Рынок городского пассажирского транспорта Российской Федерации: основные тенденции и проблемы

Динамика изменения макроэкономических показателей последних лет свидетельствует о том, что транспорт – одно из узких мест, сдерживающее развитие российской экономики в целом, и особенно это касается крупных городов. В целом за последние 10 лет валовая добавленная стоимость в целом по экономике России выросла в 1,4 раза, а в сфере деятельности сухопутного транспорта – только в 1,1 раза. Доля транспорта в результате сократилась с 6,5% до 4,1%.

86,0

109,0

Валовая добавленная стоимость , всего в том числе, деятельность сухопутного транспорта

Рис. 1. Динамика изменения валовой добавленной стоимости в России и по отношению к сфере деятельности сухопутного транспорта, в % к предыдущему году

С укрупнением города растет плотность расселения, растет число автомобилей в городе, в тоже время происходит удлинение городских путей сообщения. Одной из главных задач развития транспортной системы выступает обеспечение пропускной способности городских улиц ввиду роста интенсивности городского движения. Серьезные трудности в организации движения создают резкие увеличения интенсивности движения в часы пик (преимущественно в утренние и вечерние часы суток, связанные с началом и окончанием рабочего дня). Удлинение городских путей сообщения на фоне повышения интенсивности городского движения ведут к увеличению затрат населения на ежедневное перемещение по городу.

Уровень транспортного обслуживания городов Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск задается метрополитеном, доля которого составляет от 39% до 53%. Это доминирующий вид и структурная основа общественного транспорта, который делает доступ к различным частям города быстрым и удобным. В

Казани доминирующим видом общественного транспорта выступают муниципальные автобусы, на них приходится 73,5% в общем объеме перевозок пассажиров. В Екатеринбурге доля автобусных перевозок составляет почти половину всего объема (49,7%, в том числе 11,4% муниципальными и 38,3% коммерческими автобусами). Структура пассажирских перевозок выглядит по

Рис. 2. Структура перевозок пассажиров общественным транспортом, в % к итогу

Обеспеченность населения такси по анализируемым городам находилась в интервале от 3,2 до 7,0 такси в расчете на тысячу населения. Для сравнения в г. Нью-Йорк и г. Лондон аналогичный показатель составляет 12. Таким образом, потенциал роста такси для российских городов составляет порядка в1,7-3,8 раза

Таблица 1.

Обеспеченность населения такси

Город	Количество легальных такси (количество выданных разрешений на перевозки такси), тыс.ед.	Население, млн.человек	Количество легальных такси в расчете на тысячу населения
Санкт-Петербург	36,4	5,2	7,0
Екатеринбург	8,6	1,4	5,9
Казань	7,0	1,2	5,7
Москва	59,4	12,3	4,8
Новосибирск	5,1	1,6	3,2

Удельный вес юридических лиц в общем количестве выданных разрешений демонстрировала по последние годы тенденцию к росту и составил в 2015 году 64%, соответственно, доля индивидуальных предпринимателей наоборот демонстрировала тенденцию к снижению и составила 36% (для сравнения в 2011 году она была почти 50%). Аналогичные тенденции наблюдаются в Санкт-Петербурге и Казани. Описанные тенденции в будущем могут привести к монополизации рынка такси, росту цен и увеличению административных барьеров.

По оценкам экспертов Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации по итогам 2015 года выручка в сфере деятельности такси составила 441 млрд. руб. Из них 26,4% составляет доля теневого рынка такси. Доля нелегальной выручки колеблется в зависимости от городов от 12% до 57,6%. В г. Москве и Московской области составляет 12%, в г. Санкт-Петербурге и области – 24,2%, в г. Казань, г. Новосибирск, г. Екатеринбург – одно из самых высоких значений 57,6%, в остальных городах - 28,5%.

При легализации теневого сектора потенциальный объем налоговых поступлений может составлять порядка 6,98 млрд. рублей в год.

Исходя из структуры перевозок общественным транспортом видно, что в дальнейшем в городах Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск такси будет играть большую роль в обслуживании станций метро (поездки из зон и в зоны отсутствия пешеходной доступности станций метрополитена), а остальных городах – выступать дополнением городской среды.

Если сравнить динамику изменения цен на услуги пассажирского транспорта с темпами роста среднемесячной заработной платы работающих за последние несколько лет в Российской Федерации, доходы населения росли опережающими темпами. Исключение составляет 2015 год, когда индекс цен на услуги пассажирского транспорта составил 110,8%, при этом рост заработной платы составил лишь 104,7%. В целом за период с 2011 по 2015 годы прирост цен на услуги пассажирского транспорта составил 50,7%, за этот же период заработная плата выросла на 62,4%.

Однако анализ нижеследующего графика показывает, что динамика роста заработной платы демонстрирует тенденцию к снижению ее темпов, а тарифы – напротив тенденцию к росту. В последний год тарифы на услуги пассажирского транспорта опережали рост заработной платы в два раза. Это позволяет сделать вывод о тенденциях снижения уровня доступности общественного транспорта для населения.

116,0

2011         2012         2013         2014         2015

100,0

Индекс цен на услуги пассажирского транспорта

Темпы роста среднемесячной заработной платы

Рис. 3. Сравнение динамики цен на услуги пассажирского транспорта в Российской Федерации к темпам роста среднемесячной заработной платы (в % к предыдущему году)

Если рассмотреть статистику изменения цен на услуги пассажирского транспорта по регионам анализируемых городов, то за последние пять лет максимальный рост указанного показателя отмечался в г. Санкт-Петербург – на 59,8% и в Свердловской области – на 54,1%. На 48% выросли цены на пассажирские перевозки в г. Москва и Новосибирской области. Ниже всего рост отмечался в Республике Татарстан – на 33%.

Таблица 2

Индексы потребительских цен на услуги пассажирского транспорта в % к предыдущему году

	2011	2012	2013	2014	2015
Российская Федерация	109,8	106,1	109,2	106,9	110,8
г.Москва	108,5	105,0	104,5	108,5	114,7
г.Санкт-Петербург	111,7	106,1	114,9	105,8	111,0
Республика Татарстан	112,9	102,5	107,0	104,4	103,2
Свердловская область	118,9	105,0	113,3	104,7	104,0
Новосибирская область	103,1	102,8	115,0	105,5	115,3

В тоже время за рассматриваемый период времени максимальный рост среднемесячной заработной платы отмечался в Республике Татарстан – на 68,0% и в г. Москва – на 67,4%. В г. Санкт-Петербург доходы населения выросли на 62,5%. Наименьшие темпы роста заработной платы сложились в Свердловской области – на 55,3% и в Новосибирской области – на 53,8%.

Таблица 3

Темпы роста среднемесячной номинальной начисленной заработной платы одного работника по полному кругу организаций, в % к предыдущему году

	2011	2012	2013	2014	2015
Российская Федерация	111,5	113,9	111,9	109,1	104,7
г.Москва	116,9	108,8	113,6	110,3	105,1
г.Санкт-Петербург	108,6	111,5	111,9	110,4	108,6
Республика Татарстан	115,3	116,1	112,1	108,7	103,
Свердловская область	112,3	113,3	109,8	106,8	104,1
Новосибирская область	111,4	114,5	109,8	106,6	103,1

По итогам анализа выделим основные тенденции и проблемы в сфере развития пассажирского транспорта.

Главные проблемы в сфере развития общественного транспорта России в целом:

• -    Транспорт – одно из узких мест, сдерживающий развитие российской экономики. Его темпы отстают от темпов роста национальной экономики что сказывается на подвижности населения, мобильности трудовых ресурсов и предпринимательской активности. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте в последние 10 лет сократилась с 6,5% до 4,1%.

• -    Наметился тренд к падению доступности общественного транспорта. Динамика роста заработной платы демонстрирует тенденцию к снижению, а тарифы – напротив тенденцию к опережающему росту. В последний год - в два раза. Средние потребительские тарифы на пассажирский транспорт за последние четыре года поднялись в среднем на 20%, а на такси упали на 1,7%.

• -    С ростом конкуренции на рынке такси тарифы на такси демонстрируют тенденцию к снижению. Наблюдается тенденция роста концентрации рынка такси Доля теневого рынка такси составляет 26,4%.

Для города:

• -    повышение плотности городского населения, рост уровня автомобилизации города приводит к повышению интенсивности движения и снижению пропускной способности городского движения;

• -    высокая загруженность ряда маршрутов;

• -    низкая загруженность маршрутов по ряду направлений приводит к тому, что сохранение транспортного обслуживания по указанным направлениям становится экономически не выгодным для перевозчиков;

• -    в некоторых городах несоответствие между размером города и степенью развития транспортных коммуникаций;

• -    высокая доля нелегальных перевозчиков, что ведет не только к снижению валового территориального продукта и объемов налогов, но и к снижению показателей безопасности на городских дорогах.

Что касается проблем в сфере городского пассажирского транспорта Российской Федерации, то по результатам многочисленных социологических опросов основными узкими местами для пассажиров выступают следующие:

• -    невозможность оценить все возможные варианты маршрутов, чтобы добраться до нужного места;

• -    отсутствие полного охвата всех городских маршрутов наличием подробной информации о схеме их движения, интервалах движения и точном времени прибытия транспорта на остановочные пункты;

• -    одни маршруты слишком сильно перегружены (очереди на посадку), в то время как другие - совсем не пользуются спросом;

• -    остановки транспорта общего пользования не всегда находятся очень близко от пунктов отправления-назначения;

• -    ограниченное четкими временными рамками расписание общественного транспорта;

• - длительное время ожидания;

• -    недостаточное транспортное обслуживание в отдельных районах города;

• -    увеличение времени ожидания и передвижения на общественном транспорте;

• -    низкий уровень комфорта и безопасности поездки.