Социальные противоречия развития рынка ОСАГО

п ринятие федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» также стало значимым событием не только для национального страхового рынка, но и для общества в целом. Хотя закон действует уже два года, он не смог устранить порожденные им социальные противоречия. Б-олее того, затрагивая социальные интересы разных групп и слоев населения – с одной стороны и страховых компаний и властных институтов – с другой, закон создал качественно новую социально-правовую ситуацию, формирующую страховое поведение владельцев автотранспорта, а шире – россиян, являющихся реальными и потенциальными автовладельцами.

С одной стороны – введение ОСА-ГО в Р-оссии стало логичным следствием и необходимым инструментом проводимых в нашей стране рыночных реформ, конечная цель которых в построении приближенных к общемировым стандартам цивилизованных отношений между обществом, государством и его гражданами. Во всем мире обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств – это эффективный способ защиты интересов участников дорожного движения. Однако на практике применения в Р-Ф его эффективность сдерживают возникшие и развивающиеся социальные противоречия.

Эмпирические данные получены в ходе массового опроса среди специалистов финансово-банковского сектора в течение конца 2005 – начала 2006 гг. Опрос проводился методом раздаточного анкетирования, использована случайная выборка. Общий объем выборки – 200 респондентов столичного мегаполиса. Контрольное время заполнения анкеты – 30 минут.

Итак, эволюция рынка страховых услуг сопровождается рядом социальных противоречий, возникающих в процессе развития социальных отношений и взаимодействия между субъектами и объектами рынка страховых услуг. Выделю три основные группы противоречий, за которыми стоит конфликт интересов участников страхового рынка, осложняющий его функционирование и создающий проблемные ситуации.

КОШеЛь

Андрей

Юрьевич – кафедра социологии Финансовой академии при правительстве РФ

Первый пласт социальных противоречий сокрыт между снижением безопасности на автодорогах страны и готовностью страховых компаний обеспечить ее через механизм ОСА-ГО – с одной стороны и неудовлетворенностью автовладельцев материальной стороной договора об ОСА-ГО – с другой стороны.

Второй пласт противоречий находится между введением услуги «сверху», со стороны государства и психологической неготовностью автовладельцев оплачивать страховой взнос.

Третий уровень противоречий возникает между направленностью закона «Об ОСА-ГО» на увеличение безопасности на дорогах страны с возложением на функции ГИБ-ДД контроля за его соб- людением и ростом криминализации, вызванным введением ОСА-ГО.

Р-ассмотрим первый пласт.

Между снижением безопасности на автодорогах страны и готовностью страховых компаний обеспечить ее через механизм ОСАгО – с одной стороны и неудовлетворенностью автовладельцев материальной стороной договора об ОСАгО– с другой.

В Р-оссии параллельно темпам автомобилизации происходит снижение уровня безопасности на дорогах, возрастает угроза личной безопасности граждан как автовладельцев, так и не имеющих автомашин, но являющихся их потенциальными жертвами в результате совершаемых ДТП.

Р-оссия по уровню аварийности на автотранспортном транспорте значительно выделяется среди экономически развитых стран. Так, число погибших на 10 тысяч транспортных средств в 3–6 раз выше, чем во многих европейских странах. При этом особенно велика тяжесть последствий ДТП, которая превышает среднеевропейский уровень почти в 15 раз.

Соответственно увеличиваются с каждым годом и число дорожно-транспортных происшествий, и размер экономических убытков. По оценкам специалистов Р-СА-, ежегодный ущерб от гибели в ДТП людей и полученных участниками дорожного движения травм соответствует потере 4–5% валового национального продукта1.

К объективным факторам, определяющие высокий уровень аварийности в Р-оссии, по данным правительства Р-Ф, относятся:

– недостатки системы государственного управления, регулирования и контроля деятельности по безопасности дорожного движения (Б-ДД),

– массовое пренебрежение ПДД участниками дорожного движения,

– низкое качество подготовки водителей,

– недостатки технического обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения.

Принятый закон затронул интересы огромного числа людей из различных социальных групп и слоев, масшта- бы поставленной проблемы уникально широки. По данным Министерства транспорта Р-Ф2 и Всероссийского союза страховщиков3, парк автотранспорта на 2004 г. насчитывал 24–25 млн. транспортных средств. Из них в личной собственности находится свыше 15 млн., то есть на каждые сто семей приходится более 30 единиц автотранспорта. Е-жегодный прирост автопарка оценивается в 8–10%. По оценкам экспертов, эта тенденция сохранится и к 2010 г. на 1 тысячу жителей будет приходиться 260–300 автотранспортных средств, то есть уже 30–33 млн. на страну.

Неудивительно, что нашлись самые разные группы населения, которым не пришлось по душе такое состояние дел.

Р-ассмотрим второй пласт проблем.

Между введением услуги сверху – с одной стороны и психологической неготовностью автовладельцев оплачивать страховой взнос – с другой.

После введения в действие ФЗ «Об ОСА-ГО» «автогражданка» вместо добровольного стала носить обязательный характер. Б-олее того – из области экономики (страхования) «непользование» ею перешло в область права (административное нарушение).

Принятие сверху стало объективным источником противоречий, так как остались неучтенными социальные интересы автовладельцев. Одним из очевидных социальных противоречий закона стал разрыв между экономической целесообразностью закона и его социальной сущностью, были игнорированы объективные препятствия в виде низкой информированности населения о самой сути «автогражданки», недостаточного уровня доходов населения для введения новых обязательных платежей. В апреле 2005 г. автомобилисты против принятого закона даже провели акцию социального протеста, получившую название «Б-елые ленточки».

Главная претензия автовладельцев заключается в том, что они считают взносы по ОСА-ГО дополнительным налогом на население.

А-втовладельцы привыкли платить низкие взносы по добровольному страхова- нию «автогражданки». Взносыбылинизки потому, что страхователи часто выбирали минимальный лимит ответственности страховой компании – $5000. По ОСА-ГО лимит ответственности установлен законом и составляет 400 тысяч рублей (более $13 тысяч). Соответственно и страховой взнос выше. Тарифы на ОСА-ГО также установлены законом, и демпинговать страховщики не имеют права.

Б-ыл ряд претензий по слишком скорому введению обязательности ОСА-ГО. Так, предлагалось поэтапное введение системы ОСА-ГО: сначала ввести обязательное страхование только по ответственности за физический ущерб по минимальным ставкам взносов, а только на втором этапе обязательное страхование распространить на имущественный ущерб.

Противники законопроекта пытались представить ситуацию так, что закон готовился исключительно в интересах страховых компаний. При этом забывалось, что страховщики на первом этапе будут инвесторами в создание системы ОСА-ГО. Во-первых, внедрение нового вида страхования потребовало создания под него значительной инфраструктуры: развития информационных систем, единых банков данных по автовладельцам, создания экспертных и юридических служб для урегулирования претензий и т. п. Б-ольшая часть этих затрат финансировалась за счет собственных средств страховщиков.

Во-вторых, как и любое обязательное страхование, страхование ответственности автовладельцев имеет довольно высокий уровень выплат (так называемая убыточность). Это многолетний проект. При кажущейся большой величине поступлений денежных средств система станет окупаемой для страховщиков только спустя несколько лет.

И в-третьих, по опыту экономически развитых стран, введение обязательного страхования автогражданской ответственности стимулирует развитие смежных видов добровольного страхования, усиливает надежность страховщиков, что выгодно автовладельцам, получающим в конечном счете надежные страховые гарантии.

Согласно опросу, проведенному компанией «Николо М» по заказу Р-оссийского союза автостраховщиков, 70% автолюбителей довольны законом об ОСА-ГО.

Опрос проводился в семи крупных городах – центрах федеральных округов.

Как выяснилось из опроса, спустя два года после введения в стране ОСА-ГО у большинства автовладельцев отсутствуют какие-либо надежды на улучшение ситуации с ОСА-ГО, а прогнозы по поводу дальнейшего развития этой системы сдержанно-негативные и пессимистические. По-видимому, те, от кого прежде всего зависит работоспособность ОСА-ГО, хорошо «постарались»: не случайно улучшение этой отчасти навязанной людям системы связывается прежде всего с деятельностью страховых компаний (40% опрошенных) и с деятельностью законодателей (34%).

При этом основными ожиданиями оказались введение добровольного страхования ответственности автовладельцев, страхование водителя, а не автомобиля, упрощение регистрации мелких ДТП (без ГИБ-ДД), сокращение времени оформления страхового полиса (примерно до 10 дней) и то, о чем мечтают все автовладельцы, – снижение базовой тарифной ставки хотя бы до 1500 рублей.

При этом 70% автовладельцев относятся к введению ОСА-ГО положительно. 21% при этом считает, что «автогражданка» не нужна. Интересно, что 25% опрошенных убеждены в том, что в случае отмены ОСА-ГО они продолжат страховать свою ответственность добровольно, и примерно столько же отвечают отрицательно. Остальные ставят свое решение в зависимость от условий страхования.

А- на вопрос о том, кому же все это выгодно, две трети россиян ответили: «Самим страховщикам», а четверть (26%) – что государству. Впрочем, те, кто уже успел воспользоваться полисом, в большей степени признают выгоду автовладельцев. Те же, кто еще не успел попасть в ДТП, отмечают прежде всего выгодность ОСА-ГО для страховых компаний. Между тем действиями страховщиков при оформлении ДТП недовольны больше половины (54%) автовладельцев, а действиями ГИБ-ДД – еще больше опрошенных (59%).

В качестве основных претензий к сотрудникам ГИБ-ДД часть респондентов указала длительность ожидания при совершении ДТП (29%) и «непрофессионализм» (23%).

В иерархии претензий к страховым компаниям лидируют «бюрократизм и волокита» (на них указал 21% респондентов), «задержка выплат» (19%) и «невыполнение обязательств» (17%).

Полис «автогражданки» имеет подавляющее большинство опрошенных автовладельцев (95%), при этом попадали в ДТП 20%.

И наконец рассмотрим третий пласт противоречий.

Между направленностью закона «Об ОСАгО» на увеличение безопасности на дорогах страны с возложением на гИБДД контроля за его соблюдением – с одной стороны и ростом криминализации, вызванным введением ОСАгО – с другой.

Для ДТП как для вида правонарушений характерен уровень латентности выше среднего, то есть во многих случаях разборы ДТП и взаиморасчеты производятся автовладельцами на месте без участия сотрудников ГИБ-ДД и, следовательно, в статистике не фиксируются. Справедливая оценка ожидаемого потока страховых случаев приближается к 1,5 млн. ДТП в год.

Дополнительно к уже имеющемуся криминальному потенциалу при квалификации ДТП введение обязательной «автогражданки» привело к росту криминализации в страховой сфере в целом. Основная масса преступлений относится к так называемому страховому мошенничеству.

Страховое мошенничество как многоаспектное социальное явление имеет как объективные (правовые, экономические), так и субъективные (социально-психологические) предпосылки. Один из чиновников Минфина Р-Ф определил страховое мошенничество как «социальный феномен» и отметил необходимость «всестороннего исследования мошенничества и привлечения социологов и психологов для исследования причин, подвигающих людей на мошенничество»1.

К объективным предпосылкам расширения криминализации в сфере ОСА-ГО относятся:

– оформление значительной части полисов (до 70%) в сжатые сроки и вручную вне офисов страховщиков;

– страхование автовладельцев без предъявления транспортного средства для осмотра страховому агенту (что, правда, разрешается правилами обязательного страхования автогражданской ответственности), что приводит к неверной оценке страховщиком риска отдельно взятого автотранспорта попасть в ДТП;

– замедление сроков и ухудшение качества (объективности) оформлениямате-риалов по ДТП в подразделениях ГИБ-ДД (штат сотрудников остался прежним при значительном росте числа регистрируемых ДТП примерно в 3–4 раза);

– отсутствие единых для обязательного страхования автогражданской ответственности методик (справочных таблиц) оценки ущерба от ДТП для транспортных средств и получивших травмы граждан;

– медлительность станций техобслуживания в том, что касается технической экспертизы поврежденного автотранспорта – с одной стороны, неразвитый институт оценщиков ущерба – с другой;

– увеличение сроков рассмотрения страховых случаев в регионах и дополнительные издержки (в том числе временн ы е) по контролю обоснованности производимых выплат, связанное с большим числом посредников;

– недостаточность охвата нормативными документами всей страховой практики в области страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Р-езультаты проведенного исследования носят универсальный характер для всех регионов и городов Р-оссии. Могут быть использованы всеми включенными в процесс ОСА-ГО социальными институтами. Страховые компании получат информацию о реальной и потенциальной клиентуре, государственные органы контроля (Федеральная служба страхового надзора) получат рекомендации к практике, повысится обоснованность принимаемых решений.