Социальное значение дорожного закона Гая Гракха (II век до н. э.)

Содержание , обстоятельства проведения и цели Дорожного закона Гая Гракха (lex viaria) до сих пор оставались малоосвоенной темой в рамках исследований по истории гракханских реформ . Мы рассматриваем этот закон в качестве неотъемлемой состав ляющей части комплекса социальных зако нов Гая Гракха . В таком контексте основное внимание при анализе Дорожного закона обращено на его социальные аспекты , а сам закон рассматривается в неразрывной связи с остальными законами из указанного ком плекса , в первую очередь с аграрным (lex agraria) ¹.

Колонии, выведенные Гаем Гракхом по аграрному закону, обладали большим экономическим потенциалом в силу особенностей состава колонистов. Колонии предназначались для торгового освоения прилегающих территорий и не играли сколько-нибудь значительной военно-стратегической роли. Комплексный подход – а именно таким, по нашему мнению, был подход, воплотившийся в программе социальных реформ Гая Гракха – требовал создания еще одного очень важного элемента, который бы позволил новым колониям успешно развиваться и торговать – дорожной сети.

Деятельность Гая Гракха по выведению колоний , безусловно , может считаться важ ным эпизодом в истории римской колониза ции и консолидации территорий Италии под властью civitas. Итальянский историк Д . Чера раскрывает общую логику экономи ческого и политического развития « придо рожных » территорий на примере Постумие - вой дороги в Лигурии . По его мнению , этот процесс можно разделить на два этапа « кон солидации и романизации », которые про слеживаются в Древнем Риме во все эпохи и при любых условиях колонизации .

Первый , непосредственно связанный с завершением завоевания , следует сразу за ним : это этап закрепления за собой террито рии , который включает строительство до рог , вывод колоний , создание деревенских округов и провинциальных центров ( vici и fora ), поселение колонистов . Второй этап наступает только после того , как « консоли дация » достигнет необходимой степени : некоторые пункты получают городской ста тус , а их население – гражданские права ( для Постумиевой дороги это – Либарна ,

Тортона ), расширяется сеть дорог и т . д . [Cera, 2000. P. 147]. Таким образом , строи тельство дорог было необходимой частью процесса римской колонизации любой тер ритории ².

Новые дороги требовались , чтобы со здать благоприятные условия для гракхан - ских новопоселенцев и колонистов там , где участки общественного поля , на которых они были помещены , располагались далеко от существующих путей сообщения . Но этим не исчерпывалось их значение : дороги также служили интересам остального насе ления территорий , через которые пролегали . Из - за плохих дорог крестьяне не имели воз можности доставить свои продукты на рын ки , поэтому во многих районах Италии сохранялась устойчивая традиция ведения натурального хозяйства [ Ферреро , 1997. C. 27].

Аграрное законодательство Гая Гракха , направленное на поддержку сельского хо зяйства , было , таким образом , дополнено необходимой составляющей – обширной программой строительства дорог .

Наиболее красноречивым свидетельст вом того , что Гаем Гракхом была проведена обширная программа дорожного строитель ства , являются статьи закона Тория о так называемых « придорожных сельских жите лях и арендаторах дорог » ³. Эти категории населения были обязаны поддерживать до роги в исправном состоянии , они также предоставляли свои земельные участки в случае реконструкции или замены дорожно го полотна ⁴.

Описанию статуса владений «придорожных арендаторов» предшествуют статьи, объявляющие участки римских граждан на общественном поле, «предоставленные по закону Г. Семпрония, сына Тиберия» 5, их частной собственностью. В последующих статьях имело место признание прав собственности на любые участки из состава «общественного поля» (ager publicus) вели- чиной не более 30 югеров, «оккупированные» 6 в 133–111 гг. 7 И в конце этого блока статей законодатель провозглашал принцип «равных возможностей» для всех скотоводов, пасущих свой скот на «поле для совместного выпаса» 8. Таким образом, в статьях 8–14 приводилось исчерпывающее описание правовых перемен, произошедших со всеми участками, которые располагались на «общественном полем в [133 г.]». Все они стали частной собственностью, за исключением, во-первых, участков «придорожных поселенцев», которые и в 111 г. продолжали (со времен Гая Гракха) считаться наследственными арендаторами, чье владение обусловлено государственной повинностью, и, во-вторых, полей для совместного выпаса скота.

Итак , законодатель счел необходимым в одном ряду с наиболее крупными и универ сальными категориями владельцев ⁹ упомя нуть также и специфичную категорию дер жателей «viasies vicaneis». Причина , по которой законодатель 111 г . описал все эти четыре категории держателей и владений « одним блоком », видимо , состояла не толь ко в различии статуса частных участков и участков « арендаторов дорог » и стремлении подчеркнуть это различие . В самом деле , некоторые другие категории владений , ко торые не становились частной собственно стью ( например , « земли третьей доли » ¹⁰), описывались в других местах закона Тория .

Мы полагаем, что законодатель упомянул «придорожных арендаторов» наряду с важнейшими категориями держателей и владений потому, что эта категория держателей была довольно широко распространена и продолжала играть важную роль даже спустя десяток лет после прекращения грак-ханских реформ. О ее высоком значении говорит также то, что по закону Тория процедура отбора будущих поселенцев, которые будут подселяться в гракханские посел- ки, возлагается на сенат 11, т. е. эта категория держателей к 111 г. не просто не изжила себя, но и динамично развивалась, раз ее курировал высший орган Республики. Все это говорит о большой важности «придорожных поселений», а значит, и дорог, вдоль которых эти поселения создавались. И хотя не все поселения придорожных арендаторов обязательно располагались вдоль дорог, построенных на основании Дорожного закона Гая Гракха 12, большинство их, видимо, обязано появлением этому закону 13.

Самую обширную группу поселений придорожных арендаторов – вдоль только еще строящейся Фульвиевой дороги в Цизальпинской Лигурии ( Форум Вибия , Полленция , Потенция , Индустрия , Форум Фульвия ) – мы в полной мере относим к аграрно - дорожному законодательству Гая Гракха по следующим причинам .

Во-первых, консул Фульвий Флакк, который строил эту дорогу в 125–124 гг., во всем следовал принципам и установкам гракханской программы 14. Эта программа в общих чертах сложилась еще в 129–123 гг., когда Г. Гракх еще не был трибуном, но уже занимал должность в составе комиссии аграрных триумвиров. Фульвий Флакк, верный помощник реформатора, действовал в Цизальпинской Лигурии в рамках Дорожной программы Г. Гракха и, вероятно, по его прямому поручению. Дорогу, построенную Фульвием Флакком, можно считать, по сути, «гракханской». Во-вторых, появившиеся в 124 г. поселения на Фульвиевой дороге были выведены в полном соответствии с аграрным законодательством Гая Гракха 15.

Кроме закона Тория , о серьезном значе нии Дорожного закона Гая Гракха свиде тельствуют Аппиан и Плутарх . Аппиан го ворит о большой протяженности дорог Гая Гракха ¹⁶. Плутарх сообщает , что « больше всего заботы [ Гай Гракх ] вкладывал в строительство дорог , имея в виду не только пользу , но и удобства , и красоту <…>. Кро ме того , Гай размерил каждую дорогу , от начала до конца , по милям и отметил рас стояние каменными столбами » ¹⁷.

При проведении дорог в рамках гракхан-ского lex viaria производилось также наделение «придорожных сельских жителей и арендаторов дорог» (viasieis vicaneis) земельными участками. И, хотя наделениями этого типа активно занимался Гай Гракх, не он первый их изобрел. Еще Катон Старший упоминает о поселениях придорожных арендаторов 18. Надпись из Поллы свидетельствует о том, что подобные наделения производились еще в 133 г. (консулом По-пилием Ленатом или претором Титом Ан-нием) 19. Однако тогда участками наделялись только римские граждане 20. Гай Гракх же передавал участки в придорожных поселениях и гражданам, и негражданам. Этим он, несомненно, превзошел своего предшественника на поприще строительства придорожных поселений, который в 133 г. похвалялся, что «первый сделал так, что с общественного поля пастухи ушли ради пахарей».

В полную силу эти наделения разверну лись именно при Гае Гракхе . Это стало воз можным благодаря обширной программе дорожного строительства . Как уже отмеча лось выше , она , во - первых , создавала бла гоприятные условия для освоения террито рий вдоль строящихся дорог : эти участки и отдавались « придорожным арендаторам ». Во - вторых , благодаря ей появлялась и сама необходимость в подобных поселениях . Кроме того , аграрная комиссия Гая Гракха в принципе стремилась расселять нуждаю щихся в земле крестьян всеми доступными способами ²¹. Одновременное действие всех этих факторов позволило Г . Гракху основать множество поселений придорожных аренда торов .

Именно об этих поселениях , выведенных в рамках Дорожного закона Гая Гракха ²², сказано в законе Тория ²³. В результате ана лиза этих статей мы приходим к следующим выводам относительно состава и статуса гракханских придорожных арендаторов .

Придорожными поселенцами могли быть в том числе италики . На это указывает выра жение « viasie ]s vicaneis, quei in terra Italia sunt» ( проживающие в Италии ) ²⁴. В статьях не сказано ни о каком ограничении по со ставу поселенцев , нет указания на то , что только римский гражданин имел право арендовать придорожный участок . В этом состоит важное отличие Дорожного закона Гая Гракха от предыдущей практики пре доставления участков придорожным арен даторам . В 132 г . Консул Попилий , как уже говорилось , выделял придорожные участки вдоль своей дороги и строил форум исклю чительно для римских граждан . Гай Гракх же открыл эту возможность для всех , вклю чая италийских союзников , что в очередной раз указывает на широту его политических взглядов и дальновидность .

Жителям придорожных поселений за прещалось уступать свои участки другим лицам ²⁵. На арендаторов , таким образом , была возложена повинность бессменно жить в этих поселениях и ремонтировать дороги без права продажи участка .

Что касается клаузулы « исключая то [ по ле ], а также <…> то поле , которое на осно вании этого закона надлежит будет про дать , отдать или возвратить » ²⁶, то ее можно интерпретировать различным образом ²⁷. Ряд дополнительных вопросов , возникаю щих в связи с интерпретацией положений этих статей закона Тория , также трудны для разрешения ²⁸.

В результате анализа статей закона То рия , посвященных гракханским придорож ным арендаторам , мы приходим к выводу , что Дорожный закон Гая Гракха не просто применялся , но применялся успешно . Вдоль гракханских дорог было построено много поселений арендаторов ( иначе закон Тория не отводил бы столько внимания проблеме определения статуса этой категории земель ных держателей ). Более того , судя по тому , что еще в 111 г . законодатель на общегосу дарственном уровне интересовался такими вопросами , а надзор за составом поселенцев вверял сенату , дороги Гракха сохраняли важное значение для Рима . И если смысл , по крайней мере , части этих дорог был в обес печении гракханских же колоний , то тот факт , что судьба поселенцев , ответственных за их исправность , продолжала учитываться в законе Тория , говорит об успешности ко лонизационных начинаний Г . Гракха . Его колонии развивались , а дороги не пришли в запустение .

Если в случае с Аграрным законодательством Гая Гракха очевидна социальная роль (наделение участками в колониях нуждающихся в земле крестьян), то в отношении Дорожного закона этот социальный смысл еще необходимо раскрыть. Мы включили этот закон в число социальных законов Гая Гракха по следующим причинам: во-первых, строительство дорог не преследовало военно-стратегических целей и было направлено на улучшение инфраструктуры и условий экономической жизни населения в различных областях Италии. Во-вторых, закон поддерживал и обеспечивал собой Аграрное законодательство Гая Гракха: строительство дорог позволило новым колониям получить доступ на рынок, благодаря ему получила бурное развитие возникшая, вероятно, еще во времена Катона новая категория держателей. В предыдущем разделе мы показали, что благодаря Дорожному закону Гая Гракха возник ряд придорожных поселений, в которых право занимать участки получали как римские граждане, так и италийцы. Очевидно, что в таких участках были заинтересованы в первую очередь беднейшие крестьяне, не имеющие собственной земли. Дорожный закон Гая Гракха дал им возможность арендовать придорож- важно подтвердить их статус, закрепленный еще Гаем?

ный участок . Это , несомненно , придает дан ному закону большой социальный смысл .

Помимо всего прочего , Дорожный закон можно рассматривать как социальный и по тому , что благодаря ему повысилось благо состояние довольно обширной группы лю дей , участвующих в откупах . Анализируя систему государственных откупов в Древ нем Риме конца II в . до н . э ., Л . Кофанов пришел к выводу , что выгоды от дорож ного строительства могли извлекать не только крупные публиканы , но и масса про стого народа [ Кофанов , 2006]. На эту мысль его натолкнуло рассуждение Полибия о публичном характере государственных от купов в Риме ²⁹. По мнению Л . Л . Кофанова , Полибий дал верную оценку системе пуб личных откупов в Риме и почти весь рим ский народ так или иначе был причастен к управлению публичной собственностью и извлекал из нее доход .

Некоторые сведения о составе рабочих, непосредственно занятых на постройке дорог в изучаемую эпоху, сообщает источник о проведении общественных работ по сооружению via Caecilia 30. В этом источнике наблюдаются лексические переклички с «Sententia Minuciorum» (об этом источнике будет сказано ниже), так что он, скорее всего, происходит из эпохи, близкой к гракхан-ской 31. Авторы исследования, посвящен- ного подобным общественным работам в Древнем Риме, отмечают, что в этом источнике сказано о выплате государством стоимости работ не только публиканам, но и рабочим, в форме жалованья. Это были, таким образом, в целом свободные люди, однако находящиеся в зависимости от публиканов [De Robertis, Nörr, 1979. P. 107]. Авторы приводят и другие подобные примеры из практики Рима II в.

Мы полагаем , что на строительстве грак - ханских дорог труд рабочих мог привле каться на тех же основаниях . Колонии Гая Гракха строились в основном на территори ях , конфискованных в римский обществен ный фонд . Население таких территорий бы ло лишено ряда прав , в частности права собственности на землю . Если дорожное строительство было в основном связано с выведением этих колоний , то , значит , доро ги также располагались на этих конфиско ванных землях . Там было сосредоточено много полусвободного и неполноправного крестьянства . А так как на имениях богачей , конфискованных аграрной комиссией , ско рее всего были прекращены все работы , то тем самым высвобождалась обширная груп па крестьян - колонов . Они нуждались в за работке , а строительство новых дорог пре доставляло возможность его получения в форме жалованья .

Таким образом , аграрная комиссия или же сам Гай Гракх от имени государства на нимали коллегии откупщиков , которые ис пользовали труд dedititii или других полуза висимых крестьян . У Плутарха , например , есть место , где он в связи с социальными законами Гая Гракха ( в том числе Дорож ным ) сообщает , что « народ был восхищен , видя его постоянно окруженным подрядчи ками , мастеровыми , послами , должностны ми лицами , воинами , учеными » ³². Плутарх сообщает также о беспрецедентном качестве гракханских дорог , о том , что при их по стройке учитывалась не только « польза , но и удобство , и красота » ³³.

Несомненно , возведение подобных дорог потребовало огромных усилий большого количества людей , что подтверждается со общением Аппиана ³⁴. Можно с уверенно стью заключить , что общественные работы в рамках Дорожного закона Гая Гракха – а значит , и социальная польза – были весьма ощутимыми .

Таким образом , Дорожный закон Гая Гракха теснейшим образом связан с его Аг рарным законом . Он предусматривал , во - первых , строительство обширной дорожной сети , включая , например , такие протяжен ные дороги , как via Fulvia . Во - вторых , раз мещение на участках общественного поля специальных поселений « придорожных арендаторов », обслуживающих строитель ство и дальнейший ремонт дорог . « Придо рожные арендаторы » не могли продавать или передавать свои участки другим лицам , т . е . были прикреплены к государственной функции . Выведение столь большого числа поселений , безусловно , помогло снизить давление избыточного населения в Италии . Предоставление наделов в этих поселениях не только римским гражданам , но и итали кам было серьезным шагом вперед на пути к консолидации отдельных частей полисного государства в имперское . Этот тип поселе ний был актуален еще даже 10 лет спустя , что говорит о его серьезном значении .

Имел место беспрецедентный объем ра бот , связанный с обустройством дорожных трасс . На всем своем протяжении эти дороги также снабжались милевыми камнями . В та ком количестве их расстановку впервые осуществил именно Гай Гракх . Размах строительства повлек за собой необходи мость найма большого числа рабочих , что , безусловно , помогало местному населению справляться с кризисом .

Дорожный закон привел к усилению римского экономического присутствия в Италии ( в том числе в виде « поселений придорожных арендаторов ») и ускорению экономического развития Рима и Италии .

ἑκατέρωθεν ἴσον καὶ παράλληλον λαμβανόντων, ὁμαλὴν καὶ καλὴν ὄψιν εἶχε δι' ὅλου τὸ ἔργον » (Plut. Gracchi. 28).