Роль водных путей в развитии экономики Саратовского Поволжья во второй половине XIX - начале ХХ в

Водные пути всегда играли важную роль в экономической жизни Саратовского Поволжья, в первую очередь благодаря природной водной системе – реке Волге, по которой перевозилось большое количество грузов. Фактически она являлась «кровеносной системой» региона, особенно до появления и развития железных дорог.

Саратовские городские власти могли разрешать или отказывать купцам в аренде торговых площадей, находившихся на берегу Волги. Так, в конце ХVIII в. купец Серебряников просил выделить ему в «Глухом переулке» место под торговлю, однако получил отказ [1, л. 4]. 20 октября 1802 г. рассматривалось дело о передаче места на берегу Волги напротив бывшей городской бани: предполагалось устроить на этом месте склады соляно-рыбных товаров, на что было получено разрешение [2].

На территории Саратовского Поволжья до открытия судоходного сезона зимовали десятки судов. Так, в 1868 г. при Саратовской пристани зазимовало 6 пароходов, 93 груженые и порожние баржи, 86 парусных судов разного наименования; при селе Черный затон Хвалынского уезда – 4 парохода, 8 барж; при селе Алексеевка Хвалынского уезда – 23 парохода, 49 барж; при селе Балаково Николаевского уезда – 9 барж; при селе Усть-Курдюм Саратовского уезда – 4 парохода, 17 барж; в Шахматовском затоне – 5 пароходов, 4 баржи; при деревне Дубовке Хвалынского уезда – 3 парохода, 4 баржи [3, л. 4–4 об.]. Но зимние стоянки в этих местах были плохо оборудованы, суда повреждались от начинавшегося весной ледохода, а их владельцы несли значительные убытки.

Местными органами власти было подсчитано, что если бы в Затоне была устроена зимняя пристань, то городской бюджет получал бы с парохода от 25 до 50 р., с баржи – от 15 до 25 р., с меньших судов – от 2 до 10 р. [4, л. 5]. Саратовский Волжский водный путь был частью Волжско-Камского водного бассейна, который назывался «русским внутренним морем». Эта беспрерывная сеть пароходных сообщений протяженностью свыше 10 000 верст, соединявших между собой семнадцать губерний, в том числе Саратовскую [5, с. 910], имела как достоинства, так и недостатки.

К первым можно отнести достаточно развитые внутренние водные пути сообщения, которым не было равных во всем мире.

К середине ХIХ в. по количеству грузов, загружаемых на суда в Саратовской пристани, лидировала продукция сельского хозяйства. В основном это пшено, овес, различные крупы, а также мука. Так, только за 30 апреля 1857 г. купец Чваров вывез 8 095 пудов ржаной муки на сумму 1 095 р., 4 000 пудов гречневой крупы на сумму 1 000 р., сухарей 3 500 пудов на сумму 1 050 р., в тот же день купец Амулинов вывез 17 600 пудов ржаной муки на сумму 3 600 р., 2 400 пудов гречневой крупы на сумму 600 р. [6, л. 4]. За 15 июля 1858 г. купец Лев Гладков, кроме всего прочего, вывез 15 000 пудов ржаной муки на сумму 3 000 р., 21 июня 1858 г. купец Василий Макреников – 7 500 пудов ржаной муки на сумму 2 000 р., 23 июля 1858 г. купец Беуленов – 5 000 пудов пшеничной муки на сумму 1 500 р. [7, л. 17]. К концу ХIХ в. положение оставалось таким же. Например, с 1 по 15 июня 1894 г. вниз и вверх по Волге было перевезено 47 650 и 75 150 пудов пшеничной муки и 5 550 и 1 400 пудов ржаной муки соответственно [8, с. 21], тогда как мануфактурных товаров – 1 090 и 612 пудов. Всего же ежегодно за границу, а также для столичных и северных районов вывозилось порядка 1 000 000 пудов хлеба. Из них половина приходилась на сырые, малоценные породы – овес и рожь, которые не выдерживали долгих фрахтов и тарифов. Более ценные продукты: пшеница, греча и льняное семя – не нуждались в срочной перевозке в связи с непродолжительностью отправки хлеба за границу и оставались на месте до следующей навигации [9, с. 906].

В числе недостатков назовем ограниченное время навигации, которая не была всесезонной, а также не всегда удачное расположение стоянок, что видно из вышеприведенного примера. Вызывала вопросы также недостаточно гибкая тарифная политика. Все это нивелировалось с началом бурного развития железнодорожного транспорта, грамотное использование которого привело к резкому уменьшению значимости водных путей. К тому же железнодорожники всегда предлагали технические и экономические новшества.

К концу ХIХ в. основной перевалочной базой, по которой саратовский хлеб отправлялся за границу, оставался порт Санкт-Петербурга, действующий всего полгода. Из них самыми интенсивными были летние месяцы и первая половина сентября. Плодородные почвы Саратова находились от него на расстоянии 1 200–2 000 верст.

К концу ХIХ в. все большую конкуренцию водным путям Саратовского Поволжья представляли железные дороги, которые начали оказывать влияние в том числе и на перевозки по Волге. Настоящей гордостью общества Р.У.Ж.Д. стал паром «Саратовская переправа», поcтроенный в английском Нью-Касле по последнему слову техники. За одну безостановочную смену он переправлял 192 вагона в одну сторону и столько же в другую на станцию Увек. Единственными препятствиями были мелководье, наносимые с Сазанки зыбучие пески и проблемы с разгрузкой на станции Увек. Эти проблемы устранились с постройкой Астраханской железной дороги и перестройкой ее путей с узкоколейных на ширококолейные [10, с. 723–724]. Не дошедшие до Санкт-Петербурга в течение навигации суда оставались зимовать на системах. Но здесь водный путь имел преимущество: к Волге примыкали Бологовская и Нижегородская железные дороги, которые являлись ее продолжением по пути к Санкт-Петербургу. Даже сложенные вместе тарифы на водные перевозки и перевозки по двум этим дорогам давали сумму меньшую, чем тарифы на прямую железнодорожную перевозку Саратов – Санкт-Петербург [11, с. 47–48].

В предвоенный и последующие за ним четыре года войны (с 1913 по 1916 г.) в условиях серьезного недостатка продовольствия с Саратовской и Покровских пристаней было отправлено только пшеницы 101 053 052 пуда и 45 256 777 пудов соответственно [12, с. 30–31]. Связано это было с положительной динамикой роста цен на хлеб и его достаточно большим урожаем в данный период. В самом Саратове к 1915 г. рожь поднялась в цене на 130 %, а пшеница – на 100 %.

В начале ХХ в. большое внимание уделялось внутренним перевозкам по Волге. Предполагалось наличие у Саратова двух легких винтовых пассажирских пароходов, на 200 человек каждый, разделенных на классы и каюты, одного парового парома и одного буксирного парохода с достаточным числом барж [14, с. 118–119]. Представители Покровской слободы заявили, что кондициями Покровской слободы определено два парохода без различия их типа, вмещающих не менее 300 пассажиров, один буксирный пароход в 50 сил для перевозки грузов и гуртового скота, не менее 12 барж, поднимающих от 5 000 до 10 000 пудов [15, с. 120].

Предприниматель, желавший взять в аренду контроль на перевозку грузов по Волге, должен был обладать большими финансовыми средствами. Например, Андрей Федорович Письмен-ный-Шумейко, в аренду которому была отдана переправа из Саратова в Покровскую слободу и обратно, был обязан до 1 января 1909 г. уплатить 8 112 р.: 3 806 р. с получением аренды и 4 306 р. в счет слободы [16, с. 67].

Для передачи арендатору переправы он также должен был обладать немалыми транспортными средствами: не менее двух пассажирских легковых мелкосидящих в воде винтовых парохода, разделенных на два класса и с крытой палубой, вместимостью не менее 200 пассажиров каждый, с отапливаемыми каютами, которые могли работать как летом, так и зимой; для перевозки грузов, лошадей с экипажами и разного рода товаров следовало иметь не менее одного парового винтового парома размером не менее 200 футов в длину и 30 футов в ширину с отделением на верхней палубе для пассажиров [17, с. 69].

За перевозку пешего пассажира, который нес свой груз в руках, на пароходе первого класса взималась плата в 15 к., на пароходе второго класса – 8 к. Проезд на паромах первого и второго классов стоил 5 и 3 к. соответственно. Бесплатно перевозились только дети до десятилетнего возраста в сопровождении взрослых, казенные транспорты, курьеры, почты, эстафеты, должностные лица, ехавшие по государственным заданиям и предъявившие соответствующие документы, а также их лошади и транспорт, госслужащие, предъявившие документ о бесплатном проезде, выданный городской управой.

С каждой лодки, которая проходила между рейсами пароходов от пяти утра до двенадцати часов дня, взималась плата в 100 к. Вместе с этим с каждого пассажира, которых в лодке должно было быть не более пяти, взимались 20 к. В ночное время эти расценки удваивались. С каждой верховой лошади с проводником взималась плата 15 к., с лошадью, впряженной в упряжки без груза, – 20 к., с грузом – 55 к. С самого транспорта, перевозимого без лошадей, также взималась большая плата: с порожных телег, фур, повозок – 15 к., с больших колясок, карет и экипажей – 50 к. Если в вышеперечисленные транспортные средства запрягались лошади, то с каждой из них взималась плата в 10 к. Плата за перевозку крупного рогатого скота (коров и быков) на баржах и паромах составляла 20 к.; мелкого скота: на паромах – 5 к., на баржах – 4 к.; ягнят до одного месяца – 2 к. Обращает на себя внимание большая плата за перевозку вина, водки и других спиртосодержащих жидкостей: с каждой бочки – 50 к., с каждого бочонка – 25 к. С каждого пуда других грузов взималось по 1 к., с громоздких тяжеловесных вещей – по 5 к. [18, с. 80–81].

В заключение можно сказать, что к началу ХХ в. водные пути Саратовского Поволжья продолжали оставаться важным фактором развития торговли и экономики региона в целом, объединяя интересы предпринимательских кругов и государственных органов, позволяя искать новые пути построения отношений между ними. Между тем с конца XIX в. водные пути начали постепенно уступать лидирующие позиции железным дорогам. Связано это было с всесезонным характером железнодорожных перевозок, их более гибкой и выгодной тарифной политикой. Внес свой вклад и топливный кризис, вызвавший удорожание топлива, используемого водными видами транспорта. Однако это уже тема отдельного исследования.

Ссылки:

• 1.    ГАСО (Гос. арх. Саратов. обл.). Ф. 3. Оп. 1. Д. 167. Л. 4.

• 2.   Там же.

• 3.   Там же. Д. 60. Л. 4–4 об.

• 4.   Там же. Л. 5.

• 5.   Русское обозрение : журнал. 1893. № 6. Июнь. С. 910.

• 6.    ГАСО. Ф. 3. Оп. 1. Д. 26. Л. 4.

• 7.    Там же. Л. 17.

• 8.    Вестник Саратовского отделения Русского технического общества. 1912. № 46.

• 9.   Протоколы заседания Саратовской городской думы за октябрь и ноябрь 1873 г.

• 10. Саратовская земская и сельскохозяйственная неделя. 1894. № 25.

• 11.    Экономический бюллетень Юго-Востока России. 1916. № 3. Декабрь.

• 12.    Там же. С. 30–31.

• 13.    Сборник Саратовского земства. 1893. № 4.

• 14.    Известия Саратовской городской думы. 1908. № 3.

• 15.    Там же. С. 120.

• 16. Известия Саратовской городской думы. 1908. № 2.

• 17. Сборник Саратовского земства. 1893. № 4. С. 69.

• 18. Известия Саратовской городской думы. 1908. № 3. С. 80–81.