Северный морской путь: взаимодействие экономической и оборонной составляющих

Комплексное развитие Арктической зоны РФ в стратегической перспективе до 2020 г. предусматривает в качестве важнейшего направления развитие инфраструктуры арктической транспортной системы. Эта система рассматривается как национальная транспортная магистраль страны и представляет собой совокупность Северного морского пути (СМП), внутренних водных путей, магистральных линий железнодорожных и трубопроводных транспортных коммуникаций.

Предполагается обеспечить бесперебойную работу арктической транспортной системы круглый год.

Диверсификация системы коммуникаций в акватории Северного морского пути

Стратегией развития Арктической зоны России на период до 2020 г. предусматривается дальнейшая диверсификация системы коммуникаций, особенно в районах (включая континентальный шельф) освоения энергетических ресурсов, в целях разработки новых стратегических маршрутов поставки арктических ресурсов нефти и газа мировым потребителям.

Это предполагает значительное увеличение перевозок всех видов грузов по СМП, модернизацию средств доставки грузов, строительство новых судов обеспечения, в том числе ледоколов, вспомогательного флота и аварийно-спасательных судов, а также развитие береговых объектов.

Следует особо подчеркнуть деградацию экономической деятельности в акватории СМП в 90-е гг. XX века: в целом по СМП в этот период (с 1987 по 1999 гг.) грузооборот снизился в 4 раза (с 6,5 до 1,6 млн т), а в Восточной Арктике – в 40 раз (до 30 тыс. т). Рост грузопотоков последних лет свидетельствует об изменчивости экономической конъюнктуры хозяйственной деятельности в акватории СМП – темп роста грузопотоков не соответствует геополитическим задачам и геоэкономическим возможностям развития Арктики.

Значительный рост грузопотоков отмечается только в Баренцевом море за счет освоения Варандейского нефтегазоносного месторождения, с которого в 2010 г. было отгружено 7,5 млн т сырой нефти.

Резкое снижение (до 3,9 млн т) произошло в 2011 г. за счет уменьшения добычи на Южно-Хилчуюсском месторождении. Однако этот сектор не вошел в акваторию Северного морского пути, хотя остается базовым элементом всех перевозок. До 2010 г. объем грузов, перевозимых по СМП, колебался на уровне, не превышающем 2 млн т, при этом более 80 % этих грузов приходилось на Западную Арктику – транспортировка газового конденсата из Обско-Тазовской губы и доставка грузов для обеспечения хозяйственной деятельности ОАО "Норильский никель" [1, с. 350 - 353].

К 2012 г. объем перевозок увеличился практически до 4 млн т, в том числе транзит - с 0,8 до 1,3 млн т. Не имея возможности в рамках данной статьи анализировать подробно динамику перевозок, однако следует отметить, что в 2013-2014 гг. общий объем перевозимых грузов сохранялся, но наблюдалась тенденция сокращения транзита. Максимум транзита был достигнут именно в 2012 г. – 46 судов (1 270 тыс. т), в 2013 г. – уже 33 судна (1 160 тыс. т) и в 2014 г. – 24 судна (всего 740 тыс. т).

В целом противоречия в сфере освоения арктических ресурсов имеют тенденцию к росту, это касается и попыток придания Северному морскому пути статуса интернациональной транспортной магистрали и интернационализации арктических проливов. Важно то, что в сентябре 2008 г. утверждены Основы государственной политики России в Арктике, которые в качестве базовых национальных интересов в Арктике признают использование Северного морского пути как национальной единой транспортной коммуникации РФ в Арктике. О развитии арктических морских коммуникаций под влиянием изменчивых геоэкономических и политических процессов см. подробнее [2].

С другой стороны, Арктическая национальная политика США (январь 2009 г.) провозглашает основным приоритетом в Арктике свободу открытого моря: Северный морской путь, как и Северо-Западный проход, являются проливами, используемыми для международного судоходства, к этим проливам применим режим транзитного прохода.

Таким образом, можно утверждать, что предстоит напряженная и продолжительная борьба за арктические ресурсы и морские коммуникации. Впереди соперничество в различных сферах развития, но главное – в области хозяйственного освоения Арктики и способности де-факто утвердить национальный суверенитет на арктические пространства и земли как силовыми, так и иными средствами.

Система коммуникаций в акватории СМП является сложнейшим стратегическим геоэкономическим и политическим объектом, нормальное функционирование которого определяется совокупностью природных, природно-климатических, правовых, экономических и иных факторов, влияющих на результативность морской транспортировки грузов [3, с. 490 - 496].

Арктические морские коммуникации играют важнейшую роль в формировании населенных пунктов побережья и регионального хозяйства в целом, т. е. являются регионообразующим фактором экономической морской деятельности.

Значение Северного морского пути обусловлено прежде всего обширной протяженностью арктического побережья, неразвитостью широтных магистралей, что делает СМП по существу единственной (монопольной) транспортной артерией в Арктике. СМП совместно с Транссибом представляет собой объединительную скрепу геополитического пространства России. Значение арктических коммуникаций для азиатского Севера России велико в силу практического отсутствия иных, кроме внутренних водных, наземных магистралей.

Особо следует выделить транснациональное стратегическое значение морского судоходства в Арктической зоне. Это определяется геополитическими факторами и геоэкономическими предпосылками регионального развития – возможностью соединить порты Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона альтернативной линией транзитных транснациональных перевозок, но, главное, созданием надежного внутреннего маршрута поставки грузов между западными и восточными регионами России.

При всей значимости арктических коммуникаций следует указать на неоднозначность прогнозов климатических вариаций в Арктике.

Динамика температурных колебаний подчиняется закону цикличности, согласно которому после достижения пика потепления наступает пора снижения температуры, т. е. похолодания. Определение параметров температурного цикла является отдельной научной проблемой и требует самостоятельного фундаментального исследования.

Касаясь проблем глобальной цикличности, следует особо отметить текущее развитие стадии похолодания международных отношений традиционно по линии "восток - запад" на фоне геополитического расширения России также в традиционном направлении на юго-запад и развития феномена крымского геополитического ренессанса [4].

Это подтверждается тем, что с весны 2014 г. США в международных отношениях все чаще стали использовать инструментарий холодной войны.

Точки над i в характере отношений США и России в какой-то степени расставила газета The New York Times: администрация США и президент Б. Обама в отношении России выходят за пределы украинского конфликта (этот конфликт явился лишь поводом к охлаждению американо-российских отношений) и реализуют своего рода версию неохолодной войны, возрождая так называемую стратегию сдерживания. При этом целью современного варианта стратегии сдерживания является изоляция России и превращение последней в государство-изгоя. Следует отметить, что если даже это и не соответствует реалиям, а является только частным мнением, то такую антироссийскую позицию нельзя не учитывать.

Американо-российские отношения также развиваются циклически. В мирное время отмечается стойкое противостояние, а в военное США – как морская держава – становится союзником России как крупной континентальной державы.

Антироссийская позиция США немедленно привела к евро-российской геополитической и экономической нестабильности, взаимному введению санкций, обострению обстановки на российских западных границах, декларативному усилению присутствия НАТО в странах Восточной Европы. Обстановка накаляется, причем Европа несет значительные экономические потери.

На фоне антироссийских санкций наша страна планомерно восстанавливает систему арктических военно-морских баз и пунктов базирования ВМФ – воссоздан аэродром "Темп" (о. Котельный, Новосибирские о-ва), ведутся работы по восстановлению еще семи арктических аэродромов: Рогачёво (Новая Земля), Нагурская (Земля Франца-Иосифа), Анадырь (Чукотский АО), Алыкель (север Красноярского края), Нарьян-Мар и Андерма (Ненецкий АО) и Тикси (Республика Саха (Якутия)). Все перечисленные объекты находятся в зоне ответственности соответствующих военных округов [5], из которых только один – Западный военный округ – ориентирован на действия в Арктике.

На этом фоне выглядит целесообразным формирование на базе Северного флота Объединенного стратегического командования, в функциональную компетенцию которого входит оборона Арктики. Следует подчеркнуть, что с усилением геополитического значения Арктики и возвращением Крыма в состав России появляется возможность и необходимость вернуться к существовавшему до распада СССР разделению полномочий между Северным и Черноморским флотами. Деятельность первого направлена на оборону Арктики и Северной Атлантики, второго – Северной Атлантики и Средиземного моря.

При этом следует особо подчеркнуть, что ВМФ России должен быть сильным флотом крупной континентальной державы, обеспечивающим эффективное функционирование сухопутных войск – главного вида Вооруженных сил России.

Именно с этих позиций и планируется строительство арктической группировки ВМФ, а также новых арктических бригад сухопутных войск и наземных частей ПВО для обороны арктического побережья. Становится очевидным, что с развитием наступательных вооружений и военной техники в XXI в. Арктика теряет свое значение как естественная непреодолимая преграда с позиций обеспечения обороны Севера России.

Поэтому для предотвращения проникновения на территорию России с севера диверсионных группировок вероятного противника, а также террористических формирований прорабатывается вопрос о создании на всем протяжении Северного морского пути соединения патрульных кораблей ледового класса [5].

Важнейшим элементом обеспечения как экономических, так и оборонных интересов в Арктике является ледокольный флот. Непосредственно общую организацию и контроль ледокольного обеспечения судоходства на трассах Северного морского пути и в замерзающие порты РФ осуществляет Управление обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта. Атомные ледоколы используются круглогодично, преимущественно в западной части Арктики. Дизель-электрические ледоколы, находящиеся в оперировании ФГУП "Росморпорт", используются в основном в мелководных районах Арктики, в зимний период – в Белом, Балтийском, Азовском и Каспийском морях. Ледоколы, находящиеся в оперировании ОАО "Дальневосточное морское пароходство", обеспечивают проводку судов на магаданском направлении, в порты Чукотки и в восточной части Арктики [6, с. 86 - 89].

Следует подчеркнуть, что действующие в настоящее время атомные ледоколы построены в 1980-90 гг., а дизель-электрические линейные – еще раньше, в 1970-80 гг. Срок эксплуатации атомных ледоколов составляет порядка 20 лет, а дизель-электрических – около 28. Поэтому с учетом выработки ресурса к 2020 г. двенадцать из пятнадцати действующих ледоколов подлежат выводу из эксплуатации.

Долгосрочные стратегические задачи развития морской деятельности в Арктике на период до 2030 г., определенные Морской доктриной РФ, направлены на реализацию национальных интересов России в акватории Северного морского пути, ледокольного обслуживания и предоставление равного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Это вызывает необходимость обновления и создания нового поколения ледокольных судов, которые отвечают современным требованиям по обеспечению безопасности мореплавания в арктических морях.

26 мая 2015 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге заложен универсальный атомный ледокол "Сибирь", который является первым серийным судном проекта 22220 (поколение ЛК-60). Закладка головного ледокола этого проекта, получившего название "Арктика", состоялась 5 ноября 2013 г. Его ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2017 г. Третий ледокол (второй серийный) этого типа ("Урал") планируется заложить в 2016 г. Эти ледоколы могут работать и в море, и на мелководье, т. е. способны заменить два типа ледоколов: "Арктика" и "Таймыр". Важно, что они строятся и для обеспечения проекта "Ямал-СПГ", который будет создавать более 50 % всех арктических грузопотоков и не менее чем на треть обеспечит загрузку "Атомфлота". Таким образом, после 2022 г. в Арктике будут работать "50 лет Победы", "Советский Союза", "Ямал" и три новых ледокола [7, с. 43].

Заключение

Возрастающее значение ледокольного флота обусловлено не только необходимостью обеспечения ледокольных проводок на коммуникациях замерзающих морей Российской Арктики, но, главным образом, геополитическими факторами – противодействием проникновению в акватории континентального шельфа и зоны национальной юрисдикции России в целях эксплуатации энергетических ресурсов Арктики.

Особенно это важно в ближайшей перспективе в связи с попытками возобновления "холодной войны" со стороны США и их ближайших союзников.

Статья подготовлена на основе научных исследований, выполненных при финансовой поддержке гранта Российского научного фонда (проект № 14-38-0009) "Программно-целевое управление комплексным развитием Арктической зоны РФ".