Сфера разума

Ради всеобщей гармонизации мира

Сейчас среди руководителей и администраторов научного сообщества России лишь очень инертный человек не отметился тем или иным способом по теме «инвестиции в науку».

Речь почти исключительно идет о естественных науках; мне, во всяком случае, не известны случаи столь же заинтересованного отношения к наукам гуманитарным, социальным. А ведь наступившему XXI веку во всемирном научном сообществе пророчат определяющий титул «века социальных наук». Связано это, прежде всего, с дефицитом новых и плодотворных идей сохранения и гармоничного развития людского сообщества. Правы социологи Ж. Тощенко и Н. Романовский , утверждающие, что отсутствуют заметные изменения в метатеоретической стратегии развития, что в этом плане «больших подвижек не наблюдается, если не считать высказываний Э. Гидденса и И. Валлерстай-на и некоторых других авторитетных ученых в пользу создания в перспективе интегрированной социологической науки».¹ Сказанное в первую очередь относится к социологии, но справедливо и в отношении креативных усилий остальных гуманитарных наук. Налицо кризис идей, следовательно, и всеобщий кризис общественного развития человечества.

Со вступлением в стадию ноосферы человек превратился в крупнейшую «геологическую силу», стихийные разноплановые действия которой выходят за пределы рационального контроля. Антропогенные воздействия на отдельные компоненты ноосферы возрастают, стремительно приближаются к критическим и неизбежно ведут к возникновению синергетического эффекта в системе. Происходит включение механизмов адаптации к происшедшим изменениям, о действии которых никто не имеет ни малейшего представления. Вся планета ускоренно приближается к состоянию неизвестности и непредсказуемости.

Техносфера под воздействием разнонаправленных социальных действий человека, осуществляемых во имя реализации его чаще всего сиюминутных и эгоистических (корпоративных) интересов и целей, развиваясь в геометрической прогрессии, порождает ряд глобальных угроз. Эти угрозы, если социальные действия и впредь будут осуществляться стихийно и безответственно, неизбежно приведут человеческую цивилизацию к гибели, а нашу планету — к катастрофе.

Свежий пример. Экономические, а с ХХ века и экономико-финансовые, кризисы сотрясают мировое сообщество с регулярной периодичностью. На их изучение и отработку способов и технологий преодоления были направлены

Геннадий ОСИПОВ, академик РАН, директор Института социально-политических исследований

нансы многих стран от сокрушительных потерь, а социальную сферу — от стихийных волнений и классовых столкновений.

Так продолжалось буквально до недавних пор, до 2007–2008 годов, когда две волны мирового кризиса не просто обрушили финансовые биржи и банки, ввергли большинство отраслей индустрии в тяжелую стагнацию, но и оказались практически невосприимчивыми к неоднократно проверенным и от этого, как считалось, безотказным антикризисным мерам, тактикам и стратегиям. Если сравнивать кризис с пандемией гриппа, то можно констатировать, что для нейтрализации нового экономического «вируса» так до сих пор и не удалось разработать надлежащую по эффективности вакцину.

Отсюда — явно наблюдаемая растерянность в рядах экономистов, специалистов финансового обращения, управленцев, политиков и т.д.

Четко обозначились глобальные экологические угрозы: «ядерная зима» в случае ядерного конфликта, потепление климата вследствие «парникового эффекта», тотальная нехватка продовольствия и питьевой воды и т.д. Как верно предупреждал академик Н. Моисеев , «человек подошел к пределу, который нельзя перешагнуть ни при каких обстоятельствах: один неосторожный шаг — и он сорвется в бездну. Одно необдуманное действие — и человечество может исчезнуть с лица земли».²

Еще более радикально в отношении задач человечества по сохранению среды обитания высказался Н. Винер . Он призвал людей не только контролировать и всячески сдержи-

Российская транспортная сеть в ХХI веке должна развиваться в рамках мегапроекта «Интегральная транспортная евразийская система».

вать свои потребительские действия, но и самим трансформировать сознание и культуру, исходя из задачи всеобщей гармонизации мира. «Чтобы существовать в условиях ноосферы, человечество должно изменить себя», — считал великий кибернетик.

Сомнения в возможностях человека управлять мировым развитием без суще- ственных изменений своего «я» высказывал

Современная эпоха в жизни планеты Земля определяется введенным в научный обиход русским ученым В.И. Вернадским понятием «ноосфера» и качественно отличается от эпохи биосферы. Сегодня не растения и не животные, а человек и создаваемые в процессе его деятельности техно- и социосфера (социальная реальность) детерминируют состояние и будущее не только физического мира — неорганической и органической природы, но и мира социального, то есть человеческой цивилизации.

усилия научных сил стран — лидеров мировой цивилизации. И результаты не замедлили сказаться. Теория кризисов, разработанная сообща экономистами ведущих индустриальных стран, позволила распознавать их приближение, вооружила практических работников промышленности, финансовой сферы, управленцев и политиков эффективными методологиями противодействия кризисам, научила зачастую еще на начальных стадиях купировать негативные экономическо-социальные последствия. Это уберегло экономики и фи- швейцарский инженер и философ Г. Эйхель-берг: «Бог сотворил нашу планету и разумное существо на ней — человека, предоставив ему полную возможность в дальнейшем самому решать свои проблемы… создав сложный мир техносферы, человек не может более эффективно управлять направлением его раз-вития».3

Сказанное выше убеждает нас, вслед за лауреатом Нобелевской премии голландским экономистом Я. Тимбергеном , сделать вывод, что научное понимание индивидуального

ФОТОБАНК ЛОРИ

и коллективного социального поведения, ведущее к их контролю, вероятнее всего является наиболее насущной задачей, стоящей сегодня перед человечеством. Из этого следует, что в сложившейся ситуации только социальные и гуманитарные науки, объектом исследований которых является человек, его социальные действия и создаваемая им социальная реальность, могут внести научную рациональность в разнонаправленные, стихийные и безответственные действия самого человека, привести их к общему знаменателю, устранив и нейтрализовав глобальные угрозы, подобно дамоклову мечу нависшие над человечеством.

Увы, такое понимание ситуации отнюдь не характерно для тех управленцев в науке, кто призван осуществлять инвестирование в научные разработки, определяя первоочередные направления и выделяя приоритеты. Несмотря на это Институт социально-политических исследований РАН, который я возглавляю, вот уже несколько лет сам осуществляет такого рода инвестиции! Естественно, прежде всего интеллектуальные, но не только. Речь идет о двух фундаментальных проектах, которые мы разрабатываем и — что особенно важно отметить — согласованно внедряем в научнопроизводственную практику. Познакомлю с ними читателей журнала.

Интегральная евразийская транспортная система

По ожидаемым результатам реализации основной федеральной целевой программы в развитии транспортной инфраструктуры на ближайшую перспективу трудно судить о глобальном изменении транспортной системы России, так как ведомственная и региональная разобщенность позволяет только достраивать существующую транспортную систему портами, воздушными путями, железными и шоссейными дорогами.

Для достижения более значительных результатов российская транспортная сеть в ХХI веке должна развиваться на принципиально новом техническом уровне — в виде мегапроекта «Интегральная транспортная евразийская система» (ИТЕС), изначально проектируемая как единое целое.4 Россия находится в центре транспортных интересов трех больших регионов с наибольшей интенсивностью хозяйственной деятельности — Западной Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. Они остро нуждаются в канале быстрого товарообмена. Транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение в геополитике. Россия может за короткий срок соединить три мировых центра силы — США, Китай и Европу, стать центральным элементом этой суперсистемы, к которой будут тяготеть Индия, Иран, арабский мир и постсоветские республики Азии.

Важным доводом в пользу ИЕТС служит высокий уровень его сопряженности (взаимной полезности) с другими государственными программами — как принятыми, так и находящимися в стадии разработки. Отличие этого мегапроекта от среднесрочной и долгосрочной транспортных стратегий РФ заключается в идее объединить программы строительства и модернизации конкретных систем разных видов транспорта в единый проект, который изначально встроит все транспортные предприятия разных ведомств и форм собственности в общий пространственный, технологический и управленческий контекст. Выполнение этой задачи позволит сократить издержки и обеспечить более высокий технологический уровень результата, а также создать стратегически важный стыковочный узел с транспортной системой США и Канады.

Рост транзитных перевозок будет обеспечиваться за счет технологий, которые в рамках целостной системы будут представлены в ИЕТС. Это мультимодальные перевозки грузов по коридорам «север–юг» и «запад–восток», использование ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов с современным техническим обеспечением, создание сети аэропортов-хабов, специализированных контейнерных терминалов, интегральных объектов мультимодальной транспортно-логистической системы.

Мегапроект ИЕТС станет для национальных транспортных систем ЕврАзЭс технологическим лидером и полигоном для испытания новых организационно-управленческих схем. В то же время в нем будет использован опыт уже начатого в рамках ЕврАзЭс создания системы логистических центров. Общий объем инвестиций на создание транспортнологистической системы на территории государств — членов ЕврАзЭС до 2020 года оценивается в $12,5 млрд. Соединение этих систем с ИЕТС будет означать создание в ЕврАзЭС одной из крупных мировых интегрированных транспортно-логистических систем.

Ядром ИЕТС должна стать скоростная трансроссийская комплексная магистраль, соединяющая морские и сухопутные терминалы на восточной и западной границах России. Магистраль должна включать в себя скоростной железнодорожный комплекс, современную скоростную автотрассу, линию оптоволоконной связи. Оснащение системы телекоммуникационными линиями позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами. Эти линии обеспечат рентабельный транзит больших объемов информации и одновременно послужат созданию современного информационного пространства в азиатской части России. Затем вслед за телекоммуникационной магистралью к США протянется и транспортный коридор.

Проект предполагает строительство 47 тыс. км магистральных железнодорожных путей,

\ НАУЧНЫЙ ДИСПУТ \

120 тыс. км автомобильных дорог, прокладку 23 тыс. км оптоволоконного кабеля. Части проекта будут сдавать по очереди. Вдоль транспортной системы будут созданы экономические зоны — с промышленным производством наукоемкого инновационного технологического уклада (коридоры развития). Перевалочные узлы будут содержать все типы услуг и соединят все транспортные системы в опорную «транспортную решетку» России. Грузопотоки войдут в системное взаимодействие с движением потоков энергии, информации, знаний и технологий.

Создание трансконтинентального моста «Европа–Азия», а в перспективе — «Европа– Америка» качественно изменит структуру мирового хозяйства. Он достроит существующие транспортные пути до единой сети, обеспечивающей доступ и к источникам сырья, и к рынкам сбыта при большом сокращении времени и стоимости доставки грузов.

Россия может и должна представить мировой экономике проект транзитной транспортной системы, который не только должен превосходить иные проекты, но и явить новую модель транспортного пути. Развитие новой транспортной инфраструктуры приведет

XXI веку во всемирном научном сообществе пророчат определяющий титул «века социальных наук».

к объединению страны и расширению ее связей с внешним миром, изменению ее роли и места в мире. Наконец, реализация проекта приведет к изменению структуры экономики России, существенно повысит ее инновационную и инфраструктурную составляющие, позволит соскочить с «нефтяной иглы». Таким образом, проект ИЕТС отвечает национальным интересам России.

Проект утилизации «парниковых» газов «Синтез»

Принятые и планируемые программы деятельности России по энергетической стратегии до 2010 года и ратифицированному Киотскому протоколу, предусматривающие меры по повышению эффективности использования энергоресурсов и регулированию техногенной эмиссии «парниковых» газов, отражают проблемы общемировой топливной энергетики и экологии земной атмосферы:

• •    прогнозируемое истощение природных ресурсов нефти как источника наиболее технологичного вида жидких углеводородных энергоносителей топливной энергетики и транспорта, усложнение горно-геологических условий ее добычи;

• •    нарастание тупикового накопления в атмосфере продуктов сгорания топлива —

«парниковых» газов, выбрасываемых развивающейся энергетикой, промышленностью и транспортом.

Современная общемировая техногенная эмиссия диоксида углерода «парниковых» газов достигает 25 млрд т в год (по России — до 1,5 млрд) с перспективой до 36 млрд т в год в ближайшие 15 лет, что составляет до 7% величины природного круговорота углерода и может являться заметным возмущением устойчивости динамики этого процесса, а также причиной атмосферно-климатических изменений в силу известного «парникового» эффекта.

К настоящему времени на основе фундаментальных НИР в области замкнутых технологий жизнеобеспечения космической техники и конверсионных разработок сформирована концепция комплексного решения проблем технологиями утилизации «парниковых» газов. Суть концепции заключается в том, чтобы вовлечь в цикл аккумулирования и передачи энергии избыточный диоксид углерода техногенного происхождения, который выбрасывается и тупиковым образом накапливается в атмосфере Земли.

Данная концепция реализуется разработанными технологиями, включающими в себя концентрирование диоксида углерода из техногенных выбросов «парниковых» газов и утилизацию его путем переработки процессами электрохимической конверсии в синтетические углеводородные продукты и чистый кислород, подобно процессам фотосинтеза в природном круговороте углерода.

Технологии включают в себя три основных стадии:

во известными технологиями промышленности органического синтеза.

В данной концепции диоксид углерода промышленных выбросов «парниковых» газов, а в перспективе и избыточно накопленный в атмосфере (~500 млрд т), выступает как сырье для промышленности органического синтеза и производства жидких синтетических энергоносителей с улучшенными экологическими качествами (диметиловый эфир, высокооктановый бензин и т.п.). Источником прибыли при эксплуатации технологии является разность оптовых цен реализации конечных продуктов: органических или жидкого топлива (от 0,26–0,3 кг/кг СО2) и чистого кислорода (1–1,2 кг/кг СО2), с одной стороны, и стоимости энергозатрат на переработку диоксида углерода (6,5 кВт-ч/кг СО2).

Продолжающийся вековой рост (на 30%) содержания диоксида углерода в атмосфере может свидетельствовать о том, что природный механизм фотосинтеза зеленых растений, возвращающий диоксид углерода в связанное состояние, не справляется с возрастающей экологической нагрузкой техногенного происхождения; при этом количество избыточного диоксида углерода, накопленного в атмосфере, оценивается величиной до 500 млрд т, сопоставимой по эквиваленту с прогнозируемым остатком запасов нефти.

* * *

По-разному складываются судьбы наших совместных проектов. К нашей несказанной радости, транспортный коридор вызвал заинтересованное участие в структурах власти, познакомились с ним и в Администрации Президента РФ. Настолько, что В.В. Путин уже несколько раз упоминал его в своих публичных выступлениях, в частности — на происходившем в сентябре 2012 года саммите АТЭС на острове Русский. Говоря о возможности прокладки нового скоростного пути от портов российского Дальнего Востока до западных границ РФ, В.В. Путин настойчиво приглашал азиатских партнеров к участию в его сооружении и дальнейшей совместной эксплуатации, что способно принести им немалые доходы, сделать доставку товаров в Европу из «мировой фабрики» — Тихоокеанского региона Азии — еще более надежной и безопасной.

Будем надеяться, что инвестиции ведущего социального академического института в первостепенно важные Российскому государству проекты будут по достоинству оценены и поддержаны. Это только укрепит и расширит подобную практику сообщества гуманитарных социальных наук, в реальности превратит науку в производящую силу, способную с еще большей эффективностью напрямую творить социальную реальность. е

4 По европейским меркам в XXI веке неконкурентоспособными и не отвечающими своему назначению являются: автомобильная дорога, по которой

нельзя безопасно проехать со скоростью 200 км/ч; поезда, которые перевозят пассажиров со скоростью меньше 450 км/ч и грузы менее 3 тыс. км в сутки.