Смертность от транспортных несчастных случаев в РФ

Воспроизводство населения, поддержание его численности, улучшение здоровья и увеличение продолжительности жизни зависят от многих факторов. Самым драматическим из демографических процессов является смертность населения. Сокращение младенческой смертности, смертности населения трудоспособного возраста и вытеснение соответствующих событий в сферу наиболее старших возрастов приводит к снижению общих коэффициентов и коэффициентов смертности по причинам.

В соответствии с теориями «демографического перехода» 1 2 и «эпидемиологического перехода» 3, модальные величины показателей смертности смещаются от эпидемий (пандемия 2020 года вызвала рецидив этого процесса, будем надеяться – временный) и внешних причин смертности к внутренним причинам, в основном связанным с хроническими заболеваниями людей старшего возраста.

Российская Федерация быстро прошла в первой половине XX века «эпидемиологический переход», массовые инфекционные заболевания в СССР были в основном побеждены, однако с 1960 по 1990-е годы снижение смертности приостановилось, и наша страна сильно отстала от других стран в деле снижения смертности и увеличения средней продолжительности жизни 4. В 1990-е годы в стране разразился социально-экономический кризис, который в демографической сфере породил падение рождаемости, рост смертности и сокращение численности населения 5 6.

Только в 2000-е годы началось восстановление нормального режима «демографического перехода», при небольшом, постоянно прерываемом негативными демографическими волнами, повышении рождаемости, установился достаточно стабильный режим снижения смертности в младенческом, молодом и средних возрастах. Общее годовое число умерших с 2002 года по 2019 год уменьшилось с 2332 тысячи человек до 1798 тысяч человек, а общий коэффициент смертности – с 16,2 промилле (случаев на 1000 человек населения) до 12,3 промилле. За тот же период средняя продолжительность предстоящей жизни при рождении возросла почти на 10

лет – с 64,9 года до 73,3 года. Таким образом, нам удалось сократить почти вдвое сложившееся отставание от стран-лидеров по продолжительности жизни 7 8.

При рассмотрении структуры смертности по причинам выясняется, что в наиболее развитых странах снижается доля эпидемических причин (инфекционных заболеваний) и внешних причин (несчастных случаев, отравлений, травм).

В данной работе мы используем терминологию принятой Росстатом «Краткой номенклатуры причин смерти 2010 г.», основанной на «Международной статистической классификации болезней и проблем, связанных со здоровьем X пересмотра»9. В документе Росстата содержатся двадцать классов причин смерти, которые в официальных публикациях обобщаются в 6 групп. ХХ класс и шестая группа в таблицах называются «Внешние причины смертности». Обобщенно «внешние причины» включают травмы и повреждения, намеренные и ненамеренные (относящиеся к категории несчастных случаев), связанные со всеми видами транспортных аварий и ДТП, падения, утопления, удушения, отравления, самоубийства, убийства, повреждения вследствие пожара, медицинского вмешательства, переохлаждения, терроризма.

В развитых странах наиболее массовой причиной смертности являются злокачественные новообразования, болезни системы кровообращения, включая сердечно-сосудистые – инфаркт, инсульт и т.д. Эти две группы наиболее массовых причин смерти доминируют в странах, имеющих наиболее высокие показатели ожидаемой продолжительности жизни. В развивающихся странах обычно большую роль играют инфекционные заболевания (в этом году они неожиданно захлестнули США и другие развитые страны, но это является исключением из правил), болезни органов пищеварения и внешние причины.

Рассматривая роль внешних причин смерти в России и сопредельных странах, отметим, что традиционно в республиках бывшего СССР этот показатель был рекордным среди стран, имеющих репрезентативную статистику. Например, в 2000 году в РФ число умерших от внешних причин составляло 212,7 на 100000 населения, и было на 2 месте после сердечнососудистых заболеваний. В том же году, например, в Великобритании этот показатель составлял 28,5 на 100000. Сравнивая эти цифры с российскими данными за 2019 год в таблице 1, мы видим, что Россия за 20 лет в разы сократила свое отставание от развитых стран мира. В 2000 году от внешних причин в России умерло 318,7 тысяч человек, а в 2019 г – 128,1 тысячи человек10. Но резервы сокращения смертности от внешних причин в нашей стране еще достаточно велики.

Как справедливо отмечают специалисты Института демографии НИУ ВШЭ, важность изучения внешних причин состоит в том, что «они везде занимают первое место среди причин преждевременной смертности, так как в большей степени им подвержены дети, молодежь и зрелые люди в возрасте до 50 лет»11.

Исследования показывают, что в России коэффициент смертности от внешних причин смерти растет под влиянием безработицы, доли молодежи в общей численности населения, потребления крепких спиртных напитков. Снижают смертность от внешних причин рост удельных показателей ВВП на душу населения (то есть рост богатства общества в целом), общих бюджетных расходов, увеличение расходов на социально-культурные мероприятия, рост доходов на душу населения, обеспеченность жильем и автомобилями (как индикатор уровня жизни).

Как уже было сказано, одним из критически важных факторов смертности, инвалидизации населения и сокращения продолжительности жизни является фактор транспортных несчастных случаев, в том числе дорожно-транспортных происшествий (ДТП) 12.

Наиболее очевидная гипотеза смертности от ДТП состоит в том, что этот показатель должен расти с увеличением численности автомобилей. Авторы монографии «Смертность от внешних причин в России» используют дифференциацию (разделение) событий, приводящих к трагической развязке ДТП на основе «матрицы Хэддона», которая делит эти события на три стадии – до ДТП (состояние машины, медицинский статус водителя), во время ДТП (состояние дорог, скоростной режим, средства активной и пассивной безопасности) и после ДТП (оперативность и качество оказания медицинской помощи). Как указывают эти авторы, на основе матрицы Хэддона следует проектировать государственную политику по снижению смертности от ДТП13

Большинство специалистов не призывает к запрету автомобилей, ограничению их приобретения и т.д. Тем более, что во многих странах, в том числе в России, рост числа автомобилей совпадает по времени с сокращением числа ДТП и гибели людей в ДТП (см. рисунок 1). Подобная динамика вызвана целым комплексом технических, социальных, нормативноправовых обстоятельств, относящихся ко всем трем фазам «матрицы Хэндона».

В 2000-2019 гг. количество легковых автомобилей в РФ возросло с 20,2 до 47,4 млн. единиц, количество ДТП с пострадавшими (ранеными и умершими) увеличилось со 157,9 тысяч случаев до 233,8 тысяч в 2007 году, потом пошло на снижение и в 2018 году составляло 168,2 тысячи, число погибших в ДТП в 2000 году составляло 29,6 тысячи человек, в 2003 году –

35,6 тысяч человек, с последующим снижением к 2019 году до 17,0 тысяч человек14.

Соотношение чисел погибших в ДТП и легковых автомобилей в РФ в 2000-2019 гг

ф со о =; ф

х S а КО

о

о

to ^

Z

40000 ф

35000 о

25000 S

15000 CD

Название оси

Число погибших в ДТП

Числ легков автомобилей

Рисунок 1. Соотношение чисел погибших в ДТП и автомобилей в России в 2000-2019 гг. (Составлено автором на основе данных Росстата)

Отметим некоторые обстоятельства, связанные с гибелью людей в ДТП в нашей стране: во-первых, массовая автомобилизация началась в России в 1990-е годы, когда автомобиль стал доступен. То есть это произошло значительно позже, чем, например, в США. Во-вторых, по мере выхода страны из кризиса 1990-х годов и массовой бедности, социальный слой автовладельцев расширился на миллионы человек. При этом первое поколение массовых приобретателей автомобилей (прослойка «новых русских») не считали себя связанными какими-либо законами, правилами дорожного движения и т.д. (дорожный «беспредел»). В-третьих, законодательство и ПДД были слишком мягкими к нарушителям, они не успевали за массовой автомобилизацией, и не были вполне адекватны анархизму поведения первого поколения российских массовых водителей.

В дальнейшем, по мере смены поколений водителей и ужесточения ПДД, административного и уголовного права, ужесточения технических требований к качеству и исправности автомобильной техники, массовой установки дорожных камер, роста штрафов, и порядка их администрирования, поведение участников движения стало становиться более цивилизованным (например, сформировалась привычка пропускать пешеходов на «зебре»). Поэтому 2010-е годы стали периодом сокращения численности ДТП, в том числе со смертельным исходом, в расчете на 1000 автомобилей.

Мы проверили соотношения различных социально-экономических показателей и смертности от транспортных несчастных случаев (в том числе ДТП). Коэффициент смертности от транспортных несчастных случаев оказался положительно связан только с долей молодежи 15-29 лет. Это действительно основная группа риска по всем видам травм - как в качестве виновников, так и пострадавших. Уменьшают этот вид смертности удельные показатели ВВП на душу населения, общих бюджетных расходов и расходов на социально-культурные мероприятия, доходов населения, обеспеченности жильем и автомобилями. Как мы уже писали, в последний период смертность на дорогах находится в обратной пропорции к росту числа автомобилей вследствие технологических и социальных изменений.

Коэффициент смертности от дорожно-транспортных происшествий по структуре своих взаимосвязей несколько отличается от коэффициента транспортных несчастных случаев. На смертность от ДТП влияют в сторону повышения доля молодежи, а в сторону понижения доля пожилых людей, которые более осторожны на дорогах и как пешеходы, и как водители. Также в сторону понижения смертности от ДТП влияет обеспеченность жильем, и в силу отмеченного выше парадокса - обеспеченность автомобилями. То есть обеспеченность автомобилями, в силу особенностей российской ситуации, уменьшает свое значение как источник опасности и увеличивает свое значение как показатель качества жизни населения. А все показатели качества жизни положительно ( в сторону снижения) влияют на смертность от внешних причин, в том числе дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, основными факторами снижения смертности от ДТП является комплекс показателей повышения уровня и качества жизни населения, от роста ВВП и бюджетных социальных расходов, до увеличения обеспеченности населения жильем и автомобилями.

Основными факторами роста смертности являются уровень потребления крепких спиртных напитков и доля молодежи от 15 до 29 лет, которая представляет собой «группу риска» как в качестве потенциальных акторов событий, приводящих к собственной смерти или гибели других лиц, так и в качестве преднамеренных или случайных жертв этих событий.

Важнейшими факторами снижения транспортного травматизма и смертности после пандемии 2020 года станут ограничение потребления крепких спиртных напитков. При этом меры по ограничению их потребления – повышение возраста продажи, повышение цен на такие напитки и т.д. – должны быть сбалансированы таким образом, чтобы молодежь и другие группы риска «переключались» на легкие вина и пиво, но не на суррогаты, самогон и наркотики. Естественно, следует усовершенствовать все виды технических средств обеспечения качества дорог и безопасности дорожного движения, безопасности автомобильной техники. И в соответствии с «матрицей Хэндона" необходимо комплексно решать проблемы здравоохранения вообще и экстренной медицинской помощи лицам, пострадавшим в ДТП.

Следует рассмотреть на законодательном уровне возможность восстановления ранее существовавшей сети ЛТП (лечебно-трудовых профилакториев) для лечения алкоголизма. Тогда задачи снижения смертности от различных групп причин, в том числе от транспортных травм и ДТП, будут успешно решаться в Российской Федерации.