Рынок транспортных услуг: проблемы и перспективы

На сегодняшний день основными игроками на рынке по перевозке нефти и нефтепродуктов являются железная дорога и трубопроводный транспорт.

Особенностью рынка транспортных услуг является функционирование в его рамках двух естественных монополий (железнодорожного и трубопроводного транспорта), влияющих на все сегменты рынка путем необходимости учета не только действий конкурентов, но и регулирующего воздействия со стороны государства. В российских условиях железнодорожная монополия имеет естественный характер по объективным причинам: во-первых, монополия формировалась под влиянием ряда специфических геополитических факторов (огромные расстояния, недостаток внутренних водных путей, особенно в направлении Восток-Запад, приостановка навигации на реках в зимний период в связи с суровым климатом, значительная отдаленность морских портов от промышленных центров и т.д.); во-вторых, монополизация железных дорог в большей мере соответствовала требованиям крупномасштабного производства (непрерывность, массовость, скорость, сравнительная дешевизна, соответствие сети рельсовых путей размещению производства и т.д.). Железные дороги располагают реальной естественной монополией при перевозке массовых сырьевых грузов, дальних пассажирских перевозок, при доставке грузов и пассажиров в те регионы, где проложены рельсовые сети и отсутствует транспортная инфраструктура других видов. Монопольная власть железных дорог не распространяется на другие сегменты рынка транспортных услуг, не выходит за пределы собственного рынка железнодорожных перевозок и может проявляться в форме диктата экономических условий потребителям при невозможности замены железных дорог на другой вид транспорта [1].

Но монопольное положение железных дорог не играет существенной роли, если они могут быть заменены другими видами транспорта. Таким образом, монопольный статус железных дорог исчезает при системной оценке агрегированного рынка транспортных услуг, на котором железные дороги выступают в качестве одного из перевозчиков.

Рассмотрим рынок нефти и нефтепродуктов. Нефть и нефтепродукты – товары, которые были и будут востребованы как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Добыча, переработка и экспорт сырой нефти, потребление продуктов ее переработки идут по нарастающей вне зависимости от кризисных явлений в стране и мире. Под этот выгодный груз железнодорожники закупают подвижной состав, тянутся новые нитки нефтепроводов и продуктопроводов, строятся новые специализированные порты.

Экспорт нефти осуществляется главным образом через систему АК «Транснефть», в среднем доля компании составляет 89%, следовательно, на долю железной дороги приходятся 11%.

В отличие от нефти большая часть нефтепродуктов минует систему АК «Транснефтепродукт» и перевозится по железной дороге (77% общего объема).

Транспортировка по трубе имеет явные преимущества – тариф на прокачку существенно ниже, чем у железнодорожников. Хотя в отличие от трубопроводного транспорта, где смешивается нефть различных марок, доставка в цистернах позволяет сохранить качество доставляемого продукта.

Как уже отмечалось, железной дороге трудно конкурировать с трубопроводным транспортом по цене. Но это вовсе не значит, что у железной дороги нет никаких возможностей в борьбе за привлекательный груз.

Рассмотрим ряд мер, повышающих конкурентные возможности железной дороги в борьбе за грузы.

В первую очередь это может быть достигнуто за счет снижения порожнего пробега. Поможет в этом организация маршрута в каждом отдельно взятом случае за счет закольцовки маршрутов и сдвоения операций. Снижение по стоимости доставки может составить не менее 20% по сравнению с базовым вариантом.

Следующий способ, позволяющий повысить конкурентные преимущества железной дороги для перевозки нефтеналивных грузов, предполагает инвестиции в транспортную инфраструктуру заказчика.

До реализации проекта по инвестированию в пути необщего пользования затраты грузоотправителя состоят из оплаты начально–конечных операций; оплаты тарифа по путям необщего и общего пользования до станции отправления; оплаты собственных административных расходов; оплаты маневровых работ на путях необщего и общего пользования до станции отправления;            оплаты            услуг           экспедитора.

В услуги экспедитора входят оплата железнодорожного тарифа (от станции отправления по путям общего пользования), предоставление вагонов, диспетчеризация. После реализации проекта инвестирования в пути необщего пользования в затраты грузоотправителей входит только оплата услуг экспедитора.

А вот экспедиторы должны оплачивать содержание путей необщего пользования, железнодорожный тариф по путям необщего и общего пользования от станции отправления, предоставление вагонов, диспетчеризацию, начально–конечные операции, маневровые работы на путях необщего пользования до станции отправления.

Экономия грузоотправителей, таким образом, составит до 5% тарифа. Но кроме экономии по тарифу, пропускная способность вагонов увеличится на 57%, плечо перевозки снизится на 80%, а отгрузка возрастет на 65 тонн в месяц, то есть на 54%.

Снизить финансовую нагрузку предприятия при получении им транспортной услуги можно за счет использования транспортного факторинга. Тариф на перевозку в результате может быть снижен, транспортная услуга станет дешевле, а значит – конкурентоспособнее. Дело в том, что дефицит свободных денежных средств, к сожалению, актуальная проблема для грузоотправителей. Поэтому отсрочка в оплате тарифа на использование подвижного состава – услуга востребованная, тем более что транспортная составляющая в перевозке груза составляет 15% при доставке нефтепродуктов и 50% – при доставке угля. Упрощенно схема выглядит следующим образом: грузоотправитель заключает с оператором договор на доставку груза, но с отсрочкой платежа на 30 дней. А банк, в свою очередь, финансирует транспортную компанию по факту оказания услуг. Клиент будет расплачиваться с банком, и отсрочка составит уже 60 дней [2].

Обострившаяся внутриотраслевая и межвидовая конкуренция на рынке перевозок нефтеналивных грузов заставляет операторов искать резервы снижения стоимости транспортных услуг. От снижения расходов на доставку выигрывает конкретный грузоотправитель.