объединенное стратегическое командование "Север". Оно призвано объединить все силы и средства Минобороны, развернутые от Кольского полуострова до Чукотки.

Заключение

Развитие арктических коммуникаций, в том числе и развитие конкурентоспособной арктической транспортной системы, ассоциируют прежде всего с развитием Северного морского пути, который должен стать единой национальной транспортной магистралью, призванной выполнять роль транзитных международных и региональных перевозок. Эффективность его функционирования зависит от целого комплекса проблем, связанных с развитием транспортно-логистических систем, проведением транспортной реформы по переоснащению транспортных средств, портов, навигационного оборудования. Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, к снижению конкурентоспособности России.

Автор выражает благодарность канд. воен. наук, адмиралу И. П. Русанову за методическую помощь в разработке данной темы.