Сотрудничество России и КНР в сфере арктического судоходства: состояние и перспективы

Партнёрство России и Китая второй декады 2000-х гг. оказалось одним из наиболее плодотворных двусторонних форматов. Россия придаёт большое значение отношениям с КНР. В условиях обострившихся глобальных проблем для Москвы исключительно важен уверенный настрой Китая на поддержку добрососедства, выстраивание равноправных и уважительных отношений, развитие двусторонней торговли с учётом взаимодополняемости экономик. Обе страны придерживаются схожих взглядов на проблемы международных отношений, подчёркивают недопустимость экономических санкций, которые ставят под угрозу благополучие людей [1, с. 578; 2, Ершов В.Ф., с. 808].

Двустороннее партнёрство охватывает множество направлений, и одним из наиболее успешных примеров является сотрудничество в Арктике: добыча ресурсов и развитие судоходства. Арктика и новые морские торговые пути, в свою очередь, имеют стратегическое значение для международной торговли и безопасности [3, Конышев В.Н., Сергунин А.А., с. 43, 52]. В связи с этим в международном сообществе возрастает беспокойство по поводу дальнейшего сближения двух государств в сфере экономического и военного сотрудничества в регионе, вплоть до формирования альянса [4, Conley H.A., Melino M., с. 25–26] 1. Большинство экспертов считает, что подобный сценарий может быть реализован лишь частично, так как интересы России и Китая в регионе во многом противоречат друг другу [5, Bertelsen R G., Gallucci V., с. 244; 6, Østreng W. et al., с. 75]. Налицо и разница в мотивах двух акторов. Ключевой причиной, побудившей Россию активнее сотрудничать с КНР, стали санкции против Москвы, введённые в связи с украинским кризисом. КНР же начала свой путь в Арктику задолго до этого момента. Стремясь присоединиться к освоению ресурсов и новых морских маршрутов, Китай выстраивал отношения со всеми арктическим странами, не ориентируясь исключительно на РФ. Объявленная в 2013 г. глобальная инфраструктурная инициатива «Один пояс, один путь» постепенно стала концептуальным подспорьем для этой деятельности и в отношении судоходства оформилась в виде идеи строительства «Ледового шёлкового пути» [7, Lanteigne M., с. 3; 8, Sørensen C.T.N., Klimenko E., с. 37–39].

Российские и китайские эксперты, исследующие потенциал двустороннего сотрудничества в регионе, также указывают на неоднозначный характер взаимодействия. В целом, давая позитивную оценку совместному освоению Арктики и судоходства, эксперты непре- менно подчёркивают необходимость сохранения Москвой независимости от КНР [9, Конышев В.Н., Сергунин А.А., с. 6; 10, Вороненко А.Л, с. 301; 11, Морозов Ю.В., с. 30–32; 12, Александров О.Б., с. 35; 13, Liu H., с. 117; 14, Доу Б., с. 70–71] 2. Российские учёные предполагают, что интересы Китая в расширении прав неарктических государств могут поставить под угрозу политику Российской Федерации и, в частности, её суверенитет в Арктике [15, Храмчихин А.А., с. 94–96] 3. В свою очередь китайские эксперты обсуждают надёжность России как партнёра в Арктике, отмечая настороженность России к присутствию КНР на Крайнем Севере и в целом предпочтение сотрудничать с европейскими партнёрами [16, Цинь Д., Лукин А.Л., с. 162].

Поскольку эксперты в основном сосредоточены на изучении различия интересов двух государств в Арктике, за рамками исследований остаётся новый формат «всеобъемлющего партнёрства» и его роль в выстраивании двусторонних механизмов сотрудничества. Реальное положение дел в сфере развития судоходства в российской Арктике часто остаётся вспомогательным аргументом, нежели предметом детального исследования. В связи с этим цель данной работы — оценить уровень и перспективы сотрудничества России и КНР в области арктического судоходства. Задачи исследования:

• •    Определить, какие национальные интересы поддерживают возможность сотрудничества между двумя странами в развитии арктического судоходства;

• •    Изучить, какие возможности для развития двустороннего сотрудничества возникают благодаря формату всестороннего партнёрства и стратегического взаимодействия;

• •    Выявить сильные и слабые стороны, возможности и угрозы для взаимодействия России и КНР по развитию судоходства в Арктике.

Материалы для исследования включают источники на английском, русском и китайском языках, в том числе официальные документы и заявления, опубликованные на официальных сайтах министерств иностранных дел, государственных советов, правительств, а также научные публикации. Ключевыми методами исследования являются сравнительный анализ для изучения интересов стран в Арктике и SWOT-анализ для оценки достижений и недостатков двустороннего сотрудничества в сфере судоходства.

Сравнение национальных интересов России и Китая в Арктике

Сегодня Россия и КНР озвучили масштабные планы по развитию судоходства в Арктике: российский, по освоению Северного морского пути (СМП), и китайский, по строительству Ледового шёлкового пути (ЛШП). Сравнение двух инициатив позволит уточнить, насколько совпадают их цели и возможно ли их гармоничное взаимодействие.

Российский проект неразрывно связан с задачей выживания и благополучия страны. Развитие СМП призвано укрепить экономику России и решить проблему управляемости регионов Сибири и Дальнего Востока, богатых природными ресурсами. СМП должен стать ключевой магистралью для новой логистики обширных территорий: повысить их взаимосвязанность, обеспечить возможность строительства предприятий, доставку продукции внутренним и международным потребителям. По этой причине ключевым критерием для любого проекта в российской Арктике является способность «загрузить» СМП, чтобы к 2024 г. достичь порога в 80 млн т грузов, перевозимых ежегодно 4.

Обозначенная цель оказывается связанной с проблемами региональной безопасности — как традиционными, так и нетрадиционными. Протяжённая береговая линия российской Арктики является естественной границей. Угрозы терроризма, нелегальной иммиграции, браконьерства, контрабанды и загрязнения окружающей среды требуют повышенного внимания к обеспечению безопасности территорий, развитию прилегающей инфраструктуры и сети поисково-спасательных станций. В дополнение к этому арктические судоходные маршруты огибают территории, исключительно важные для стратегической безопасности страны. Это накладывает особый отпечаток на сотрудничество России в сфере освоения арктического судоходства с любым государством, включая и КНР [5, Bertelsen R G., Gallucci V., 244–245]5. В частности, приоритетом для России является поддержание в регионе «зоны мира», в связи с чем Россия придерживается оборонительной стратегии и неодобрительно относится к чрезмерной милитаризации региона [17, Burilkov A., and Geise T., с. 1046–1047] 6.

Наконец, на международной арене развитие СМП повышает ценность России как надёжного партнёра, способного реализовать долгосрочные проекты в условиях Крайнего Севера. В связи с этим можно согласиться с мнением эксперта Института мировой экономики и международных отношений РАН Воронова К. о том, что Арктика — это то самое поле, где Россия де-факто играет роль великой державы 7. Сказанное объясняет, почему Москва прикладывает так много усилий для развития СМП, несмотря на высокую стоимость и трудность работы в арктических водах 8.

Что касается китайской инициативы «Ледовый шелковый путь», она отражает, прежде всего, глобальные амбиции КНР [18, Sun Y., с. 15]. Сравнивая их с задачами, которые арктическое судоходство позволяет решить России, отметим, что КНР также заинтересована воспользоваться экономическими возможностями. Судоходство может стать новым источником энергоресурсов, которые не будут зависеть от «дилеммы Малаккского пролива» и пиратства в водах Сомали [19, Ли Чж, Ху М., с. 429, 437; 20, Lanteigne M., с. 143]. В дополнение арктическое судоходство придаст импульс развитию Северо-Востока Китая, порты которого будут принимать суда, совершающие арктические рейсы. Все эти возможности интересуют КНР в среднесрочной перспективе, поскольку прямо сейчас китайский флот технически не готов включиться в процесс освоения Арктики.

Также как для России, судоходство может повысить национальную безопасность КНР в рамках её соперничества с США и их союзниками [21, Чжан Ч., Хуан Д., с. 75–77]. Хотя ключевые интересы Китая связаны с Азиатско-Тихоокеанским регионом, а не Арктикой, проход судов через Берингов пролив, использование береговой линии и дальневосточных портов России для доставки товаров может помочь преодолеть ограничение Первой и Второй цепи островов [17, Burilkov A., Geise T., с. 1046–1047; 22, Cole D.B., с. 129]. В связи с этим естественным выбором для Пекина является сотрудничество с Россией и, насколько это возможно, поддержание конструктивных отношений с США. По этому поводу Китай занял следующую позицию: участвовать в спасательных и военных операциях, затрагивающих национальные интересы КНР, и предоставлять свой капитал, рынок, знания, технологии и опыт для «содействия миру и безопасности в Арктике» 9.

Наконец, с политической точки зрения, идея ЛШП оформила взгляд КНР на сотрудничество в Арктике как на всеобъемлющее, на благо всех стран. Теперь и в Заполярье Китай заявил о себе как об «ответственной державе», способной предложить стратегию инклюзивного развития. Этот шаг согласуется с намерением Китая стать одним из ведущих государств мира, потеснив США. С этой целью Китай намерен влиять на существующие международные правила, установленные в рамках биполярного, а затем однополярного мира.

По этой причине морские перевозки стали магистральной идеей, вокруг которой строится арктическая политика Пекина. Не обладая территориями за полярным кругом, Китай не имеет и надежды влиять на правила добычи ресурсов. Однако текст Конвенции ООН по морскому праву, ключевого документа, регулирующего судоходство, позволяет Китаю обсуждать свои законные права в регионе и проблему свободы судоходства 10. Стремясь упрочить позиции, КНР назвала себя «страной, близкой к Арктике» и, соответственно, имеющей право участвовать в решении проблем региона. Таким образом, ЛШП стал претензией Китая на новый статус в Арктике: без заявки на суверенитет, но с упором на законные права и, в частности, право считаться важным арктическим актором.

Чтобы не упустить упомянутые возможности, Китай активно подключился к участию в судоходстве. Благодаря усилиям Администрации по делам Арктики и Антарктики и COSCO, флагманской компании китайского полярного коммерческого судоходства, страна регулярно проводит исследовательские и коммерческие рейсы. К настоящему времени КНР уже располагает двумя дизель-электрическими ледоколами (модернизированное бывшее советское судно «Снежный дракон» и построенный в КНР «Снежный дракон 2»). Кроме того, ожидается строительство атомного ледокола. Тем не менее, эти суда составляют исследовательский флот. Коммерческое судоходство всё ещё находится в зачаточном состоянии из-за отсутствия собственных судов ледового класса и специализированных портов.

Сравнивая интересы России и КНР в сфере арктического судоходства, можно заметить, что инициативы развития СМП и строительства ЛШП перекликаются. Обе нацелены связать европейский и азиатский рынок и обе способны ускорить экономическое развитие регионов двух стран. Для Москвы Китай — один из самых перспективных партнёров наряду с Южной Кореей и Японией. Для Пекина сотрудничество с Россией по СМП является наиболее осуществимой альтернативой, поскольку российский фарватер развит лучше других арктических маршрутов 11. Однако оба проекта независимо служат интересам России и Китая и партнёры стремятся поддерживать самостоятельность во всём, начиная от диверсификации экономического сотрудничества и заканчивая подготовкой кадров и предпочтением национального языка для навигационных пособий 12.

Сфера безопасности, в свою очередь, в наибольшей степени аккумулирует противоречия интересов. Арктика является регионом, где Россия имеет стратегическое преимущество перед КНР. В связи с этим РФ не заинтересована в существенной вовлечённости Китая в сферу арктической безопасности. Возможное использование КНР технологий двойного назначения, например, в ходе гидроакустических исследований Северного Ледовитого оке-

URL:

URL:

ана, также является причиной настороженного отношения российской стороны 13. Дополнительное бремя на развитие отношений накладывает и взаимодействие совсем в другой части мира: на границе двух стран и в Азиатско-Тихоокеанском регионе [17, Burilkov A., Geise T., 1046] 14.

В то же время есть аргументы и в пользу сотрудничества. Во-первых, это общая заинтересованность в технологическом развитии. В связи с этим страны участвуют в инициативах, способных повысить связанность и информационную безопасность региона. К примеру, Россия и Китай намерены присоединиться к международному проекту по прокладке оптоволоконного кабеля по дну арктических морей. Двустороннее сотрудничество в области дистанционного зондирования между ГЛОНАСС и BeiDou также способно повысить безопасность и качество навигации в Арктике.

Во-вторых, к сближению в сфере безопасности подталкивает конфронтация с Соединенными Штатами 15. Важно при этом то, что если Россия не заинтересована в усилении КНР как военной державы в Арктике, то для Китая максимизация российской военной мощи в регионе может оказаться выгодной. В случае конфликта с США, Китай сможет положиться на поставки продукции через территорию РФ, в том числе с использованием арктической инфраструктуры [23, Пань Чж., Лу Чж., с. 118, 122] 16. Тем не менее, ввиду указанных существенных противоречий, сотрудничество с Китаем остаётся весьма ограниченным и в области военной безопасности в Арктике, и в поиске и спасании, и в морской безопасности, и в смежных областях.

Политическое измерение сотрудничества также не является однозначно благоприятным. С одной стороны, партнёрство в Арктике помогает укрепить позиции обоих государств в международной системе, которую Китай и Россия хотят видеть многополярной [24, Lagutina M., Leksyutina Y., с. 46–47]. В то же время существует ряд противоречий. Во-первых, полностью противоречит интересам РФ ключевая позиция Китая, связанная с идеей расширения прав неарктических государств в Арктике с ведущей ролью Китая как «ответственной державы». Во-вторых, для России развитие СМП является чувствительной темой внутренней политики, так как касается жизни и уклада людей, живущих в Заполярье. В связи с этим лю- бые политические решения руководства РФ имеют далеко идущие последствия, в том числе, если речь пойдёт о более тесном сотрудничестве с Пекином. Тогда как для Китая Арктика остается зоной малого риска.

Сотрудничество в формате партнёрства

Формат партнёрства предоставил благоприятные возможности для сотрудничества России и Китая в сфере арктического судоходства. Одна из причин — гибкость условий взаимодействия: партнёры не связаны жёсткими обязательствами, а значит, могут проводить прагматичную политику, не поступаясь ни интересами, ни принципами [25, Feng H., с. 9; 26, Korolev A., Portyakov V., с. 418] 17. Именно такой подход позволил двум странам принять решение о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Инициативы «Один пояс, один путь» (невзирая на противоречия в интересах двух стран в Центральной Азии) [27, Alexeeva O., Lasserre F., с. 279–282; 28, Gabuev A., с. 62–63]. Этот масштабный процесс теперь включает и развитие арктических морских путей 18.

Другой причиной эффективности формата является деятельная поддержка лидеров двух стран, обеспечившая стабильный фон для сотрудничества 19. В этом отношении стоит выделить активную позицию российского руководства. Новая политика, связанная с выходом на рынки Азии и освоением территорий Сибири и Дальнего Востока, так называемый «поворот на Восток», сделала развитие СМП экономической доминантой на азиатском направлении [29, Песцов С.К., Волынчук А.Б., с. 85; 30, Севастьянов С.В., Кравчук А.А., с. 8–9]. Приграничные отношения КНР рассматриваются сегодня как часть новой логистики, и два ключевых проекта, транспортные коридоры Приморье-1 и -2, оказались связанными с развитием Северного морского пути 20.

Формат партнёрства способствовал подписанию ряда документов, которые включили Арктику как одно из направлений. В начале 2003 г. изучение Арктики было упомянуто в Соглашении о сотрудничестве в области исследования и использования Мирового океана, и этот документ заложил основу для дальнейших шагов 21. Впоследствии сотрудничество в

Арктике вошло в ряд совместных заявлений от 2017, 2018 и 2019 гг., и два государства согласились поддерживать ведомства и компании, участвующие в развитии СМП и прилегающей инфраструктуры 22. В Совместном заявлении 2019 г. было отмечено, что сотрудничество будет «основано на правах и с учётом интересов прибрежного государства» 23. Этот шаг можно назвать существенной уступкой со стороны КНР, в сравнении с её более ранними заявлениями о свободе судоходства 24.

Наконец, развитие двустороннего партнёрства способствовало укреплению существующих и созданию новых механизмов двустороннего сотрудничества, в том числе в Арктике [31, Sergunin A., Konyshev V., 79; 32, Kobzeva, M., с. 100–101]. Основными площадками стали встречи Правового департамента МИД РФ с Договорно-правовым департаментом МИД КНР, а также Российско-китайская комиссия по подготовке регулярных встреч глав правительств. В их рамках обсуждаются вопросы судоходства, морского права и урегулирования споров в Арктике. Дополнительный вклад вносит Межправительственная российско-китайская комиссия по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики 25. Существенную поддержку оказывают инвестиционные структуры и корпорации, нацеленные продвигать реализацию инфраструктурных проектов в России, в том числе в Арктической зоне 26.

Особая сфера двустороннего сотрудничества возникает и благодаря взаимодействию местных администраций России и Китая, заинтересованных в развитии арктических морских перевозок. Архангельская область, Республика Коми, Мурманская область, Якутия, Приморский край развивают отношения с провинциями Хэйлунцзян и Цзилинь [33, Иванов С.А., 416–

• 417]. Российская сторона ищет инвестиции в порты и сложные инфраструктурные проекты ²⁷. В свою очередь, китайские партнёры из приграничных провинций преподносят сотрудничество с Россией как часть инициатив «Один пояс — один путь» и ЛШП, тем самым надеясь привлечь дополнительную государственную поддержку ²⁸.

Оценка сотрудничества в сфере судоходства в российской Арктике

Политическая составляющая двустороннего сотрудничества несколько опережает истинный масштаб вовлечённости КНР. Стоит признать, что развитие арктического судоходства в основном происходит благодаря российским судам, доставляющими СПГ и иные грузы в Китай и обратно. Только малая часть, не более 1,2% от общего числа рейсов по СМП, совершается китайскими судами 29. Само же партнёрство пока сосредоточено на инфраструктурных проектах — то есть на подготовке к будущей активной навигации.

В целом можно выделить три условных региона, где сосредоточена большая часть обсуждаемых и текущих российско-китайских проектов: регион Белого и Баренцева морей, Карское море и Японское море. Первый и последний районы являются воротами российской Арктики в Европу и Азию, а центральный регион, где сосредоточены крупнейшие добывающие проекты, выполняет роль опорного пункта как для ЛШП, так и для СМП. Это распределение отражает неразрывную связь судоходной и добывающей отраслей.

Среди трёх регионов наиболее успешным является Карское море с крупнейшим инфраструктурным проектом, портом Сабетта. Порт объединяет грузопотоки двух проектов: Ямал-СПГ (доля Китая — 29,9%) и строящийся Арктик СПГ-2 (доля Китая — 20%) 30. Именно здесь российско-китайское сотрудничество в сфере судоходства является наиболее продук- тивным. В рамках упомянутых проектов ряд китайских компаний поставляет арктические танкеры для перевозки СПГ, суда для перевозки модулей и сами модули 31. Значимым событием стало создание в 2019 г. совместной компании ООО «Морской арктический транспорт» (НОВАТЭК, Совкомфлот, China COSCO Shipping Corporation Limited и Silk Road Fund). Компания с российским контрольным пакетом акций будет производить ледокольные танкеры для круглогодичной перевозки углеводородов и грузов из Европы в Азию 32.

Более проблематичным является регион Японского моря. Взаимное недоверие, накопившееся за долгую историю приграничного сотрудничества, препятствует взаимодействию, и многие проекты в регионе простаивают десятилетиями [34, Ли Цз., Чжань Л., Ма П., с. 37]. Однако современная активная политика Москвы по развитию Дальнего Востока помогла решить ряд проблем приграничного сотрудничества и привнесла новое, арктическое направление [35, Петраков В.В., Лукин А.Л., с. 89] 33. Два трансграничных международных транспортных коридора теперь являются частью новой логистической системы, связывающей европейскую и азиатскую Арктику (Приморье-1 из провинции Хэйлунцзян через порты Владивосток и Находка и Приморье-2 из провинции Цзилинь через порт Зарубино) 34. Успешным оказалось сотрудничество «Роснефти» и Китайской судостроительной корпорации по строительству верфи «Звезда», специализирующейся на строительстве газовозов ледового класса Arc7 и других судов и оборудования для добычи и транспортировки нефти 35.

Наименее успешным является сотрудничество в регионе Белого и Баренцева морей. Несколько лет подряд китайские компании посещают регион, ведут переговоры и подписывают соглашения, но реализация проектов (строительство железнодорожной магистрали Белкомур, глубоководного порта в районе острова Мудьюг, и пр.) не двигается с места. Даже российско-китайская рабочая группа, собранная в 2013 г. при участии Минтранса, Банка развития Китая и прочих влиятельных организаций двух стран, не дала значимых результатов 36.

Проблема здесь, прежде всего, кроется в неуверенности российской стороны в окупаемости проектов. В новом плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г. предусматривается завершение ряда инфраструктурных объектов в рамках Мурманского транспортного узла, однако строительство «Белкомура» и развитие Мурманского порта считаются задачами на перспективу 37. Дополнительным препятствием является наличие внутренней конкуренции за инвестиции между Мурманском и Архангельском и потенциальной внешней конкуренцией с норвежским портом Киркенес, также нацеленным получить китайские инвестиции [36, Зайков К.С., с. 38–39] 38.

Проведённое исследование позволяет нам рассмотреть сильные и слабые стороны, возможности и угрозы российско-китайского сотрудничества в сфере арктического судоходства (табл. 1).

Таблица 1

SWOT-анализ китайско-российского сотрудничества в сфере судоходства и инфраструктуры в

Российской Арктике ³⁹

Белое и Баренцево моря
S	•    Инициативная позиция местной администрации и постоянный интерес китайских компаний создают основу для дальнейшего сотрудничества. •    Длительная история переговоров повышает взаимную осведомлённость китайских и российских партнёров о возможностях и проблемах друг друга, а также о будущих проектах. •    Проекты постепенно получают поддержку руководства страны.
W	•    Политическая воля российской стороны ещё не консолидирована в достаточной степени, чтобы предоставить чёткую дорожную карту сотрудничества. •    Бремя рисков связано с экстремальной и хрупкой окружающей средой, текущими инфраструктурными проблемами и негативным влиянием европейских санкций на бизнес в России.
O	• Территориальная близость к Европе и развитая инфраструктура (по сравнению с другими частями российской Арктики) даёт России и Китаю шанс наладить связи с европейскими партнёрами и создать новую евразийскую логистику через сеть российских железных дорог.
T	• Реализация проектов сильно зависит от политических и экономических отношений с Европой. Это может помешать двусторонним планам и привести к возможной конкуренции между приоритетами китайских инвестиций либо в обновленные российские порты, либо в аналогичные проекты в Скандинавии.
Карское море
S	• «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» в сочетании со строительством порта Сабетта стали историями успеха

	для руководства обоих государств в двустороннем сотрудничестве и взаимодействии многих заинтересованных сторон с европейскими и азиатскими партнёрами в Арктике. Эти факты укрепляют готовность к дальнейшему сотрудничеству. •    Проекты НОВАТЭКа получают устойчивую поддержку со стороны правительства России, что является долгосрочной гарантией стабильной прибыли. •    Ямал СПГ и Арктик СПГ-2 имеют общую инфраструктуру, что увеличивает прибыль от инвестиций.
W	• Бремя рисков связано с экстремальной и хрупкой окружающей средой, текущими инфраструктурными проблемами и негативным влиянием европейских санкций на бизнес в России.
O	•    Масштаб и сложность проектов является мощным стимулом для китайско-российского технологического сотрудничества в различных областях, связанных с освоением Арктики. •    Природные ресурсы региона дают основу для долгосрочной деятельности на этих территориях.
T	• Масштаб проекта определяет его сильную зависимость от государственной поддержки и стабильности в Российской Федерации.
Японское море
S	•    Мягкий климат и территориальная близость к азиатским незамерзающим портам благоприятствуют сотрудничеству. •    Многолетнее приграничное сотрудничество обеспечивает взаимопонимание и предоставляет отлаженные механизмы взаимодействия.
W	•    Отсутствие инвестиционной привлекательности региона для китайских инвесторов и укоренившееся недоверие к китайским партнёрам на Дальнем Востоке препятствуют плодотворному сотрудничеству. •    Чёткое разделение национальных интересов двух государств в Азиатско-Тихоокеанском регионе ограничивает масштабы участия Китая в региональном развитии.
O	•    Улучшение регионального развития и взаимосвязанности: связь между Арктикой и Дальним Востоком в случае России, связь между Северо-Востоком и арктической евразийской логистикой в случае Китая. •    Создание производственной цепочки от арктических углеводородов до переработанного топлива для азиатских рынков — в основном в интересах России.
T	• Зависимость сотрудничества от политической ситуации: успех или противоречия приграничных отношений и ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Судоходство в российских водах
S	•    Накопление опыта научно-исследовательских и коммерческих перевозок в водах российской Арктики, включая понимание ледовых условий, требований к судам и экипажам, а также опыт работы с российскими властями. •    Готовность вести диалог относительно условий и правил судоходства в сочетании с приверженностью обеих стран существующей правовой базе.
W	• По-прежнему существует значительный разрыв между требованиями круглогодичной навигации и текущим состоянием флота и логистики.
O	•    Способность Китая осуществлять судоходство в российской Арктике подтверждает его статус «важного арктического актора» и поддерживает стремление России наладить международное судоходство по СМП. •    Новое направление технологического и экономического сотрудничества доступно как для двустороннего сотрудничества, так и для построения новых связей между Европой, Россией и Азией.
T	•    Юридические противоречия требуют постоянного баланса интересов и мер по укреплению доверия в долгосрочной перспективе. •    Твёрдая позиция Российской Федерации в отношении правового регулирования на СМП и необходимости контролировать собственные территории усложняют сотрудничество с Китаем по большинству вопросов в сфере безопасности.

Анализ показывает, что в регионе Белого и Баренцева морей существует целый ряд внутренних факторов, препятствующих сотрудничеству, несмотря на его благоприятное территориальное расположение. Перспективы взаимодействия двух стран в регионе неоднозначные. Регион Карского моря является примером успешного и стабильного сотрудничества: здесь двусторонние отношения не зависят от проблем, свойственных приграничным районам, а крупные добывающие проекты позволяют выстраивать взаимодействие, ориен- тируясь на длительную перспективу. Сотрудничество в Японском море, связанное с арктической логистикой, по-прежнему зависит от приграничного сотрудничества и необходимости учёта интересов Японии, Южной Кореи и США. В связи с этим даже не связанные с Арктикой проблемы могут стать препятствием для взаимодействия. Наконец, само судоходство в основном идёт силами российского флота, что способствует реализации задач по развитию Северного морского пути. Китайское судоходство в российской Арктике пока сохраняет имиджевое значение в деле продвижения ЛШП и не является источником существенных экономических выгод. В перспективе сотрудничество будет зависеть от готовности китайских партнёров к компромиссу в отношении правил навигации в российских водах.

Выводы

Формат партнёрства способствует развитию сотрудничества России и КНР в сфере арктического судоходства. Благодаря новым механизмам взаимодействия и совместным политическим решениям, формат предоставляет целый ряд дополнительных возможностей для диалога и реализации проектов. При этом двустороннее сотрудничество постепенно сосредотачивается вокруг созвучных инициатив: развитие Северного морского пути и строительство Ледового Шёлкового пути.

Интересы двух стран в рамках инициатив различаются коренным образом. Национальный интерес России состоит в том, чтобы сделать СМП опорой социальноэкономического развития Заполярья и транспортным коридором из Европы в Азию. Для сотрудничества с Китаем России нужны веские причины: проекты, вносящие значительный вклад в разработку ресурсов и экономику страны. Для Китая ключевым стимулом для участия в арктическом судоходстве является освоение новых путей для торговли с европейскими странами и доставки ресурсов. КНР не стремится ограничивать себя сотрудничеством только с Российской Федерацией или инвестировать в инфраструктуру, полностью управляемую Москвой.

Противоречия национальных интересов России и КНР особенно очевидны в сфере безопасности. Это обуславливает политическую дистанцию между странами и сужает возможные варианты сотрудничества. При этом если максимизация влияния Китая в Арктике противоречит интересам России, то максимизация влияния России не обязательно противоречит интересам КНР. Подобное стратегическое преимущество создаёт благоприятный баланс в интересах России.

При этом важно отметить, что опасения в отношении возможностей Китая в сфере военной безопасности в Арктике возникают на фоне отсутствия эффективных механизмов международного взаимодействия. В связи с этим диалог ключевых акторов в регионе, прежде всего, России и США, а также совместная разработка критериев взаимодействия могут внести конструктивный вклад и в отношения с Китаем в сфере арктического судоходства. В то же время радикализация позиции США в отношении России и КНР в Арктике и отсутствие эффективного диалога с Вашингтоном может изменить расстановку сил и побудить Москву и Пекин пойти на нежелательные для них компромиссы. Во избежание такой ситуации России целесообразно взять на себя инициативу по развитию международного диалога в сфере безопасности судоходства в Арктике. А именно: обратить деятельное вн и-мание на разработку механизмов управления морскими ресурсами в Северном Ледовитом океане, обмен данными наблюдений за климатом и океаном, а также поддержку навигации. Все эти вопросы важны для безопасности судоходства по СМП и могут стать почвой для плодотворного сотрудничества России и КНР. Председательство России в Арктическом совете предоставляет дополнительные возможности для стимулирования многостороннего диалога, в котором Китай сможет играть важную, но не эксклюзивную роль, оставаясь в рамках существующего режима управления Арктикой.

В политической сфере сотрудничество служит формированию национального имиджа как России, так и Китая и способствует продвижению идеи многополярности. Поскольку обе инициативы (развитие СМП и строительство ЛШП) направлены на укрепление вза и-мосвязанности глобальных рынков, потепление отношений России со странами Европы, и особенно Северной Европы, может сбалансировать сотрудничество в Арктике. В свою очередь, удалённость европейских стран от сотрудничества с Россией и Китаем усложнит реализацию национальных задач и негативно скажется на развитии региона как зоны мирного сотрудничества.

Оценивая вовлечённость Китая в развитие судоходства, отметим, что географически компании КНР заявили о своём интересе к сотрудничеству на всём протяжении российской Арктики от Архангельска до Владивостока. Тем не менее, сотрудничество в основном сосредоточено на реализации инфраструктурных проектов в регионе Баренцева и Белого морей (ворота российской Арктики в Европу), Карском море (опорный регион по добыче ресурсов в Арктике), Японском море (выход арктической логистики в Азию). При этом многие проекты простаивают годами, что указывает на строгую зависимость от государственной поддержки. В то же время Китай остаётся перспективным источником инвестиций в сферу судостроения, связанного с Арктикой (суда ледового класса, в том числе, для транспортировки СПГ, буровые платформы и портовые сооружения, адаптированные для Арктики). На этом направлении КНР активно сотрудничает с ведущими российскими, америка н-скими и европейскими компаниями, стремительно сокращая собственное технологическое отставание. При условии паритетного партнёрства с российскими компаниями китайские корпорации могут внести позитивный вклад в развитие судоходства по Северному морскому пути.

В этих условиях следующие направления являются наиболее многообещающими для российско-китайского сотрудничества. Во-первых, в рамках диалога между Правовым департаментом МИД РФ и Договорно-правовым департаментом МИД Китая — изучение взаимовыгодных решений по совершенствованию правового обеспечения судоходства. Во-вторых, усиление государственной поддержки и взаимной координации в рамках развития проектов портовой инфраструктуры Арктики и Дальнего Востока, а также строительства арктических судов различного назначения. Это подразумевает разработку ответственными ведомствами и местными администрациями совместного видения приоритетов сотрудничества в арктической логистике применительно к инфраструктуре приграничных территорий Дальнего Востока и Северо-Востока КНР. В-третьих, укрепление взаимного доверия посредством совместных учений в области безопасности мореплавания и ликвидации экологического ущерба, в частности в Японском море, а также проведения многосторонних консультаций с европейскими и азиатскими партнёрами по обеспечению безопасности арктического судоходства. В-четвертых, государственная и частная поддержка научных проектов и обменов, а также развитие многостороннего диалога с европейскими и азиатскими партнёрами в области научно-технического сотрудничества для судоходства в Арктике.