Рынок международных грузоперевозок: оценка влияния пандемии

Пандемия COVID-19 стала причиной грандиозного кризиса международного масштаба. В конце XX, и в двух первых десятилетиях XXI века, даже в самые не простые периоды, не было такой уникально сложной ситуации, ограничивающей жизнь общества как в 2020 году. Режим самоизоляции повлек за собой упадок многих социально-экономических систем, в том числе экономики и торговли, что отразилось и на логистике. Точкой отсчета начала пандемии стала эпидемия в КНР, которая не могла не повлиять на мировой рынок в целом, поскольку экономика Китая, в современной глобальной экономике, является второй в мире.

По данным The World Bank, опубликованным в июле 2020 года, значение ВВП КНР по номинальному значению, выраженному в дол. США в текущих ценах в 2019 году составляло 14342,903 млрд, что уступило только ВВП страны за тот же период [1]. Более того, по объёму экспорта Китай является лидером в основных промышленных секторах, начиная с текстильной и легкой промышленности, сельского хозяйства и заканчивая электроникой, различными видами техники и транспорта. 23

января 2020 г. власти КНР признали существование эпидемии коронавируса, начавшейся в г. Ухань, приняли решение об изоляции еще 16 крупных городов, в которых проживает около 50 миллионов человек.

Следует отметить, что г. Ухань является логистическим центром международного масштаба, связывающим экономики не только разных стран, но и континентов. Закрытие г. Ухань спровоцировало старт проблем в сфере логистики.

Как отметила руководитель отдела международной логистики ГК АРИВИСТ [2]: «Проблема заключается в том, что вспышка эпидемии совпала с Китайским Новым годом, сопровождаемыми 2-х недельными каникулами, в течение которых было совершено 3 миллиарда пассажирских перевозок. Для многих предприятий этот период - самый важный в году, потому что в это время они получают подавляющую часть своей ежегодной выручки» [3]. Поэтому изоляция КНР оказала существенное влияние на всю мировую экономику и на транспортную отрасль, в частности.

Пандемия затронула страны Европы, Северной и Южной Америки. Правитель- ства стран начали принимать меры, направленные на пресечение распространения COVID-19. Первые ограничения коснулись авиаперевозок и перевозок, осуществляемых наземными видами транспорта. В связи с чем перевозчики уменьшили количество транспортных единиц и рейсов, а часть компаний была вынуждена приостановить деятельность на неопределенный срок. Данная тенденция привела к дефициту логистических услуг на рынке и к росту уровня цен. Вскоре ситуация усугубилась.

– Во-первых: состояние товарного рынка характеризовалось дефицитом (отсутствие продукции внешних производителей, в связи закрытия их на карантин).

– Во-вторых: перевозчики оказались вне компетенции своей деятельности.

В связи с вынужденным введением превентивных мер, связанных с предотвращением распространения вируса, во многих странах был введен «Приграничный санитарный контроль», что незамедлительно привело к увеличению сроков доставки, а также к повышению уровня цен, из-за простоя автотранспорта на границах. Упрощение проверки водителей на наличие вируса позволило сократить цикл доставки, что стабилизировало цены на транспортно-логистические услуги. Тем не менее, с распространением пандемии COVID-19 не было сформировано новых маршрутов, в обход «красных» зон (стран).

Почти одновременно с наземными транспортными логистическими провайдерами, авиапредприятия начали нести колоссальные потери, связанные с затруднением международного сообщения, повлекшим снижение грузопотока (отдельные авиакомпании перешли на чартерное расписание). В связи с этим тарифы на перевозки повысились (по оценкам экспертов – в два и даже в три раза, в зависимости от направления), поэтому товары, предназначенные, к примеру, для регионов Сибири или Дальнего Востока из Европы доставлялись не самолетом, а наземным транспортом.

В период пандемии железнодорожное сообщение стало одним из ключевых видов грузоперевозок. Составами отправлялось большинство медицинских и проти- воэпидемических грузов, остальная часть переправлялась морем. Учитывая, что морская логистика менее эластична и ей необходимо больше времени на восстановление функционала, работники портов действовали максимально оперативно, регулируя возникшие сложности.

Вышеизложенное позволяет выделить следующие последствия пандемии COVID-19, отразившиеся на мировой логистике:

– Снижение локального и международного грузопотока.

Причин множество: изоляция стран, закрытие огромного количества торговых точек, самоизоляция, снижение спроса и покупательной способности, рост курса доллара и др., перевозить стало нечего и некому.

– Отсутствие очевидных и понятных управленческих решений среди представителей логистического рынка. (Из-за закрытия границ и санкционных ограничений были разрушены привычные маршруты товародвижения в глобальных масштабах).

– Усиление борьбы за каждого клиента спровоцировало ценовой демпинг на услуги грузоперевозчиков, пытавшихся снизить затраты, связанные с простоем транспортных средств [4]. (Данная тенденция вынудила малых и часть средних предприятий покинуть рынок через инициацию процедуры банкротства).

– Объединение компаний для совместного укрепления положения на рынке и разработки новых стратегий. (Наблюдается интеграция предприятий на разных уровнях, предоставляющих инновационные продукты и услуги, направленные на улучшение результатов, как для бизнеса, так и для клиентов).

– Адаптация грузоперевозчиков в условиях неопределенности (пандемия COVID-19), направленная на оптимизацию и дид-житализацию логистических компаний. (В сжатые сроки были созданы IT-платформы для обмена тарифами [5], благодаря чему появилась возможность организовать грузоперевозки даже при помощи мобильных устройств).

Опыт 2020 года вынуждает руководителей хозяйствующих субъектов направить основные усилия на генерацию различных управленческих решений, помогающих преодолеть возникновение подобных ситуаций и сформировать финансовую подушку безопасности. В связи с этим, правительства разных стран разработали меры, направленные на улучшение ситуации в логистическом секторе. Например, в ЕС ввели пониженную налоговую ставку для логистических компаний, а также предоставили им возможность не платить аренду на время кризиса и разорвать или приостановить контракты в связи с обстоятельствами «форс-мажор».

На фоне экономического спада ОАО РЖД приняло систему скидок на грузопе- ревозки, в частности на транспортировку угля, антрацита и др., для стимулирования спроса. В сфере товарного обращения, в период пандемии, была введена и апроби- рована бесконтактная доставка, с целью снижения угрозы здоровью отправителей и получателей. Соблюдение санитарных норм, дезинфекция оборудования, транспортных средств вскоре стали основным требованием к работе.

В заключении отметим, распространение COVID-19 в 2020 году нанесло серьезный удар по всей системе международного товародвижения. Возникший кризис нарушил баланс грузопотоков и приостановил работу большинства предприятий, который усугубился введением мер и ограничений по пресечению распространения пандемии. Авторы полагают, что авторитетным международным организациям необходимо учитывать опыт 2020 г. при формировании стратегии развития между- народного товародвижения, которая сможет помочь логистическим компания удержаться на рынке.