Северо-кавказская железная дорога во второй пол. 1980-х - начале 1990-х гг.: к вопросу о принятии управленческих решений

Железнодорожный транспорт – значимая часть единого транспортного комплекса страны, на протяжении длительного времени играл и продолжает играть важнейшую роль в развитии отечественной экономики. Деятельность сети отечественных железных дорог имеет богатую и насыщенную историю, где последние 15 лет ХХ в. стали временем крайне сложным, в течение которого транспортная инфраструктура испытала на себе все потрясения переходного периода от плановой социалистической экономики к рыночной.

К середине 1980-х гг. железные дороги страны продолжали оставаться наиболее эффективным видом транспорта: происходил интенсивный поиск новых методов хозяйствования, повышения эффективности работы и др. К концу 1980-х гг. эксплуатационная длина советских железных дорог достигла своего максимального значения при самых высоких среднесуточных показателях погрузки вагонов. Тем не менее в начале 1990-х гг., в процессе разрушения СССР, произошло значительное сокращение сети железных дорог, сопровождавшееся резким падением показателей их производственной деятельности (табл. 1).

Таблица 1 – Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта в 1980-е ‒ нач. 1990-х гг.¹

Table 1 – Main Indicators of Railway Transport Activity in the 1980s – Early 1990s

Эксплуатационная длина сети железных дорог, в тыс. км				Среднесуточная погрузка, тыс. вагонов
СССР		Россия		СССР		Россия
1980	1988	1990	1991	1980	1988	1990	1991
141,8	148,7	147,5	87,6	194,1	205,3	192,6	98,4

Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД), являющаяся частью общероссийской сети железных дорог и одной из крупнейших магистралей, располагается на территории Южного и Северо-Кавказского федеральных округов, проходит по территориям двенадцати субъектов Российской Федерации. История этой магистрали насчитывает более 160 лет. Ее возникновение и развитие всегда связывались с потребностями экономического развития региона и теми ресурсами, которыми он обладал. Именно железнодорожный транспорт Южного региона играл и продолжает играть ведущую роль в осуществлении межрегиональных и международных грузоперевозок. К середине 1980-х гг. СКЖД достигла значительного развития, выполняла важнейшие задачи народнохозяйственного значения, позволяла советскому государству осуществлять выгодные внешнеэкономические контакты через порты южных морей.

В 1982‒1990 гг. Министерство путей сообщения (МПС) возглавлял Николай Семенович Ко-нарев (табл. 2)2. К этому времени действовавшая в СССР сеть железных дорог исчерпала свои возможности и нуждалась в серьезной модернизации. Необходимо было предпринимать меры по нормализации деятельности железнодорожного транспорта. Главными задачами, которые предстояло решить, являлись: выполнение графика движения поездов, внедрение комплексных технологий перевозочного процесса, ускорение оборота вагонов и др.3

Таблица 2 – Министры путей сообщения СССР и Российской Федерации в 1980‒1900-е гг.

Table 2 – Ministers of Railways of the USSR and the Russian Federation in the 1980s and 1900s

СССР		Российская Федерация
Конарев Николай Семенович	Ноябрь 1982 ‒ декабрь 1990	Фадеев Геннадий Матвеевич	Январь 1992 ‒ август 1996
Матюхин Леонид Иванович	1991	Зайцев Анатолий Александрович	1996‒1997

Н.С. Конарев при назначении на пост МПС (1982) публично высказал мнение о том, что железнодорожному транспорту необходимо уделять серьезное внимание, в противном случае к началу 1990-х гг. он станет «тормозом всего народного хозяйства»4. Впоследствии Николай Семенович, анализируя деятельность железнодорожного транспорта в СССР, считал, что в 1988 г. он достиг своих самых высоких показателей – 11 % от мировой сети, а грузооборот – 52 % от обще-мирового1. За годы его руководства МПС в СССР были введены в эксплуатацию 4 300,3 км железных дорог, продолжалась их электрификация, строились новые участки, которые позволяли разгрузить крупные магистрали, соединявшие с месторождениями нефти, а также подводившие к международным артериям. В этот период вошел в строй участок Благодарная-Буденновск СКЖД, разгрузивший грузонапряженное направление и позволивший активизировать судоходство по Невинномысскому каналу2. Его строительство предпринималось еще накануне Великой Отечественной войны, но не было завершено. В 1984 г. его возобновили, а 2 октября 1987 г. строительство завершилось (табл. 3).

Таким образом, история Северо-Кавказской железнодорожной магистрали была отмечена многими знаковыми событиями, которые претворялись в жизнь в соответствии с государственными планами. СКЖД в 1980‒1995 гг. возглавлял Ф.М. Котляренко, выпускник Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ-РГУПС), к моменту занятия должности получивший хороший профессиональный опыт и сложившийся как крупный руководитель. Федор Макарович прилагал большие усилия к осуществлению реконструкции и электрификации значительного числа станций СКЖД.

Таблица 3 – Объекты, введенные в строй на СКЖД в 1985‒1991 гг.³ Table 3 – Facilities Commissioned at the Russian Railways in 1985‒1991

№ п/п	Новые объекты	Введение в строй	Длина, км	Подчиненность4 (отделения)
1	Ростов-Западный – грузовая станция	1985	‒	Ростовское
2	Красный Сад – грузовая станция	1985	‒	Ростовское
3	Благодарное ‒Буденновск (линия)	1987	72,7	Минераловодское
4	Песчанокопская ‒ Красная Гвардия (линия)	1989	56,8	Сальское
5	Гудермес-Червленная – новый мост через Терек	1989	‒	Грозненское
6	Западный обход ст. Батайск	1990	‒	Ростовское
7	Восточный обход ст. Лихая	1991	‒	Лиховское5

В 1984 г. Белорусская железная дорога выступила с инициативой внедрения прогрессивных технологий перевозок, основанных на достижениях научно-технического прогресса, автоматизированной системы управления движением и др. Этот опыт оказался удачным, и в 1987 г. уже 30 из 32 действовавших в стране железных дорог, в том числе и СКЖД, внедрили его.

Во второй половине и конце 1980-х гг. происходило масштабное внедрение автоматизированных систем обработки данных на железнодорожном транспорте. Начали действовать автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), интегрированная обработка дорожной ведомости (ИОДВ), дорожная информационно-справочная система (Сидоренко, 2002: 410).

Во второй половине 1980-х гг. грузо- и пассажиропотоки на СКЖД существенно возросли. Это потребовало увеличения пропускной способности дороги, т. к., находясь на южном направлении, она не справлялась с существенно возросшей нагрузкой. Станция Батайск, пропускавшая грузовые и пассажирские поезда, являлась узловой и играла ключевую роль на южном направлении.

К середине 1980-х гг. пропускная способность станции была исчерпана, и назрел вопрос о ее модернизации. МПС СССР приняло надлежащее решение, которое состояло в разделении грузовых и пассажирских потоков. Его выполнение имело два аспекта:

• 1)    пассажирские поезда пустить в обход Батайска;

• 2)    создать возможность прямого выхода на Украину, минуя Батайск, связав станции Староминская и Тихорецкая (см. табл. 3). На обходном участке была построена и в 1985 г. введена в эксплуатацию станция Красный Сад (см. табл. 3).

1985 г. являлся завершающим годом одиннадцатой пятилетки, кроме того, отмечались знаковые юбилеи: 50-летие стахановского движения и 40-летие Победы СССР в Великой Отечественной войне. К знаменательным и памятным датам в СССР было принято приурочивать крупные трудовые свершения и обозначать горизонты новых задач, строить перспективные планы на будущее. На СКЖД введение в строй в 1985 г. новых грузовых станций Ростов-Западный и Красный Сад существенно разгрузили магистраль (см. табл. 3).

Начальник СКЖД Ф.М. Котляренко в 1985 г. при подведении итогов одиннадцатой пятилетки отмечал, что объемы перевозок существенно возросли, дорога перевыполнила план по всем технико-экономическим показателям. Так, нормы по отправке грузов были выполнены на 100,2 %, из них план по перевозке грузов, важнейших для дороги и народного хозяйства, был перевыполнен. В частности, сверх плана перевезли каменного угля 34 тыс. тонн, нефти и нефтепродуктов -256 тыс. тонн1. К началу 1985 г. качественные показатели работы СКЖД были следующими:

• -    оборот грузового вагона ускорен в сравнении с заданием на 0,5 %;

• -    проведены 7 204 сдвоенных и строенных состава;

• -    на 1,6 % превышены плановые показатели по увеличению объема и улучшению качества пассажирских перевозок;

• -    проведены работы по реконструкции, обновлению производственных помещений, проведены значительные работы по усилению обустройств в хозяйствах движения, локомотивном, вагонном и др.;

• -    введено в строй 40,2 тыс. кв. м жилья для работников дороги².

В числе проблем развития СКЖД в одиннадцатой пятилетке Ф.М. Котляренко обозначил несоответствие уровня эксплуатационной работы фактическим требованиям обеспечения перевозок народнохозяйственных грузов. Из 38 наименований грузов, запланированных к перевозке, плановые показатели выполнены только по 23 наименованиям, а по 15 наименованиям план погрузки не выполнен. В числе не выполнивших показатели находились пять отделений СКЖД из девяти: Краснодарское, Ростовское, Сальское, Грозненское, Туапсинское. Одной из причин невыполнения плана стало то, что отделения не обеспечили необходимый объем выгрузки, составивший только 98 %. Это, в свою очередь, снизило план оборота местного вагона, а, следовательно, и погрузочные ресурсы дороги.

В качестве основных задач в деятельности дороги до конца 1980-х гг. начальник СКЖД считал необходимым: поднять скорость движения грузовых и пассажирских поездов; осуществлять перевод вагонов на роликовые подшипники; нарастить работу по созданию опорных станций; завершить строительство вычислительного центра и ввести его в строй, улучшив качество управления движением; сконцентрировать капитальные вложения на важнейших объектах и добиться улучшения качества проектных работ. Особое значение Ф.М. Котляренко придавал последовательной реализации технической политики дороги. В связи с этим он обращал внимание на усиление совместной работы с Ростовским институтом инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ-РГУПС) по конкретному планированию научно-исследовательских работ для получения практической пользы от научных разработок3. Научная деятельность ученых РИИЖТа в этот период организовывалась по следующим основным направлениям:

• -    увеличение пропускной и провозной способности важнейших железнодорожных направлений, ускорение оборота вагона;

• -    разработка и внедрение средств механизации и автоматизации сортировочных горок с применением современной элементной базы, внедрением микропроцессорной и вычислительной техники;

• -    совершенствование технических средств, обеспечение их высокой эксплуатационной надежности, внедрение комплексной механизации и автоматизации производства;

• -    экономия материальных и топливно-энергетических ресурсов, повышение эффективности использования транспортных средств;

• -    повышение экономической эффективности на основе научной организации труда, системы хозрасчета и роста производительности труда;

• -    прогнозирование комплексного развития железнодорожного транспорта до 2000 г. с учетом размещения производительных сил, совершенствования экономических связей территорий и развития других видов транспорта⁴.

Ростовский обком КПСС назначил РИИЖТ одной из главных организаций по выполнению областной комплексной программы «Транспорт», которая включала следующие целевые программы:

• •    «Электровоз» – председатель научно-технического совета профессор А.Л. Курочка, зав. кафедрой «Электрические машины»;

• •    «Управление перевозками на транспорте» – председатель научно-технического совета ректор вуза, доцент В.П. Жуков, профессор Е.Б. Айзенберг;

• •    «Электроснабжение» – председатель научно-технического совета профессор Е.П. Фигурнов, зав. кафедрой «Электроснабжение электрических железных дорог»;

• •    «Автоматика и связь» – профессор А.А. Явна, декан факультета «Эксплуатация железных дорог» (1982–1985), «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» (1989–2002);

• •    «Путь, путевые и строительные машины» – профессор Ю.А. Евдокимов;

• •    «Надежность» – профессор Н.А. Малоземов;

• •    «Диагностика» – профессор Ю.А. Магнитский;

• •    «Тепловые энергоустановки» – доцент В.Ф. Фурсенко и др.¹

Каждым из указанных направлений руководили крупные ученые, которые своими достижениями внесли достойный вклад в повышение эффективности и качества научных исследований и оказали действенную помощь железнодорожному транспорту. Существенный задел в данном направлении сформировал доктор технических наук Н.А. Малоземов, работавший в должности проректора РИИЖТа по научной работе на протяжении 23 лет (1957‒1980). Именно при его деятельном участии осуществлялась большая и целенаправленная работа по укреплению связи науки и производства, велись разработки по актуальным проблемам железнодорожного транспорта, создавалась и развивалась лабораторная база института (Знаменательным датам со дня рождения выдающихся ученых железнодорожной отрасли посвящается…, 2021: 3‒4).

Коллектив РИИЖТа в сотрудничестве с инженерно-техническими кадрами СКЖД стремился к наиболее быстрому внедрению в производство достижений науки, техники и передового опыта. Ученые профильных кафедр «Автоматика и телемеханика», «Энергоснабжение электрических железных дорог», «Вычислительная техника», «Автоматизированные системы управления», «Электроподвижной состав» и др. развернули исследования по внедрению микропроцессорной и криогенной техники на железнодорожном и высокоскоростном наземном транспорте. Заключались договоры на выполнение научных исследований в первую очередь по планам Государственного комитета по науке и технике, Академии наук, целевых программ союзного и областного значения, приказу МПС и Продовольственной программе.

На предприятиях железнодорожного транспорта были созданы филиалы кафедр технических наук РИИЖТа. Вошла в практику совместная форма работы ученых и производственников – защита рабочих диссертаций. Итогом научно-технического сотрудничества преподавателей РИИЖТа и железнодорожников стали:

• –    диагностический комплекс для контроля качества и эффективности работы дизелей и рефрижераторного состава, который позволял осуществлять диагностирование двигателей, не разбирая их, и определять основные неисправности (вагонное депо ст. Тихорецкая);

• –    четыре рабочие диссертации, защищенные на кафедре управления грузовой и коммерческой работой в 1984–1985 гг., результаты их внедрения позволили совершенствовать грузовую работу (ст. Ростов)².

Во второй половине 1980-х гг. была решена проблема увеличения пропускной способности СКЖД в южном направлении, которое особенно было перегружено в летние месяцы в курортнооздоровительный период. Задача осложнялась тем, что дорога проходила по берегу моря и ее пространство было ограничено гористым рельефом местности. Таким образом, построить вторые пути не представлялось возможным. Тем не менее решение было найдено – построены двухпутные вставки на 52 км из 112 км дороги3. С января 1987 г. железные дороги СССР были переведены на новые условия хозяйствования: внедрение хозрасчета и самофинансирование (История и организация управления железнодорожным транспортом России…, 2010: 197).

Хозяйственный механизм Южного региона представлял собой часть экономической системы страны и отразил в своей деятельности все сложности и противоречия переходного периода, свойственные в 1990-е гг. для России в целом. В этот период начались структурные преобразования в экономике: ликвидация неэффективных видов производства, смена форм собственности и хозяй- ствования на первоначальном этапе осуществления реформ. В 1990-е гг. Ф.М. Котляренко и министр путей сообщения Г.М. Фадеев являлись сторонниками сохранения МПС и категорическими противниками передачи дорог в частные руки. Свое мнение они отстаивали в правительственных кругах, небезосновательно полагая, что приватизация в транспортной сфере принесет много проблем и создаст существенный дисбаланс в работе, фактически разрушив то, что с таким трудом создавалось долгие годы. Данный процесс сопровождался резким спадом промышленного и сельскохозяйственного производства (табл. 4, 5), что привело к резкому снижению объемов перевозок, и, как следствие, падению объема грузоперевозок на транспорте на 29,9 %, пассажирских перевозок – на 11,6 %. Падение уровня перевозок произошло на всех видах транспорта, но в большей степени пострадали автомобильный, авиационный и водный1.

Таблица 4 – Спад экономического развития Ростовской области в 1992 г.

в сравнении с 1991 г. в области промышленного производства, %2

Table 4 – The Decline in the Economic Development of the Rostov Region in 1992 in Comparison with 1991 in the Field of Industrial Production, %

Промышленность	Топливноэнергетический комплекс	Машиностроение	Металлургия	Химиколесной комплекс
18,0	2,6	10,9	24,9	24,5

Таблица 5 – Спад экономического развития Ростовской области в 1992 г. в сравнении с 1991 г. в сельском хозяйстве³

Table 5 – The Decline in the Economic Development of the Rostov Region in 1992 in Comparison with 1991 in Agriculture

Животноводство		Зерновые	Подсолнечник	Картофель	Сахарная свекла
мясо	молоко
21,6 %	144,5 %	11,8 %	19,5 %	60,9 %	в 9,7 раз

В начале 1990-х гг. в должности первого заместителя начальника СКЖД работал Вадим Михайлович Фельдман (1990‒1996), трудившийся до этого на станции Ростов-Товарный и в должности начальника Ростовского отделения и Управления СКЖД. Вся его трудовая деятельность прошла на железнодорожном транспорте, он имел колоссальный опыт и являлся профессионалом своего дела. В.М. Фельдман много сил и энергии отдавал вопросам улучшения эксплуатационной работы СКЖД, внедрению передовых технологий и техники, внес большой вклад в развитие железнодорожного узла станции Каменоломни и прилежащего поселка железнодорожников, принимал непосредственное участие в строительстве и становлении станции Ростов-Западный.

Таким образом, 1980‒1995 гг. в истории Северо-Кавказской железной дороги стали одним из самых сложных периодов и с полным основанием могут быть названы переходной эпохой от социалистической плановой экономики к рыночной. На функционировании дороги сказался целый ряд негативных факторов, ставших характерными чертами данного периода, а именно: существенное сокращение протяженности железных дорог; разрушение традиционных экономических связей; разделение единого комплекса локомотиво- и вагоностроения, формировавшихся на протяжении всего XX века; обозначение новых границ с таможенными пунктами и др. СКЖД, граничившая с одной стороны с Украиной, а с другой ‒ имевшая выход на Северный Кавказ, где после распада СССР стали вспыхивать военные конфликты, оказалась в крайне сложной ситуации. Тем не менее в течение всего рассмотренного в настоящем исследовании периода Ф.М. Котляренко, руководивший железной дорогой, предпринимал колоссальные усилия для того, чтобы организовать коллектив на выполнение задач, поставленных МПС в соответствии с правительственными программами. В целом, важнейшие вопросы СКЖД были решены: обеспечена бесперебойная работа железной дороги на важнейшем направлении – на Северном Кавказе; введены в строй грузовые станции и сортировочные узлы, существенно разгрузившие грузонапряженные участки и увеличившие пропускную способность дороги; в постперестроечный период удалось сохранить коллектив, его работоспособность, творческий потенциал и сложившиеся традиции; вырабатывались и принимались нестандартные решения, позволившие сохранить жизнеспособность дороги и ее эффективную деятельность.