Согласованное и опережающее развитие транспортной системы России как фактор российской экономики

Анастасия юрьевна – Центр проблемного анализа и государственноуправленческого проектирования, юрист-эксперт

Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние транспортной системы Р-оссии, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социальноэкономическое развитие страны. А- сама система направлена на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность, а также мобилизационную готовность к выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях. Транспортные услуги должны стать доступными для большинства населения.

Транспорт является одной из базовых инфраструктурных отраслей национального хозяйства страны. Степень его развития и эффективность работы оказывают непосредственное влияние на взаимодействие всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, конкурентоспособность продукции отечественного производства. Уровень развития транспорта влияет на качество жизни населения, миграцию трудовых ресурсов.

Успешный опыт США- и Германии, которые благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры сумели преодолеть последствия экономического кризиса, позволяет говорить о важной роли транспорта и транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры создает предпосылки для преодоления существующих барьеров экономического роста, выравнивания экономического развития отдельных регионов, оказывает стимулирующее воздействие на повышение предпринимательской активности и конкуренции на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров.

В этой связи создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, отвечающей складывающимся в Р-оссии социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства.

Острой проблемой сегодня является проблема финансирования путей сообщения, в первую очередь железнодорожных и автомобильных. А-нализ различных схем финансирования транспортной инфраструктуры Р-оссии показывает, что применяемые в стране схемы финансирования автомобильного и железнодорожного транспорта должны постепенно сближаться. Железнодорожный транспорт подходит для сравнения с автомобильным, поскольку объемы инвестирования сопоставимы (в 2004 г. в автодорожное строительство инвестировано около 122 млрд. руб., в железнодорожную инфраструктуру около 140 млрд. руб.). В железнодорожную инфраструктуру следует больше вкладывать средств федерального бюджета, а автомобильный транспорт должен больше использовать «пакетный» метод, то есть включать строительство дорог в комплексные проекты коммерческого характера.

В целом применительно к современным российским условиям ускоренные государственные вложения в транспортную инфраструктуру, особенно железнодорожную, являются настоятельной необходимостью для достижения долговременного экономического роста. Р-асхожее мнение о том, что уровень инфляции в Р-оссии при этом резко возрастет, не имеет под собой оснований.

Из расчетов, проведенных НП «Центр проблемного анализа и государственноуправленческого проектирования», вытекает, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру однозначно снижают инфляцию, независимо от лага времени, вплоть до шестилетней задержки.

В случае автодорожного строительства подтверждается коррупционная природа инфляции. А- в железнодорожном комплексе данные расчеты свидетельствуют об относительном отсутствии масштабной коррупции в железнодорожном комплексе и показывают возможности здорового экономического механизма по снижению инфляции.

Р-ассматривая проблемы финансирования путей сообщения, нельзя оставить за рамками вопрос финансирования трубопроводных транспортных мегапроектов. Значимость трубопроводного транспорта для Р-оссийской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе Р-оссии.

Мегатранспортные проекты носят несбалансированный характер и риск неэффективности многомиллиардных затрат совершенно реален. Одной из причин несбалансированного характера мегатранспортных проектов является отсутствие согласованности на межотраслевом уровне, а также слабость механизма экспертной верификации мегапроектов, таких, например, как нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Суммарные капитальные вложения в строительство этой нефтепроводной системы составляют более 330 млрд. руб. (на заполнение технологической нефтью около 17 млрд. руб.).

При этом альтернативные варианты транспортировки нефтепродуктов даже не рассматриваются. В то же время вложение аналогичных инвестиций в строительство железнодорожной инфраструктуры по аналогичным направлениям позволило бы помимо собственно транспортировки нефтепродуктов решить целый комплекс проблем, в том числе и стратегических, таких, как создание единого экономического пространства в Р-оссийской Федерации. Этот вид перевозки менее рискован, чем нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан почти в 3,5 раза. Финансовое обеспечение реализации этого инвестирования должно быть закреплено в федеральном законе «О Государственном внебюджетном инвестиционно-кредитном фонде» и постановлении правительства Р-Ф «Об утверждении Государственной программы нового транспортного строительства и модернизации путей сообщения в Р-Ф на период до 2020–2030 гг.».

Здесь же необходимо упомянуть проблему, напрямую связанную с развитием трубопроводной системы и российской экономики в целом. Это отсутствие долгосрочных прогнозов добычи полезных ископаемых, в частности нефти и газа. На сегодня вопросы упорядочения доступа к трубопроводной системе остаются практически без внимания. В сложившейся ситуации необходимо принятие федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», в котором должны быть установлены принципы использования магистрального трубопроводного транспорта и порядок доступа к нему.

В период радикальных российских реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Это было вызвано тремя основными причинами. Во-первых, необоснованная децентрализация управления на таких видах транспорта, как авиационный, автомобильный, водный, привела к тому, что мы имеем на сегодня малоэффективный конгломерат предприятий с большим числом посреднических структур. Статистика показывает зависимость экономического подъема от степени централизации: железнодорожный и трубопроводный транспорт наиболее сосредоточен в руках государства и наименее децентрализован и приватизирован, поэтому там можно видеть положительный экономический эффект.

Второй причиной отсутствия единого видения транспортной политики являются несогласованность, неэффективность управления развитием отдельных видов транспорта в их комплексе. Трубопроводный транспорт не входит в компетенцию Министерства транспорта Р-Ф. Несмотря на то, что по своей сущности это полноценный транспорт, тем не менее законодательно он находится в ином режиме управления, нежели другие виды транспорта, и входит в компетенцию Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору, Министерства промышленности и энергетики Р-Ф и Министерства Р-Ф по делам гражданской обороны. Однако по сути он почти безнадзорен, так как нет четкого обозначения федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находился бы трубопроводный транспорт, нет законодательно заданного поля ответственности. В сложившейся ситуации необходимо передать трубопроводный транспорт из ведения Министерства промышленности и энергетики Р-Ф в ведение Министерства транспорта Р-Ф. Для этого потребуется ряд оперативно-управленческих мер, а также внесение изменений в указы президента «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» и «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», а также в Положения о данных министерствах.

Одной из угроз развитию согласованной, опережающей и обеспечивающей общее социально-экономическое развитие страны транспортной системы Р-оссии является физический и моральный износ основных фондов. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10–15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это влечет снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого является высокий уровень издержек, транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую среду. На внешних транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам снижается конкурентоспособность отечественных перевозчиков.

Для обеспечения расширенного воспроизводства основных фондов транспорта Р-оссии в целях содействия устойчивому экономическому развитию страны необходимо установить в качестве приоритетного источника финансирования Государственный внебюджетный инвестиционно-кредитный фонд Р-оссийской Федерации.

Проблема износа основных фондов тесно связана с транспортной безопасностью. Р-азвитие транспорта является первоочередной и приоритетной задачей обеспечения национальной безопасности Р-оссийской Федерации. На планете ежегодно неестественной смертью заканчивается жизнь миллионов людей, причем транспортный фактор в этих потерях занимает далеко не последнее место. Статистика российских ДТП особенно неблагополучна. Из всех видов транспорта наибольшее число аварий, раненых и погибших составляет именно автомобильный. Это единственный вид транспорта, по которому не создано федеральное агентство в системе Минтранса, что насущно необходимо. Р-оссийская Федерация постепенно выходит на 1-е место в мире по количеству ДТП и жертв в год. Структуры МВД явно не справляются с обеспечением безопасности дорожного движения, в связи с чем требуется передать эти функции Р-остранснадзору. Это является более логичным и позволит более эффективно предпринимать меры по борьбе с тотальной коррупцией в этой сфере.

Транспортный комплекс Р-оссии по-прежнему остается одним из самых значительных факторов, загрязняющих окружающую среду по сравнению с другими отраслями экономики. Е-го воздействие многообразно и проявляется прежде всего в загрязнении атмосферного воздуха, почв, поверхностных вод, воздействии шума, вибраций на здоровье населения, в отчуждении значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры. Защита окружающей среды от чрезмерных экологических нагрузок со стороны транспорта является одной из первостепенных задач государства.

В масштабах Р-оссии вклад транспортного комплекса в сброс вредных веществ со сточными водами в поверхностные водные объекты и в образование промышленных отходов невелик и составляет всего лишь 2–3%. В то же время в шумовом воздействии на население роль транспорта является ведущей: его доля среди всех источников шума на различных территориях достигает 80–95%. Значительно влияние транспорта и на загрязнение атмосферы. В среднем по Р-оссии вклад транспорта в загрязнение атмосферного воздуха составляет 40– 45%, а в крупных городах – до 90%.

Основную проблему загрязнения воздушной среды создает автомобильный транспорт. На его долю приходится 90% всех выбросов вредных веществ от транспорта. По экологическому ущербу (загрязнение воздуха, шум, климат) автомобильный транспорт первенствует во всех видах негативного воздействия на окружающую среду: шумовая нагрузка – 49,5%, воздействие на климат – 68%, загрязнение атмосферного воздуха – 71%.

Здесь важной задачей государства в области автомобильного транспорта является обновление парка. Стимулом к этому является ужесточение международных экологических требований к выбросам транспортных средств. Повышение требований к техническому состоянию автомобильного парка (Е-вро-3, Е-вро-4) вынуждает собственников предприятий транспорта проводить модернизацию основных фондов, что непосредственно влияет на инноватизацию российской экономики.

Вопросы развития системы надзора и контроля в сфере безопасности на транспорте являются также одной из приоритетных задач современной Р-оссии. Главная проблема государственной системы обеспечения транспортной безопасности заключается в отсутствии единого координирующего органа на разных стадиях обеспечения транспортной безопасности. Для решения данной проблемы необходимо на нормативном уровне определить механизм взаимодействия между Министерством транспорта Р-Ф и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта Р-Ф по контрольным и надзорным вопросам этих органов: порядок инициирования необходимых норма- тивных правовых актов Р-остранснадзора через Минтранс Р-оссии, вопросы осуществления обмена данными и информацией. Данные изменения коснутся указа президента Р-Ф от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», указа президента Р-Ф от 24 сентября 2007 г. № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», а также Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Р-Ф по вопросам предоставления руководителю Р-остранснадзора полномочия по назначению на должность и освобождению от должности своих заместителей, руководителей территориальных органов Р-остранснадзора, а также по наделению Р-остранснадзора полномочиями по надзору в сфере горэлектротранспорта.

Е-ще одной из значимых проблем транспортной безопасности является мобилизационная готовность российского транспорта, который остается важной составной частью военно-экономического потенциала Р-оссии. В мирное время он должен быть готов к выполнению чрезвычайных ситуаций не только экономических, но воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности. Однако мобилизационная готовность транспортной системы Р-оссии, особенно отдельных видов транспорта, в частности, автомобильного транспорта и транспортного флота, является неудовлетворительной.

Для решения этой проблемы нормативно-правовыми актами должен быть четко определен порядок выдачи транспортным средствам, принадлежащим частным компаниям, мобилизационных заданий и система их отзыва в случае необходимости. Таким актом должно стать постановление правительства Р-Ф «Об использовании транспортных средств для мобилизационной подготовки и мобилизации».

Р-ассматривая проблемы транспорта как обеспечивающего сегмента российской экономики, нельзя не отметить проблему так называемого тарифного насо- са. Дело в том, что железнодорожный транспорт перевозит много однотипных грузов вполне конкретных и даже монопольных грузовладельцев. Это нефтяники, угольщики, металлурги, лесники и т. д. Е-сли цены их продукции государство не ограничивает и их рентабельность достигает десятков процентов, то тарифы для услуг железных дорог ограничены и в итоге его рентабельность в разы меньше. Происходит перекачка доходности от транспорта в вышеобозначен-ные сырьевые отрасли и даже можно говорить к конкретным хозяйствующим субъектам. То же самое осуществляется, когда тарифы на электроэнергию растут темпами, не сбалансированными с интересами развития железнодорожного транспорта как крупнейшего энергопотребителя.

В Р-оссии на сегодня сильно занижены как грузовые, так и пассажирские транспортные тарифы. Доходы населения в Р-оссии примерно в три раза ниже, чем в сопоставимых странах, и больше платить российский пассажир не может. Таким образом, по факту получается, что для государства уровень жизни населения и развитие транспорта (производное от его рентабельности) менее важно, чем сверхдоходы сырьевиков или электроэнергетиков. Это связано с тем, что тут пока работает достаточно эгоистичный отраслевой лоббизм, а стратегическая государственная экономическая политика отсутствует. Поэтому для поднятия уровня тарифов на пассажирские перевозки до среднего мирового предлагается принятие целого ряда мер, в частности федерального закона «О доходах и оплате труда», который будет предусматривать повышение уровня доходов и оплаты труда.

Подводя итог, можно сказать, что на сегодня транспортная политика в Р-оссийской Федерации остро нуждается в глубокой и всесторонней модернизации. В условиях коренного реформирования экономики Р-оссии нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта как обеспечивающего сегмента российской экономики и его роль в экономических и социальных процессах.