Северный широтный ход - строительство мегапроекта сталкивается с финансовыми проблемами

Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice

УДК 656.23                                      

Геоэкономическое и геополитическое положение России в Арктической зоне подтверждается колоссальным богатством природных ресурсов, наличием трансконтинентальных транспортных маршрутов, Северного морского пути, экологической безопасностью. В последние годы возникла необходимость экономического развития северных территорий в качественном аспекте с целью защиты национальной экономики от постоянных скачков мировых цен на ряд экспортных товаров. В этой связи особое значение приобретает строительство транспортных коридоров, которые призваны обеспечить транспортную доступность в самые отдаленные регионы страны, увеличить объемы грузоперевозок, освоить богатейшие природные месторождения и др. Строительства

Северного широтного хода, способного решить стратегические задачи страны. Вспомним с чего всё начиналось. Проект Северный широтный ход задумывался ещё в 1928 году, нужно было – связать железнодорожными путями заполярные регионы страны с Центральной Россией и Северо-Западом. Пути должны были тянуться от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Предполагалось, что за счёт развития транспортной инфраструктуры можно решить комплекс задач – обеспечить удобную связь с северными портами, укрепить оборону арктических рубежей и начать активное освоение заполярных территорий с их богатыми недрами и суровым климатом. К практической реализации смогли приступить только в послевоенное время с 1947 г по 1953 г .

В 1949 году дорогостоящий проект был свёрнут. Изначально стройку попытались законсервировать, однако даже консервация показалась слишком трудоёмким процессом. В итоге проект был закрыт и в дальнейшем упоминался исключительно в мемуарах советских диссидентов под именем «Мёртвая дорога». В марте 2017 г ОАО «РЖД» и «Газпром» заключили соглашение, в соответствии с которым в рамках строительства СШХ «Газпром» построит и введёт в эксплуатацию железную дорогу Надым – Пангоды протяжённостью 112 км. ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги. Проект был разработан таким образом, что основные участники Проекта (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», ЯНАО) финансируют строительство и реконструкцию объектов собственной уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых объектов осуществляется с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Участники проекта СШХ представлены на Рисунке 1.

Коноша

Коротчаево

Свердловская железная дорога

Северная железная дорога

7667 км

2,4 км (дез подходов/ 39,0 км (с подходами}

Рисунок 1 Участники проекта СШХ

Салехард

Согласно проекту концессионного соглашения Российская Федерация (в лице Росжелдор) выступает концедентом, а концессионером определена специальная проектная компания (далее СПК-Концессионер) — дочернее общество ОАО »РЖД». Финансирование проекта будет осуществляться за счет концессионного соглашения, СПК-Концессионер за счет собственных и привлеченных средств построит железнодорожную часть мостового перехода через реку Обь с железнодорожными подходами; участок железной дороги Салехард – Надым (Хорей); железнодорожную часть мостового перехода через реку Надым. ОАО «РЖД» профинансирует развитие железнодорожных подходов к СШХ со стороны Свердловской и Северной железных дорог. ПАО «Газпром» будет финансировать развитие ж.д. участка Хорей– Пангоды.

'еберный широтный ход 1

Участок Надын-Пангоды

цнЬес1тииИ

^ГАЗПРОМ

Конц еде нт /Росхелдор)

Объекты концессии

Мп ст через р. Обь с подходами Xd линия Салехард-Надым Хд части моста через р. Надым

Участки Северной и Свердловской железных дорог

Плата за аренду

Предоставление инфраструктуры

Инвестиции

Капитальный грант Компенсация НГИ Концессионная плата Выплата сберх дохода Услуги перебозки _________ Плота за услуги перевозки

Период строительства Период эксплуатации

Услуги тяги и управления движением

Грузоотправители

Рисунок 2. Участники проекта СПК-Концессионер

Масштабный инфраструктурный проект предоставит возможность вывозить грузы с месторождений на Ямале, планируемый грузопоток оценивается почти в 24 млн т/в год грузов. В основном это — газовый конденсат. Россия получит связь между городами севера, соединение существующих железных дорог, а также развитие Севморпути. Обратно пойдут строительные материалы, техника, средства снабжения и обеспечения, продукты и многое другое. Также новая дорогая сделает рентабельной разработку нескольких крупных месторождений региона, которые сейчас считаются труднодоступными. В перспективе до 2030 г предусматривалось продолжить магистраль от Коротчаево на восток до Игарки через ЮжноРусское нефтегазовое месторождение (НГМ) и Ермаково. Протяженность магистрали: Коротчаево – Южно-Русское НГМ – 122 км; Южно-Русское НГМ – Игарка – 482 км. В качестве еще более дальней перспективы планировалось строительства железной дороги Игарка – Дудинка (Рисунок 3).

Рисунок 3. Возможное продолжение Северного широтного хода в Красноярский край

В Арктическом зоне РФ капитальные затраты на транспортную инфраструктуру очень высоки. Зачастую, отдельные сырьевые компании разрабатывают индивидуальные, обычно несогласованные между собой, транспортные стратегии развития месторождений, что приводит к неоправданному повтору транспортных объектов, росту совокупных затрат. Вместе с тем, необходимое для снижения рисков дублирование инфраструктуры общего пользования фактически не производится, временные причалы разрушаются, зимники исчезают бесследно, тогда как преимущества круглогодичного сообщения, действующего не год и не два, а несколько десятилетий, однозначны и их нельзя переоценить. В текущей экономической ситуации в России проект становится проблемным. При действующей текущей ключевой ставке и дефиците бюджета финансирование таких объектов за счёт кредитных средств становится неподъёмным бременем для любого концессионера. Главная проблема СШХ — катастрофический рост стоимости. Если в 2017 году оценки варьировались в пределах 230– 260 млрд рублей, то сегодня в 2026 году актуальная смета превышает 800 млрд. Самый дорогой объект — мост через Обь. Его стоимость оценивается в 150–180 млрд рублей. В условиях дефицита финансирования, принято решение о его замарозки на 3 года. Заморозка — это возможность посчитать текущие расходы и разработать новую финансовую модель. На период паузы государство может взять на себя обслуживание накопленного долга, а концессионер — лишь операционные расходы проектной компании. Даже если деньги будут найдены, остаётся главный вопрос: что возить? Первоначальные прогнозы опирались на обязательства «Газпрома» и «Новатэка», но текущая геополитическая и рыночная ситуация внесла коррективы. Компании развивают собственные логистические маршруты (СПГ-танкеры), и зависимость от железной дороги снижается. Экспорт энергетического угля при текущих тарифах также становится нерентабельным, а возможности вывоза увеличенного грузопотока морем через Сабетту требуют развития ледокольного флота, сроки по которому также сдвигаются. СШХ сейчас — это «резервный» проект и когда на Восточный полигон не хватает 3 триллионов, вкладывать 800 миллиардов в Арктику с неочевидной окупаемостью — это финансовое ошибка. Пауза даст время понять, нужен ли нам этот коридор в текущем виде или его стоит сократить, например, исключив мост через Обь из концессии и передав его в инвестпрограмму ОАо «РЖД». Государство даёт понять: Арктика важна, но не безгранична в плане трат. Для РЖД и региональных властей это шанс провести реальный аудит грузовой базы и проектных решений. Если через три года СШХ не обретёт прозрачную экономическую логику, он рискует навсегда остаться в истории как самый амбициозный «недострой» XXI века.