Состояние наземных путей сообщения и дорожное строительство на юге Дальнего Востока России во второй половине XIX в. - начале ХХ в

Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск, Россия, ,

Far Eastern State Transport University (FESTU), Khabarovsk, Russia, ,

дорог. В регионе накоплен большой ценный и полезный опыт дорожного строительства. Данное обстоятельство обуславливает актуальность темы исследования. Нас интересует начальный этап дорожного строительства, когда после заключения Айгуньского (1856 г.)1 и Пекинского (1860 г.)2 договоров России с Китаем нашей стране было возвращено Приамурье и отошла территория современного Приморья. В отечественной исторической литературе при освещении истории создания путей сообщения главное внимание уделяется сооружению железных дорог как в целом по стране, так и в отдельных регионах. По истории строительства местных путей сообщений имеются лишь работы общего характера, в которых тема строительства дорог на Дальнем Востоке обойдена вни-манием3. Ничего не говорится об этом и в трудах, посвященных истории Дальнего Востока (История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – февр. 1917 г.) …, 1991).

В настоящей статье ставится цель заполнить имеющийся пробел в историографии данной темы. Для этого к анализу был привлечен не только опубликованный, но и неизвестный ранее архивный материал. Проводя исследование, мы руководствовались методологическими принципами историзма и объективности. Строительство дорог и оценка их результатов рассматриваются в контексте того времени. Использование необходимого количества разного рода исторических источников, их сравнение и сопоставление позволило нам дать объективную картину прошлого, максимально свободную от лишних смысловых наслоений. Материалы данной статьи могут использоваться при проведении монографических исследований дорожного строительства в России и на Дальнем Востоке, а также для написания общих работ по истории региона.

Первые дороги Нижнего Приамурья . В начальные годы освоения Приамурья главной стратегической задачей русских на Юге Дальнего Востока было обеспечение безопасности Амурского Лимана, а также Камчатки, которая подверглась нападению соединенной англо-французской эскадры. В 1855 г. силами солдат была прорублена просека между озером Кизи и бухтой Де-Кастри, по которой проследовал военный отряд, отправленный затем на судах в Петропавловск-на-Кам-чатке. Своевременно доставленный туда, он сумел героически устранить высадившийся на камчатское побережье англо-французский десант. В 1862 г. силами солдат построена 12-верстная⁴ военная дорога от Николаевска до крепости Чныррах. На устройстве мостов по этой дороге трудились уже и ссыльнокаторжные (Галлямова, 2000: 33, 96).

В 1869 г. приступили к сооружению сухопутной дороги Де-Кастри – г. Софийск на р. Амур (около 60 верст). В конце августа туда из Иркутска (тогда – административного центра Дальнего Востока) прибыл командированный от Управления Восточной Сибири, полковник Маслаковский. Он застал здесь жалкую картину. Под руководством поручика Есипова на строительстве фактически без инструментов и лошадей трудилось под охраной солдат всего около 40 человек ссыль-нокаторжан при одном технике. Маслаковский возглавил стройку, доведя численность работавших до 100 человек. Он же составил первый проект дороги и исчислил ее сметную стоимость. Технические параметры были приняты следующие: ширина просеки – 20 сажен5, дорожного шос-сированного6 полотна – 6 сажен, 4 почтовые станции, 5 мостов (4 по 20 сажен в длину, 1–40 сажен). Стоимость сооружения дороги определялась в 272 тыс. рублей. Строительство дороги Мас-лаковский предполагал осуществить в два года, но при наличии одновременно до 3 тыс. строителей. Последнее, очевидно, было тогда просто невозможно. В 1870 г. в г. Софийске и в бухте ДеКастри удалось сосредоточить всего около 300 ссыльнокаторжан. За два рабочих сезона они построили всего 5 верст дороги7.

В Главном управлении Восточной Сибири проект Маслаковского подвергся критике как нереальный. Он был скорректирован таким образом, что длина дороги от Софийска до Де-Кастри не должна была превышать 60 верст (Маслаковский ориентировался на 70 верст), но проходить она будет в обход 16-верстного болотного пространства, ширина просеки и полотна сужалась вдвое

(10 и 3 сажени соответственно), шоссировка полотна признавалась необязательной. При этих условиях постройки с использованием труда солдат и каторжан стоимость дороги составляла 127 тыс. рублей. К 1878 г. генерал-губернатор Восточной Сибири П.А. Фредерикс исхлопотал по линии МВД требуемую сумму. Тогда же был назначен начальник строительства дороги Софийск – Де-Кастри – армейский офицер майор Фелькнер. В конце лета, закупив в Иркутске большую часть необходимых инструментов, он прибыл в Софийск. Начались подготовительные работы к строительству дороги. С самого начала возникли две трудности – финансовые и организационные. Деньги МВД через казначейство выдавало по частям, и их явно был недостаточно. С другой стороны, между Фелькне-ром и техническим руководителем строительства Шкалиным возникли разногласия. Первый пытался полностью подчинить себе второго, игнорировать его технические указания. Дело дошло до взаимных обвинений и доносов генерал-губернатору, благо, что Софийск соединялся с Иркутском телеграфной связью. Тем не менее солдатам 5-го Восточно-Сибирского батальона вместе с сахалинскими каторжниками удалось проложить к осени 1879 г. 18 верст полотна дороги с продольными канавами, уложить 24 трубы в поперечные канавы, возвести помещение для строителей, амбар и конюшню. Всего за два сезона было освоено 36 тыс. рублей. В 1880 г. специально образованная в Иркутске комиссия во главе с генерал-майором Голенковским приняла решение о прекращении строительства дороги. Главным аргументом было то, что с прокладкой дороги приходится увеличивать гарнизоны и в Софийске, и в посту Александровском (бухта Де-Кастри). В противном случае, используя новую дорогу, вражеский десант мог легко выйти к р. Амур, отрезать Николаевский гарнизон от Хабаровки (так тогда еще называли г. Хабаровск)1. В действительности не хватало ни сил, ни средств содержать полноценные гарнизоны одновременно и в Николаевске, и во Владивостоке, не говоря уже о других пунктах на побережье Тихого океана.

Дороги Приморья . В Приморье коммуникационным центром, безусловно, был г. Владивосток, заложенный в 1860 г. К началу 70-х гг. XIX в. между ним и Хабаровском через уссурийскую тайгу был проложен вьючный тракт. К 1890-м гг. эта дорога проходила главным образом через станицы Уссурийского казачьего войска. Общая протяженность его составляла 849 верст. Для казаков содержание тракта – одна из тех повинностей, что отвлекала их от земледельческого труда, хотя и приносила небольшой доход. Только от Хабаровска до села Красная гора (370 верст) располагалось 20 станций. Зимой путь пролегал по льду Уссури, так как они располагались в станицах на берегу указанной реки. К 1890-м гг. здесь были открыты 3 телеграфные станции. Это говорило о том, что постепенно тракт обустраивается. С открытием движения по Южно-Уссурийской железной дороге почтовое движение по этому тракту осуществлялось только до ст. Графской. Далее почта отправлялась железной дорогой. С 1897 г. упоминание о почтовом тракте между крупнейшими городами Дальнего Востока – Владивостоком и Хабаровском – уже не встречается². Через десять лет при проведении рекогносцировочных изысканий офицерами-генштабистами в районе озера Ханка слабые следы этого тракта были едва различимы. По воспоминаниям старожилов, именно здесь в 1891 г. проехал цесаревич Николай, будущий (последний) император России³.

В 1869 г. от залива Петра Великого (г. Владивосток) до озера Ханка (475 верст) началось строительство колесной дороги, но из-за недостатка рабочих через четыре года его пришлось прекратить. Приходилось довольствоваться вьючными путями, которые шли от Камень-Рыболова до села Никольского (будущий г. Никольск-Уссурийск) и от села Раздольного до Новгородской гавани (бухта Посьет)4. Кроме того, к этому времени уже существовал вьючный тракт от Владивостока до Камень-Рыболова. По свидетельству А. Хесамутдинова, его прокладывал активный участник Уссурийской экспедиции Держитаров. Штабс-капитан Д.И. Романов так характеризовал техническое состояние тракта: «Существующий почтовый путь от поста Камень-Рыболов до Владивостока представляет на всем протяжении столь исключительные трудности с огромным разливом рек и топкой степной почвой, что устройство правильного сухопутного сообщения здесь невозможно и неосуществимо даже и всеми рабочими средствами Владивостока» (Хисамутдинов, 1989: 116).

В отчете Владивостокского военного губернатора за 1881 г. отмечалось, что в текущем году инженерное ведомство построило грунтовую дорогу от Владивостока до села Раздольного5. Здесь же говорилось о том, что качество постройки весьма низкое. Более или менее удовлетворительным был участок от Владивостока до Угловой. К 1889 г. на юге Приморской области силами «нижних воинских чинов» (солдат) и корейского населения были проложены 460 верст грунтовых дорог.

Главная из них шла от Камень-Рыболова на Владивосток. Одна половина дороги от Камень-Рыболова до села Никольского проходила по долинам рек Мо и Чехеза, во время весеннего и осеннего разлива затоплялась и была непроходима. На участке Никольское – Владивосток дорога шла по гористой местности, но в дожди становилась малопроходимой из-за глинистого грунта, лежащего в основании полотна. От главной линии ответвлялись две другие дороги: от села Михайловка (Дубининское) до села Анучино (104 версты) и от села Раздольного через урочище Ново-Киевское на пост Посьет (172 версты). Последняя в дождливое время становилась непроходимой1.

Накануне строительства Уссурийской железной дороги в 1890 г. в Южно-Уссурийском округе была проложена дорога в Сучанский переселенческий участок в направлении села ВладимироАлександровского (63 версты), а от него – к бухте Находка (24 версты). Построена каменная дамба через р. Майхэ длиной 64 и шириной проезда 3 сажени, высотой от уровня воды 2,5 аршина. Для строительства привлекались 235 восточных рабочих (150 корейцев из Посьетовского района, 85 корейцев и китайцев из Сучанского района), выделено из казны 16,5 тыс. рублей. Свайные мосты были возведены через реки Супутинку (у села Никольского), Перевозную (у села Раздольного), Малый Мангугай (на Посьетском тракте), Мо (на трассе Никольское – Камень-Рыболов). Общее протяжение мостовых переходов – 105 саженей. Строительство объектов велось под руководством начальника Южно-Уссурийского округа2. Это были, пожалуй, самые массовые дорожные работы в Приморье до возведения Уссурийской железной дороги.

Важную роль в системе местных путей сообщений в Приморье играли почтовые тракты. В мае 1894 г. открылся один из них, соединивший ст. Буссе и Черниговку (102 версты с 8 станциями). К концу года вступили в строй Сучанский почтовый тракт от станции Шкотово до села ВладимироАлександровского (167 верст, 8 станций), Анучинский – от села Михайловка (железнодорожная станция Дубининская) ³ до села Анучино (86 верст), Полтавский – от Уссурийска до села Полтавки (65 верст) ⁴ . В этом же году приступили к строительству колесной дороги от Сучана к заливу Св. Ольги (освоено 60 верст). Она стала основой нового почтового тракта, идущего от железнодорожной ст. Шкотово через село Владимиро-Александровское до морского побережья. Новый тракт протяженностью 379 верст вместе с 13 почтовыми станциями вступил в строй в 1899 г. ⁵ Он стал самой протяженной и, вероятно, самой обустроенной колесной дорогой в Приморской области. Накануне Первой мировой войны количество почтовых станций на ней увеличилось до 20. В целом же протяженность основных почтовых трактов в области достигло 1 035 верст. Характерная их особенность в том, что все они привязывались к железнодорожным станциям Уссурийской магистрали (Никольск-Уссурийск, Шкотово, Раздольная) и шли вглубь территории Приморья.

Дороги Амурской области . В 70–90-е гг. XIX в. в Амурской области начались разработки золотоносных месторождений. К началу прошлого столетия сложились следующие основные золотодобывающие районы: Амгуньский, Селемджинский, Зейский, Тимптонский и Ниманский (Кириллов, Афанасьев. 2003). Как правило, прииски располагались в глухой тайге, добраться до которых можно было не по Амуру, а по его притокам (Зее, Селемдже, Амгуни, Бурее) или же по малым рекам. Зачастую в верховьях эти реки не судоходны, а горные – опасны. Прокладка сухопутных путей из-за горной или болотистой местности, а также полной безлюдности территории представляла большие трудности. Эти обстоятельства крайне отрицательно влияли на развитие горнодобывающей промышленности в регионе. На большинстве приисков добыча золота велась ручным способом, так как завоз драг и другого механического оборудования в отдаленные районы был крайне затруднителен.

Прокладка транспортных путей в районы Селемджинских и Ниманских приисков включала в себя следующие этапы.

• 1.    В 1875 г. проложен зимник от Благовещенска до Софийска – главного прииска Селемджин-ской системы – протяженностью 664 версты. Грунтовая дорога шла от Благовещенска до Пайкан-ского склада на Бурее через деревни Волковскую, Телетовскую, Михайловку, Тамбовку, Иннокенть-евку, Камышовку, Радионовку. Колесный путь заканчивался в деревне Быхаревка. Расстояния между станками – от 14 до 25 верст. Далее дорога следовала по льду реки Буреи до Чекундинского склада (136 верст). Летом по этому маршруту можно было проплыть на пароходе. Зимой от Чекунды

• 2.    В 1877 г. от Умальтинского склада до Чекунды по правому берегу Буреи Ниманская компания проложила «тропу». Обустройство ее обошлось в 10 тыс. рублей. Ширина просеки была не более одной сажени. Кроме того, действовали переправы через реки Ниман и Бурея, проложено 10 верст гатей. На тропе через 25–27 верст стояли зимовья-станки, где путники могли переночевать, сменить лошадей. В начале ХХ в. эта дорога была заброшена компанией. Просека заросла лесом, гати на болотах сгнили, мосты сгорели.

• 3.    В том же 1877 г. была проложена вьючная дорога от Чекунды до Пайканского склада длиной около 200 верст, проходящая на расстоянии 10–20 верст от берега Буреи. На ее строительство затратили 2 тыс. рублей. В начале ХХ в. эта тропа почти заросла и стала доступна только пешеходам.

• 4.    В 1895 г. Ниманская компания от прииска Софийского до Умальтинского склада проложила еще одну тропу длиною около 100 верст, проезд по которой был возможен круглый год. Грузы, однако, предпочитали возить на лошадях вьюками, реже на одноколках или волокушах. Скорость движения в день составляла не более 30 верст. Технические параметры дороги: ширина просеки – 3 сажени, проезжей части – 1 сажень, гатировано 22 версты, переправы – 2 (в половодье через реки Умальта и Ниман). Тип гатей – бревна, грубо отесанные, проложенные по продольным лежням. На всем протяжении этой дороги было 6 станков, каждый из которых находился от предыдущего на расстоянии не более 25 верст. Строительство дороги обошлось компании в 40 тыс. рублей. Она же регулярно отпускала деньги на ее ремонт (до 4 тыс. рублей в год)¹.

ехали на лошадях до Умальты, а летом – на лодках. Далее по зимнику добирались до Софийского прииска. На этом участке дорога пересекала Ниманские прииски и выходила к Селемджинской золотоносной системе.

Разработка золотоносных месторождений на р. Амгуне началась несколько позднее, чем в Ниманском районе. Разведка залежей была организована на р. Керби (впадает в Амгунь) предпринимателем Бутиным в 1878 г. Через два года здесь открывается первый в Амгуньской системе прииск Трехсвятителей, и в это же примерно время от Ниманских приисков сюда прокладывается вьючная тропа. Однако когда выяснилось, что до новых приисков легче добраться по Амгуни, то так называемая Бутинская дорога постепенно пришла в упадок, но не прекратила своего существования. В 1893 г. от Кербинской резиденции на Амгуне до Алетуйских приисков предприниматель С.С. Шадрин и компания «Ельцова и Левашова» построили дорогу протяженностью 65 верст. Оборудовали почтовыми станками, проложили по ней телеграфную линию. Общая стоимость сооружения дороги – 58 тыс. рублей. Эта была, пожалуй, наиболее обустроенная из всех приисковых дорог, пригодная для колесного движения в любое время года. Для того чтобы сделать ее таковой, строители уложили гати почти на всем протяжении пути.

Благодаря правильно рассчитанным водостокам к началу ХХ в. произошло осушение болот, по которым проходила дорога, и гати стали не столько помогать, сколько мешать движению. Поэтому в последующем ремонт дороги сводился к засыпке полотна грунтом, под которым постепенно скрывались бревна, послужившие какое-то время гатями. Ежегодно на ремонт дороги Амгуньская компания тратила около тысячи рублей. Конечным пунктом этого маршрута был Николаевский станок, вокруг которого группировались основные прииски Амгуньской системы (Рождественский, Ельнинский, Вознесенский и др.).

Открытие Джалинда-Урканских золотоносных площадей относится к 70-м гг. ХIХ в. Первой настоящей грунтовой дорогой в этом районе был так называемый Джалиндинский тракт, соединяющий пристань Джалинда на реке Амур с прииском Николаевским на реке Уркан, протяженностью 105 верст. Он был построен в 1890-х гг. на средства золотопромышленников, выделивших на эти цели 300 тыс. рублей. Описывая через десятки лет техническое состояние тракта, амурский губернатор писал: «Имеется частный тракт от Джалинды (Рейново) на Амуре до приисков в верховье Уркана, постройкой Верхне-Амурской К°. Тракт хорошо содержится и удобен для проезда в любое время года»2. От прииска Николаевского до Томптонского приискового района, центром которого был прииск Лебединый, шел так называемый Туменский тракт (Кириллов, Афанасьев, 2003: 103). Он представлял собой тропу протяженностью около 256 км, по которой перевозки осуществлялись главным образом зимой на лошадях, запряженных в сани, а летом – на вьючных животных. Перевозка одной тонны груза от Джалинды до Лебединого прииска обходилась зимой в 156, а летом – в 625 рублей. До 90 % всех расходов падало на перевозку грузов по Туменскому тракту3. Это делало необходимым неотложное строительство так называемой Амуро-Якутской магистрали.

Заключение . Дальний Восток России во второй половине XIX в. – малообжитый и постепенно осваиваемый русскими людьми край. Важную роль в его заселении края местные пути сообщения. Их строительство было обусловлено в Нижнем Приамурье стратегическими соображениями, в Амурской области – хозяйственным освоением золотоносных районов, расположенных в таежной местности по берегам притоков Амура, а в Приморье – и тем, и другим. Техническое обустройство дорог было слабым. Большую проблему представляли мостовые переходы через реки. Многие дороги были просто вьючными тропами, непригодными даже для тележного хода. Твердое покрытие заменялось гатями, прокладываемыми через болотистую местность. На так называемых трактах имелись станции, на которых путешествующим можно было отдохнуть, а на почтовых трактах – сменить лошадей. К началу ХХ столетия была построена Уссурийская железнодорожная магистраль, ставшая основой для путей сообщения в Приморье.

В целом дорожная сеть региона обеспечила первоначальный этап заселения и хозяйственного освоения юга Дальнего Востока. В 1863 г. в Амурской и Приморских областях проживало 49,6 тыс. человек. В 1891 г. их население составило уже 234 тыс. человек, то есть наблюдался рост жителей в 4,7 раза (Зверев, 2011). Это стало возможно только при мощном притоке населения из Европейской части России и обустройстве путей сообщения, в том числе и внутрирегиональных. Однако дальнейшее развитие региона требовало совершенствования транспортной сети, повышения уровня ее технического уровня.