Развитие высокоскоростного железнодорожного движения: предпосылки и особенности реализации

В современных условиях происходит ускорение течения экономического времени. Этот эффект, отмечаемый рядом исследователей, приводит к повышению требований к связности экономического пространства, удовлетворение которых происходит посредством развития системы деловых коммуникаций. Функционирование последних связно с обменом материальными и нематериальными активами между территориально разобщенными субъектами.

Основной нематериальный актив, передаваемый посредством современных коммуникаций, это информация. И в ее передаче в последние десятилетия произошел гигантский скачок. Он связан с появлением и расширением сети Интернет. О том, насколько существенным является это прогресс, можно судить по данным, приведенным в таблице. Из нее следует, что за последнее десятилетие охват населения интернетом в различных регионах вырос в 2-10 раз. И этот рост продолжается. Широко используются возможности интернета и других систем телекоммуникаций и в бизнесе.

Перемещение материальных активов (грузов) и людей осуществляется посредством транспортных систем. И эти системы в последние годы также стремительно развиваются [1]. Как справедливо отмечает Владимиров С.А., «изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется

ГРНТИ 73.01.11

Владимир Александрович Плотников – доктор экономических наук, профессор, главный редактор научного журнала «Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии».

Никита Геннадьевич Нестерук – магистрант Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

известной устойчивостью за послевоенный период... [имеется в виду период после Второй Мировой войны] За этот период удельный мировой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения выросли в 3,5-4 раза. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2020 г. вырастет еще в 1,2-1,3 раза. Огромное влияние на развитие всех видов транспорта оказала «контейнерная революция», в результате которой производительность труда на транспорте возросла в 7-12 раз» [2].

Таблица

Количество пользователей Интернет, % населения

Регион мира	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Рост, раз
Африка	2,4	3,3	3,9	5,9	7,3	9,6	11,9	14,0	16,7	19,6	22,5	9,5
Арабские страны	8,3	11,1	13,4	16,2	19,1	23,7	26,4	29,3	32,2	35,8	39,0	4,7
Азиатско-Тихоокеанский регион	9,4	10,6	13,4	16,2	18,9	22,5	25,2	28,0	30,7	34,6	38,2	4,1
СНГ	10,3	12,6	16,8	19,5	23,8	33,5	39,5	49,4	54,4	58,2	61,7	6,0
Европа	46,3	49,7	56,0	60,2	63,2	66,6	67,8	70,0	71,7	74,6	76,3	1,6
Америки	35,9	38,8	42,7	44,1	46,1	48,6	51,0	55,0	55,9	58,1	62,2	1,7

Источник: составлено Плотниковым В.А. по данным Международного союза электросвязи.

Результатом подобных изменений в коммуникациях является трансформация социальных и хозяйственных отношений. В частности, на наш взгляд, представление о том, что современная глобализация построена на прогрессе в обмене информацией (называются и другие факторы, но мы сосредоточим внимание именно на этом) [4, 6, 8 и др.], является неполным. Как нам представляется, следует говорить о более широкой ее технической основе, связанной с развитием средств коммуникации в целом, в том числе – транспортных систем.

При этом в развитых странах мира транспортные сети по протяженности практически не увеличиваются, т.к. там достигнута высокая их плотность. В странах развивающихся, напротив, наблюдается постоянный прирост длины транспортных коммуникаций. Например, в Китае в 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила около 10 тыс. км. В 2002 г. она увеличилась до 20 тыс. км, в 2008 г. – до 60 тыс. км, в 2014 г. – до более чем 100 тыс. км. По оценкам, сегодня в Китае темп строительства дорог составляет более 700 метров в час. Помимо наращивания протяженности и плотности транспортных коммуникаций, наблюдается и другая тенденция – создание / строительство специализированных скоростных трасс. Особенно ярко эта тенденция наблюдается в развитых странах мира.

Рассмотрим развитие железнодорожного движения в нашей стране. Прежде чем говорить о развитии высокоскоростных железнодорожных магистралей, необходимо проследить историю и предпосылки их возникновения. Еще с 1830 годов, магистральный транспорт завоевывает внимание людей, как скоростное и безопасное средство передвижения. И если в 1829 году паровоз «Ракета» достигает скорости 38 км/ч, то в начале 1903 года, электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч. Потребовалось меньше века, чтобы преодолеть рубеж в 200 километров в час на скоростной железнодорожной магистрали. Сегодня понятно, что гонка скоростей не остановится на отметке в 200 километров в час, а будет только развиваться, всё большими темпами.

Но одно дело, когда данные скорости демонстрируются на научных полигонах, в отсутствие пассажиропотока, а совсем другое, когда строится пассажирская магистраль, а точнее целый высокоскоростной инфраструктурный комплекс, способный соединить соседние города. Тогда мы с уверенностью можем заявлять, что произошел переход от научных разработок и моделей, к полноценной эксплуатации линий высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые не только совершают революция в транспортном деле, но также оказывают серьезное влияние на социальноэкономическое развитие в целом.

Примеры таких изменений дает Япония. Несмотря на многочисленные проекты ВСМ в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась именно в Японии. В этой стране в середине 1950-х гг. резко обострилась транспортная ситуация вдоль вос- точного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осакой. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), администрация японских железных дорог довольно быстро (1956-1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами.

Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в коммерческую эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов – 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения. Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 г. затраты на строительство полностью окупились.

В Российской Империи, а затем и в СССР наращивали не скоростные характеристики магистрального транспорта, а протяженность сети железных дорог. Но, несмотря на курс на экстенсивное развитие железнодорожного сообщения, в 1960-е годы между Москвой и Санкт-Петербургом осуществлялось сообщение самым быстрым советским поездом «Аврора», развивавшим скорость до 160 км/ч и проходившим расстояние в 650 км за 4 часа 59 минут.

В дальнейшем, в постсоветский период, по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации (ныне упразднено) был проведен комплекс работ по изучению дальнейших путей качественного улучшения работы пассажирского хозяйства. Ученые пришли к выводу, что требуемый эффект может дать строительство отдельных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения поездов 250 км/час, но из-за дефолта 1998 г. было нарушено финансирование проекта, и темпы его реализации резко замедлились, целый ряд работ был свернут.

В 2004 г. назначенный Министром транспорта РФ И. Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. Эти планы поддержал и новый президент ОАО «Российские железные дороги» (к которому перешло имущество упраздненного МПС России) В. Якунин. 16 марта 2010 г. президент РФ Д. Медведев подписал Указ № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ», в котором Правительству предписывалось до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных задач, включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и др. по развитию в России высокоскоростного железнодорожного транспорта [7].

Согласно имеющимся планам, в обозримом будущем в России появится целая сеть высокоскоростных железных дорог, включая такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Самара, Казань – Екатеринбург и др. Из всех этих проектов реальная работа началась по ВСМ Москва – Казань. В рамках стратегии развития высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения до 2030 года, запуск этой дороги запланирован к 2020 году (хотя переживаемый страной кризис может скорректировать эти сроки).

Здесь следует обратиться к трактовке самого понятия ВСМ. Почему речь идет о строительстве первой в России такого рода линии, если, как отмечалось выше, был опыт эксплуатации «Авроры», а в настоящее время между Москвой и Санкт-Петербургом курсируют «Сапсаны»? Отметим, что ВСМ – это выделенная (специализированная) вновь построенная высокоскоростная железнодорожная линия, на которой по всей ее длине или на отдельных участках обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 200 км/ч. Все же имевшие место до сих пор проекты организации высокоскоростного движения реализованы не на вновь построенных высокоскоростных железнодорожных линиях, а на существовавших и ранее, но модернизированных. В результате, хотя, например, «Сапсан», может развивать техническую скорость до 350 км/ч, инфраструктурные особенности не позволяют развивать такие скорости в реальности.

ВСМ Москва – Казань отвечает признакам ВСМ. Это – первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль. Запланированная эксплуатационная скорость на ней составит 350 км/час, максимальная скорость – 400 км/час (на некоторых участках магистрали). Для движения будет использоваться вновь построенное выделенное железнодорожное полотно протяженностью 770 км с шириной колеи 1520 мм.

Данный проект предусматривает прохождение ВСМ по территории семи субъектов Российской Федерации, среди которых Москва, Московская, Владимирская и Нижегородская области, республики Чувашская, Марий Эл и Татарстан. Соединяя крупные города, ВСМ может стать предпосыл- кой для создания Московско-Казанского конгломерата. До конца строительства ВСМ в этом проекте будет задействовано более 300 тыс. специалистов разного уровня. Инфраструктурные объекты такого масштаба, это не только создание новых рабочих мест, но и источник поступлений в бюджеты различного уровня. Таким образом, ВСМ способна оказать значительный мультипликативный, стимулирующий эффект на экономическое развитие, особенно на региональном уровне [5].

Общий объем инвестиций к 2020 году в данный проекта оценивается в 1,1 трлн руб. (в ценах 2013 г., без учета НДС). По некоторым оценкам, реализация данного проекта позволит достичь общебюджетного эффекта в размере 3,4 трлн рублей, а совокупный прирост ВВП до 2030 года увеличится до 11,7 трлн рублей, за счет агломерационных и мультипликационных эффектов [3].

Планируется, что суммарный пассажиропоток на высокоскоростных поездах достигнет отметки 6,4 млн чел. в год, а подвижной состав пополнится 23 парами высокоскоростных локомотивов. Благодаря реализации данного проекта, время, затраченное на железнодорожную поездку Москва – Казань, сократится почти в 4 раза, с 14 часов и 7 минут, до 3 часов и 30 минут, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз – с 10 ч 32 мин до 1 ч 37 мин.

Зарубежный опыт показывает, что отложенный эффект для социально-экономического развития страны от запуска ВСМ может существенно превысить изначально планируемый. В том числе благодаря таким проектам происходит развитие технологий в транспортном машиностроении; увеличиваются национальные вложения в НИОКР; возникает запрос на подготовку высококвалифицированных кадров и т.д. В этой связи, по мнению авторов, проекты развития высокоскоростного движения в России должны быть подержаны государством (в том числе в режиме государственночастного партнерства), невзирая на современное кризисное состояние экономики и государственных финансов. Будущие выгоды от проектов ВСМ перевесят издержки, связанные с их запуском.

Статья подготовлена при поддержке гранта Президента РФ по государственной поддержке ведущих научных школ № НШ-9726.2016.6 «Реализация государственной экономической политики посредством развития инструментов стратегического и индикативного планирования».