Роль регионов в транспортном сотрудничестве России и Китая: развитие транзитных коридоров и межтерриториальная конкуренция

Введение . Актуальность анализа межрегиональных транспортных инициатив России и Китая обусловлена растущей конкуренцией за контроль над транзитными коридорами, которые определяют не только экономическую эффективность грузоперевозок, но и геополитическое влияние сторон в евразийском пространстве. В условиях переориентации глобальных логистических цепочек и усиления санкционного давления развитие Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) железнодорожных магистралей, коридора Россия ‒ Монголия ‒ Китай и портов Дальневосточного федерального округа (ДФО) приобретает стратегическое значение для обеспечения устойчивости двустороннего товарооборота и диверсификации транспортных маршрутов.

В международных экономических отношениях важную роль играет транспортная дипломатия, в фокусе которой находятся инструменты создания и развития транспортных коридоров и логистических систем.

Транспортная дипломатия включает следующие основные направления:

• ‒    организация транспортной инфраструктуры: транспортные коридоры, железные дороги, порты, логистические хабы и т. п.;

• ‒    нормативно-правовая база, регулирующая перевозку грузов (таможенный контроль, экологические стандарты, безопасность);

• ‒    экономические соглашения, упрощающие сотрудничество в данной области;

• ‒    технологическое взаимодействие в транспортной сфере.

Материалы и методы исследования . Исследование проводилось с использованием нескольких методов. Структурно-функциональный и системный методы позволили рассмотреть межрегиональные транспортные инициативы как целостную, четко структурированную систему, включающую такие взаимосвязанные элементы, как железнодорожные магистрали, порты, морские маршруты. Таким образом, было проанализировано влияние международных (Россия - Китай) транспортных проектов на развитие регионов.

Использование анализа документов (изучение отчетов ОАО «РЖД») позволило сделать сравнительную характеристику основных транспортных коридоров между Россией и Китаем.

Метод кейс-стади (case-study) применялся для иллюстрации конфликта интересов вокруг пропускной способности пограничных переходов, прежде всего Забайкальск ‒ Маньчжурия.

Результаты исследования и их обсуждение . Развитие инфраструктуры Восточного полигона остается приоритетным направлением транспортной политики России. В 2024‒2025 гг. реализуются масштабные проекты по модернизации, включая строительство вторых путей, электрификацию участков и обновление локомотивного парка. Пропускную способность Транссиба к 2030 г. планируется довести до 210 млн тонн, что позволит увеличить объемы контейнерных перевозок из Китая в Европу. БАМ, в свою очередь, рассматривается как альтернативный маршрут для разгрузки Транссиба и освоения природных ресурсов Сибири. Особое внимание уделяется синхронизации графиков движения поездов и цифровизации управления грузопотоками, что сокращает транзитное время и повышает предсказуемость поставок¹.

Экономический коридор Россия ‒ Монголия ‒ Китай имеет стратегическое значение, развитие направления прямо способствует не только укреплению экономического развития стран, но и продвигает региональную экономическую интеграцию. Препятствиями в развитии являются пересеченный рельеф территории и необходимость модернизации пограничных переходов. Несмотря на это, среднесрочная дорожная карта трехстороннего сотрудничества успешно реализуется. Со стороны России в 2024 г. была начата реконструкция железнодорожного участка Транссиба Наушки ‒ Улан-Батор, что к концу 2025 г. позволило увеличить пропускную способность до 15 млн тонн в год2. Рассматривая стратегии развития каждой стороны, можно отметить, что вектор китайских инвестиций направлен на модернизацию пограничных станций на территории Монголии, а российских - на развитие приграничной инфраструктуры в Забайкалье. Решения в первую очередь ориентированы на модернизацию инфраструктуры, однако сохраняются проблемы с разной шириной колеи и различиями в нормативной базе, что требует создания дополнительных приемоотправочных путей двух стандартов и увеличения длины существующих (Пьяных, Ильдеров, 2025).

В Приморском крае в 2025 г. на X Восточном экономическом форуме (ВЭФ) была официально утверждена Стратегия развития Дальневосточного федерального округа на период до 2036 года3. Текст документа закрепляет углубление сотрудничества со странами Восточной Азии как ориентир внешнеэкономического развития регионов ДФО, что способствует росту грузооборота портов Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Зарубино, Восточный), связывающих железнодорожные и морские маршруты. Так, в 2025 г. объем перевалки грузов в портах ДФО вырос на 12 % по сравнению с предыдущим годом, чему также способствовали:

• •    расширение мощностей контейнерных терминалов;

• •    развитие ледокольного флота для круглогодичной навигации;

• •    создание специальных экономических зон с льготными условиями для логистических операторов (Прудникова, Пинчук, 2025).

При этом конкуренция между портами ДФО и китайскими терминалами в Ляодунском и Бо-хайском заливах остается высокой, что стимулирует российские регионы к поиску новых ниш, например, к увеличению доли рефрижераторных и опасных грузов, где у Дальнего Востока есть технологические преимущества.

Для наглядного сопоставления ключевых параметров транспортных коридоров была составлена таблица 1.

Таблица 1 . Сравнительная характеристика основных транспортных коридоров между Россией и Китаем¹

Table 1 . Comparative Characteristics of the Main Transport Corridors between Russia and China

Коридор/ переход	Пропускная способность	Основныегрузы	Транзитное время (до Москвы/ Европы)	Преимущества	Проблемы
Транссиб	До 210 млн т к 2030 г.	Контейнеры, уголь, нефть, металлы	10-14 дней	Развитая инфраструктура, регулярная модернизация, господдержка	Ограниченная пропускная способность на отдельных участках
БАМ	До 150 млн т к 2030 г. (план)	Уголь, лес, руды, контейнеры	12-16 дней	Разгрузка Транссиба, доступ к новым месторождениям	Нехватка вторых путей, необходимость электрификации
Коридор Россия -Монголия -Китай	До 30 млн т (после модернизации)	Уголь, металлы, с ел ьхозп ро ду кци я	14-18 дней	Альтернатива морским маршрутам, снижение зависимости от портов	Разная ширина колеи, бюрократические барьеры на границе
Порты ДФО (Владивосток, Находка)	Более 150 млн т в год (2024 г.)	Контейнеры, СПГ, рефрижераторные грузы	7-10 дней до портов Китая	Мультимодальность, круглогодичная навигация	Конкуренция с китайскими портами, нехватка специализированных терминалов
Переход Забайкальск -Маньчжурия	До 50 % ЖД перевозок с Китаем	Электроника, автозапчасти, промтовары	10-12 дней	Модернизированные терминалы, регулярные контейнерные поезда	Очереди на границе, лимиты по габаритам грузов

Из данных таблицы 1 следует, что карта межрегиональных транспортных инициатив отражает сложную систему конкурирующих и взаимодополняющих маршрутов, где каждая сторона стремится максимизировать свои выгоды. Реализация проектов зависит от способности регионов согласовывать интересы, привлекать инвестиции и преодолевать инфраструктурные ограничения.

Анализ распределения выгод от реализации транспортных коридоров между Россией и Китаем демонстрирует существенные различия в экономических эффектах для отдельных регионов. Наибольшие преимущества получают территории, расположенные на ключевых транзитных маршрутах: Забайкалье, Приморье, Хабаровский край и Иркутская область. Эти регионы выигрывают за счет роста грузооборота, создания новых рабочих мест, привлечения инвестиций в логистическую инфраструктуру и расширения налоговых поступлений. В частности, Забайкальск, благодаря статусу основного железнодорожного перехода на границе с КНР, получил импульс для развития сопутствующих услуг – от складской логистики до таможенного сопровождения. Порты ДФО – Владивосток, Находка, Восточный – усилили свои позиции как мультимодальные хабы, интегрирующие морские и железнодорожные перевозки2.

В то же время регионы, не включенные в приоритетные транспортные коридоры, оказываются в менее выгодном положении. К ним относятся, например, некоторые субъекты Сибири и Дальнего Востока, удаленные от магистральных путей. Они сталкиваются с ограниченным доступом к экспортным рынкам, высокой себестоимостью перевозок и оттоком логистических компаний в более экономически выгодные регионы. Кроме того, неравномерное распределение инвестиций в инфраструктуру усугубляет дисбаланс: модернизация БАМа и Транссиба привлекает капиталовложения в определенные территории, оставляя другие без значимых проектов. Это формирует «поляризацию» развития регионов, при которой рост эффективности одних субъектов сопровождается относительным отставанием других (Губин, 2022: 137).

Влияние конкуренции за транспортные потоки особенно ярко проявляется в кейсе конфликта интересов вокруг пропускной способности пограничных переходов, прежде всего Забайкальск – Маньчжурия. Данный переход обеспечивает до 50 % железнодорожных перевозок между странами, что делает его стратегическим для обеих сторон. Однако в 2024‒2025 гг. обострились проблемы с очередями на границе, вызванными несоответствием пропускной способности инфраструктуры растущему объему грузопотока. В результате формировались многодневные простои, ведущие к росту логистических издержек и нарушению сроков поставок (Гриванов, Красова, 2025: 83).

Конфликт интересов проявляется и на институциональном уровне. Власти пограничных регионов и федеральные структуры (Минтранс, Росгранстрой) предпринимают шаги для ускорения строительно-монтажных работ. В Забайкальском крае на железнодорожном пункте пропуска Забайкальск – Маньчжурия продолжается строительство дополнительных путей и внедряются инспекционно-досмотровые комплексы для сокращения времени досмотра. Также на приграничной территории обсуждается реализация инвестпроекта по строительству таможенно-логистического комплекса «Даурия»1.

Власти же и партнеры из китайской провинции Внутренняя Монголия делают акцент на оптимизации собственных логистических цепочек, иногда в ущерб синхронизации с российской стороной. Так, например, введение с июля 2025 г. обновленных таможенных правил для поставок в Россию напрямую повлияло на сроки доставок грузов. Введение усиленного электронного декларирования, обязательной предварительной подачи данных и ужесточение контроля габаритов и веса грузов на переходе привели к возврату или дополнительной перегрузке товаров2. Кроме того, различия в цифровых системах отслеживания грузов создают дополнительные сложности для транзита.

Попытки сгладить противоречия активно предпринимаются. В 2025 г. ОАО «Российские железные дороги» и China Railway (CR) в рамках проекта «Интертран» запустили тестовые безбумажные перевозки в экспортно-импортном сообщении через железнодорожный переход Забайкальск – Маньчжурия. Ранее, в декабре 2024 г., между двумя странами было подписано соглашение о взаимодействии по выпуску сертификатов для осуществления трансграничного электронного документооборота3.

Также в реализации межрегиональных проектов важную роль выполняет межгосударственная организация «Российско-Китайский комитет дружбы, мира и развития». В рамках комитета разработаны рекомендации по унификации таможенных процедур и внедрению электронного документооборота на пограничных переходах (Моу, 2024). Однако «Российско-Китайский комитет дружбы, мира и развития» не имеет прямого воздействия на представителей региональной власти или частных операторов, поэтому согласованные на площадке комитета инициативы требуют дополнительного утверждения на встречах профильных министерств и отраслевых корпораций, таких как встреча генерального директора – председателя ОАО «РЖД» О.В. Белозерова и председателя совета директоров железных дорог Китая Лю Чжэньфана, проходившая в мае 2024 г. в Пекине4.

Еще одной сложностью является различие в экономическом подходе. Внутренняя транспортно-логистическая политика китайской стороны направлена на минимизацию издержек на транзит и ускоренную доставку грузов, российские регионы же ориентированы на максимальную загрузку собственной инфраструктуры, что приводит к разному координированию инвестиционных программ. Рассмотренный выше план модернизации железнодорожного погранперехода Забайкальск – Маньчжурия реализуется асинхронно. Китай завершил обновление терминалов в 2024 г., российская часть проекта отстает на 12–18 месяцев из-за перераспределения бюджетных средств1.

Выдвинуть однозначное предположение относительно возможности синхронизации региональных стратегий развития транспортных коридоров на текущий момент сложно.

С одной стороны, внешние и внутренние факторы, влияющие на возможность кооперации, усиливаются. К таковым можно отнести отношения России и Китая, направленные на сближение и развитие всестороннего партнерства, рост грузопотоков между Азией и Европой и необходимость снижения логистических издержек. Так, в 2025 г. был запущен проект «Зелёный коридор», сокращающий время таможенного оформления для надежных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД)2.

С другой стороны, такие факторы, как разные экономические подходы, конкуренция между портами ДФО и китайскими терминалами в Ляодунском, Бохайском заливе и борьба регионов за долю в транзитных потоках каменного угля, природного газа и контейнеров, а также появление логистических ситуаций, при которых прибыль одного участника означает убыток другого (проявление «игры с нулевой суммой» в отдельных сегментах), создают конфликты интересов.

Для наглядной оценки факторов, способствующих кооперации или усиливающих конкуренцию, была составлена таблица 2.

Таблица 2. Факторы кооперации и конкуренции в транспортной дипломатии России и Китая (2024‒2025 гг.)3

Table 2. Factors of Cooperation and Competition in Russia and China’s Transport Diplomacy (2024‒2025)

Фактор	Характер влияния	Проявления	Перспективы до 2030 г.
Рост грузопотоков Азия ‒ Европа	Стимулирует кооперацию	Увеличение объемов контейнерных перевозок через Забайкальск, Владивосток	Расширение совместных инвестиций в инфраструктуру
Модернизация пограничных переходов	Стимулирует кооперацию	Синхронизация графиков движения поездов, внедрение электронного документооборота	Сокращение транзитного времени на 15‒20 %
Конкуренция портов ДФО и Ляодунского залива	Усиливает конкуренцию	Борьба за транспортировку каменного угля, природного газа, контейнеров	Поиск нишевых грузов (рефрижераторные, опасные) для российских портов
Асинхронность модернизации инфраструктуры	Усиливает конкуренцию	Разрыв в сроках модернизации терминалов Забайкальск ‒Маньчжурия	Задержки в реализации совместных проектов
Проект «Зелёный коридор»	Стимулирует кооперацию	Упрощенное таможенное оформление приоритетных грузов	Расширение номенклатуры товаров в рамках режима
Цифровизация логистики	Стимулирует кооперацию	Внедрение общих принципов цифровых систем отслеживания грузов	Повышение прозрачности и предсказуемости поставок
Распределение инвестиционных ресурсов	Усиливает конкуренцию	Конкурирующие заявки регионов на финансирование БАМ/Транссиб	Риск недофинансирования отдельных участков коридоров

Тем не менее в среднесрочной перспективе (2026‒2030 гг.) можно ожидать постепенного смещения баланса в сторону кооперации при условии выполнения ряда условий:

• ‒    создания надрегиональных управляющих структур с реальными полномочиями по распределению инвестиций;

• ‒    внедрения единых цифровых платформ для мониторинга и планирования грузопотоков;

• ‒    разработки совместных тарифных схем, учитывающих интересы всех участников коридоров;

• ‒    расширения практики софинансирования проектов через межгосударственные банки развития.

Так, хотя элементы «игры с нулевой суммой» по-прежнему влияют на транспортную дипломатию, потенциал для синхронизации стратегий существует. Его реализация будет зависеть от способности сторон преодолеть институциональные барьеры и перейти от декларативного сотрудничества к оперативным механизмам координации.

Заключение . Таким образом, анализ транспортной дипломатии России и Китая демонстрирует противоречивую динамику: с одной стороны, наличие существенных предпосылок для углубления кооперации – рост грузопотоков, взаимная заинтересованность в диверсификации логистических маршрутов, успешные примеры синхронизации процедур (в т. ч. механизм «зелёного коридора»), с другой - сохранение системных барьеров, обусловленных конкуренцией регионов, асинхронностью модернизации инфраструктуры и различиями в тарифной политике. Эффективность межгосударственных организаций, таких как «Российско-китайский комитет дружбы, мира и развития», остается ограниченной из-за их преимущественно консультативного характера и отсутствия механизмов обязательного исполнения решений. В краткосрочной перспективе элементы «игры с нулевой суммой» будут по-прежнему влиять на распределение выгод от транзитных коридоров, однако в среднесрочном прогнозе (2026‒2030 гг.) возможна постепенная синхронизация региональных стратегий. По результатам проведенного исследования могут быть предложены количественные индикаторы, позволяющие оценивать прогресс в синхронизации региональных стратегий. Это снижение доли очередей на переходе Забайкальск – Маньчжурия до менее 5 % от общего времени транзита, синхронизация инвестиционных циклов с расхождением не более 6 месяцев и внедрение единой цифровой платформы отслеживания грузов на двух из трех основных коридорах (Транссиб, БАМ, порты ДФО). Если текущее отставание в 12‒18 месяцев будет сокращаться равномерно, то предложенные индикаторы могут быть достигнуты к 2028 г. Ключевым же фактором в этом контексте станет способность сторон преодолеть институциональные барьеры и трансформировать декларативное сотрудничество в операционные механизмы координации, обеспечивающие сбалансированное развитие транспортных коридоров и взаимную выгоду всех участников.