Российско-китайское железнодорожное сообщение: современность

Стратегическим стимулом для углубления транспортного сотрудничества между Россией и Китаем является сочетание стратегий двух стран, направленных на развитие старой промышленной базы в северо-восточных и западных регионах (для КНР) и экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока (для России).

Российская Федерация и КНР создали долгосрочные стратегии развития железнодорожного транспорта, в том числе и высокоскоростных поездов. Тем не менее, развитие данного сегмента железнодорожного транспорта в двух странах происходило с определенного момента в различных направлениях и с разной эффективностью. Российское предпочтение отдается импортному оборудованию и технологиям, а в Китае, начав со сборочного производства, уже вышли на уровень производства собственной высокоскоростной машины и строительства специальных высокоскоростных линий.

Сегодня сотрудничество между РФ и КНР в сфере железнодорожного транспорта стремительно развивается, но при этом традиционные партнерские отношения уходят в прошлое.

Исторически оправдан Великий шелковый путь из Китая в страны Европы, объединяющий сеть маршрутов через государства Центральной Азии. Этот маршрут не теряет своей актуальности и по сей день.

В мае 2015 года была подписана совместная декларация о сотрудничестве по сопряжению создания ЕАЭС и ЭПШП. В настоящий момент сопряжение нацелено на то, чтобы предоставить новый стимул развитию и способствовать экономическому росту, основанному на общих интересах двух сторон. Это в особенности важно в контексте эпидемии COVID-19, которая вывела из строя секторы экономики Китая и России, которые расположены на «Поясе и пути» [1].

После официального открытия Восточной линии российского экспортного газопровода в Китай, с наведением железнодорожного моста Тунцзян – Нижнеленинское и автомоста Хэйхе – Благовещенск российско-китайское международное сотрудничество в области инфраструктуры достигло небывалых рубежей, открывших новые двигающие силы с целью осуществления стратегического партнерства, процветания расположенных рядом регионов и развития обоих государств. С тех пор наблюдается сумасшедшая динамика обширного и многопрофильного российско-китайского сотрудничества.

В феврале-марте 2020 года после вспышки коронавирусной инфекции Россия приостановило железнодорожное сообщение с Китаем.

Согласно рабочим отчетам РЖД за первую половину 2020 года, грузовые перевозки сократились в меньшей степени. В Китае железные дороги восполнили сокращение морского и воздушного экспорта, которое было вызвано закрытием европейских портов и аэропортов. В следствии чего общий объем грузовых перевозок почти не сократился (минус 2,6%). Увеличение экспортных поставок контейнеров из Китая привел к увеличению транзита вдвое по маршруту восток-запад в России. Рост транзита и изоляция означали, что в России тоже был спад достаточно незначительный - на 5,9%. Для большинства стран, в том числе и России, месяцем наибольшего падения стал апрель, для Китая - февраль. Падение пассажирских перевозок на пике карантина составил от 70 до 100%. Отличия в величине падения объясняются основным образом разной жесткостью карантинных мер.

Россия, несмотря на ситуацию с вирусом, совместно с КНДР и КНР расширяют железнодорожное сообщение. Пробные запуски начались в июне 2020 на грузовой железнодорожной линии, соединяющей Северную Корею, Китай и Россию. Министр КНДР сообщил: «Этот пробный запуск был осуществлен при активной поддержке и под руководством Министерства путей сообщения Российской Федерации и Корейской государственной железной дороги».

В конце ноября 2020 года Китая и Росси обсудили поставки угля по железной дороге в КНР из-за увеличения времени простоя российских поездов на пограничных пунктах с Китаем, связанных с коронавирусом. Страны также изъявили желание увеличить показатели грузоперевозок по железной дороге, в том числе, увеличив транзитные контейнерные перевозки. Кроме того, была отмечена значимость развития международных транспортных коридоров в современных условиях.

Как итог за 2020 год в КНР вместо экономической помощи страна предприняла структурный прием: на период закрытия в Европе портов переключила экспортные грузы на железную дорогу. В результате чего контейнерные перевозки на железнодорожном сообщении выросли на 50% к прошлому году, благодаря чему стремительно увеличился и транзит через Россию.

Китайская Народная Республика по-прежнему остается одним из важнейших экспортных рынков российского угля и электроэнергии. Основным препятствием для дальнейшего роста поставок является неразвитая приграничная инфраструктура. Поэтому одной из основных задач на 2021 год является содействие завершению строительства железнодорожного моста Нижнеленинское-Тунцзян и необходимого пункта пропуска, а также расширение трансграничной инфраструктуры [2].

Согласно стратегическим целям государства до 2030 года, в планах России соединить Транссибирскую магистраль с магистралями Китая и Южной Кореи [3]. Увеличение железнодорожных переходов между Россией и Китаем для РФ выгодно не только на экспорте сырья, но и вдобавок является методом привлечения зарубежных инвестиций.

Современное общество уже успело вступить в эпоху высоких информационных технологий, использование технологий высокоскоростного движения дало мощный толчок к развитию отрасли железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт обслуживает больше 75% всех перевозок между двумя государствами. За последние несколько десяток лет прослеживается серьезный дисбаланс в двусторонних железнодорожных перевозках. Объем перевозок из Российской Федерации в Китайскую Народную Республику превышает 90% от общего размера российско-китайских грузовых железнодорожных перевозок [4]. Транспортировка из Китая составляет примерно 9% от общего размера грузовых железнодорожных перевозок, а на транзит - менее 1%.

Стоит отметить, что железнодорожные перевозки из Китая в Россию является востребованными именно для китайских поставщиков, расположенным в северной, восточной и северо-восточной частях КНР. В месте, где проложена Харбинская железная дорога, по которой можно доставлять товары практически во все города Российской Федерации. Железнодорожные перевозки из обеих стран осуществляются как в вагонах, на платформах и полувагонах, а также контейнерами - стандартного или уменьшенного размера.

Рост товарооборота между странами Восточной Азии, Евросоюза и другими странами Евразийского континента предопределяет значительное оживление транспортных связей в направлении Восток-Запад и наоборот. Для решения вопросов межконтинентальных перевозок и логистики российские ученые разработали концепцию трансевразийского пояса «Развитие». В 2014 году руководство Китайской Народной Республики выступило с инициативой «Один пояс - один путь». Он включает строительство железнодорожной инфраструктуры, связывающей Китай и страны Западной Европы через страны Центральной Азии в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Наибольшей популярностью пользуются именно контейнерные перевозки, которые позволяют сократить время и трудозатраты во время погрузки и разгрузки, а также гарантируют оптимальное применение площадей железнодорожного состава и необходимую безопасность транспортировки грузов. Развитие контейнерных перевозок является стратегическим направлением для Российской Федерации.

В 2020 году только лишь за 9 месяцев грузооборот железнодорожных контейнеров в России увеличился на 15,7%, к ним относится и контейнерный транзит по маршруту Китай-Европа-Китай - из 60%, до 387,9 тыс. TEU (рост в сентябре -80%) [5].

Огромная часть железнодорожных контейнерных перевозок Китая проходят через морские порты. Примерно ¼ от общего объема привезенных из других стран контейнерных проходит через пункты пропуска на границе с Китаем. Практически все железнодорожные контейнерные перевозки, ввозимые в Китай, пересекают сухопутную границу в Забайкальске и До-стыке.

Так, распоряжением Президента РФ ««О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» объем транзитных контейнерных перевозок к 2024 году должен увеличиться в 4 раза.

Также возрастает прием и перевалка грузов на главном российско-китайском железнодорожном переходе Забайкальск-Маньчжоули, обработавший в 2016 году 30 млн. тонн грузов, что равняется 70% от общего объема российско-китайских железнодорожных перевозок [6]. На данном переходе создается вплоть до 60% экспорта РФ в КНР, а также большая часть транзитного потока из Китая в страны Европы.

Российская Федерация динамично развивает экспорт продуктов питания по железнодорожным маршрутам из европейской части в Китай, как способ расширения торговых отношений, а также выравнивания дисбалансов во взаимной торговле, таким образом снижая стоимость доставки за счет обратной загруженности контейнеров.

В транзитных перевозках преобладают грузы первого тарифного класса, именуемые низкодоходными грузами. К ним относятся: каменный уголь, лесные грузы (балансы, древесина), минеральностроительные грузы, различные виды руды. К высокодоходным грузам - грузы второго и третьего тарифных классов, а собственно нефть, нефтепродукты и удобрения.

Харбин является важным центром импорта такой продукции, как пиломатериалы и целлюлоза. Из Харбина эта продукция перераспределяется в другие города Китая, что делает ее особенно важной для китайско-российского сотрудничества. После запуска железнодорожной линии между Китаем и Россией контейнерные поезда совершили 352 рейса, доставив

25 150 TEU на сумму 400 млрд долларов США [5].

Значительное улучшение российско-китайского международного сотрудничества послужило стимулом для развития международных пассажирских связей на Дальнем Востоке.

В настоящее время, опираясь на принципы партнерства и взаимовыгоды с учетом накопленного опыта сотрудничества Российской Федерации и КНР, согласно плану высокоскоростной железной дороги Москва-Казань, группой ученых Российской академии наук, МГУ им. М.В. Ломоносова и Объединенного ученого совета РЖД была предложена Концепция единой высокоскоростной интеллектуальной железной дороги через Евразию. Он будет служить для перевозки пассажиров и высокотехнологичной электронной продукции для электронной коммерции из портов Дальнего Востока России и железнодорожных пограничных переходов Китай – Россия. Железная дорога позволит перевозить грузы в три раза быстрее по сравнению с классическими железнодорожными технологиями и в 15 раз быстрее по сравнению с морскими перевозками в рамках «Один пояс – один путь». Опыт проектирования ВСМ Москва-Казань и технического развития сети ВСМ в Китае и Западной Европе, а также перспективные информационные технологии поколения «Индустрия 4.0» позволяют применять интеллектуальное управление системы в Мегапроекте «ТрансЕвразия». «ТрансЕвразия» объединит крупнейшие скоростные железнодорожные сети мира – китайские и западноевропейские, в следствии чего глобальная сеть высокоскоростных магистралей общей протяженностью 50 тыс. км.

Таким образом, это гарантирует высочайший уровень безопасности, надежности, комфорта для пассажиров и конкурентоспособную стоимость перевозки. Для разработки финансовых условий реализации Мегапроекта предлагается создать международный консорциум.

Сейчас железнодорожные перевозки из Китая через Россию в настоящее время благополучно конкурируют с морскими перевозками по многим направлениям. Ключевые преимущества железнодорожных перевозок включают существенно сжатые сроки доставки по сравнению с морским транспортом и вместе с тем сравнительно стабильные цены на железнодорожные перевозки в прогнозируемые сроки.