Совершенствование методики определения транспортной составляющей в системе оценки экономической доходности древесных ресурсов

В России обеспеченность лесными дорогами значительно ниже, чем в зарубежных странах с развитым лесным сектором экономики: общая протяженность – 1,65 млн км, плотность транспортной сети – 1,6 км/1 000 га. Лесные дороги по назначению подразделяются на лесные дороги лесовозные и лесные дороги лесохозяйственные. Протяженность лесовозных дорог в 1,5 раза выше, чем лесохозяйственных (соответственно 673,57 и 463,92 тыс. км), что обусловлено отраслевой спецификой и высокой долей ресурсоемких производств лесопромышленного комплекса (таблица).

В России недостаток лесовозных дорог прежде всего ощущается в регионах, где сосредоточены самые большие запасы древесных ресурсов [2]. Тип покрытий и ширина полотна лесовозных дорог определяют интенсивность и скорость движения, а условия их эксплуатации – уровень затрат на содержание.

На долю дорог с твердым покрытием приходится около 5 % общей протяженности лесных дорог в нашей стране, а на долю зимников – около 18 %.

В зависимости от расстояния доставки древесины транспортная составляющая (без учета стоимости строительства дорог) формирует от 22 до 58% затрат в составе технологической себестоимости (для диапазона расстояний вывозки 20–110 км) [3]. Таким образом, при экономической оценке использования лесов очень важно учитывать уровень развития транспортной инфраструктуры [4].

Эффективность использования лесов определяется стоимостью древесины, которая, в свою очередь, зависит «от ее реального расположения» [5], транспортной доступности, рассматриваемой как среднее расстояние вывозки древесины лесозаготовителем [6]. Чем качественнее лесные насаждения и чем ближе они расположены к потребителям, тем выше, при прочих равных условиях, уровень доходности древесных ресурсов, и наоборот [7].

Транспортная доступность зависит от следующих показателей: удаленность лесных ресурсов от действующих лесовозных магистралей и веток [8] и от потребителя, «плотность транзитных путей» [9], вид транспорта и состояние транспортной инфраструктуры [10, 11].

Протяженность и плотность сети лесных автодорог по федеральным округам Российской Федерации

Федеральный округ	Протяженность дорог, км			Плотность, км/1000 га
	Всего	Лесовозные дороги	Лесохозяйственные дороги
Центральный	227 013	129 166	15 476	14,4
Южный	28 409	9 329	2 248	10,7
Северо-Западный	248 006	65 670	108 896	2,3
Дальневосточный	198 061	45 173	88 677	0,5
Сибирский	518 782	227 281	169 887	1,3
Уральский	164 490	61 696	38 269	1,7
Приволжский	250 834	130 937	39 159	8,1
Северо-Кавказский	12 155	4 313	1 307	7,0

Методика оценки транспортной доступности с учетом специфики транспортной инфраструктуры, размещения дорог, их состояния, пространственной и породно-размерно-качественной дифференциации древесных ресурсов на повыдельном уровне требует совершенствования.

Ключевые задачи, решаемые в ходе исследования, связаны с разработкой алгоритма расчета базовых элементов анализа транспортной инфраструктуры лесного участка, с сопоставлением действующего и предложенного нами методического подхода и апробацией усовершенствованной методологии оценки транспортной доступности в различных природно-ресурсных, производственно-технологических и экономических условиях.

Основным инструментом учета пространственного размещения древесных ресурсов и транспортной инфраструктуры являются ставки платы за единицу объема древесины лесных насаждений, установленные постановлением Правительства РФ от 22.05.2007 № 310 [12]. В соответствии с данным постановлением (пункт 3 примечания табл. 1) «ставки дифференцированы по лесотаксовым районам, деловой и

Рис. 1. Действующая схема определения разряда такс

дровяной древесине (с делением деловой древесины по категориям крупности), а также в зависимости от расстояния вывозки древесины (по разрядам такс)». Пункт 4 примечания табл. 1 данного документа устанавливает, что «Выбор разряда такс производится для каждого лесного квартала исходя из расстояния от центра лесного квартала до ближайшего пункта, откуда возможна погрузка и перевозка древесины железнодорожным транспортом, водным транспортом или сплав древесины (далее – погрузочный пункт)» [12].

Расстояние вывозки устанавливают по прямой от квартала до погрузочного пункта на основе картографического материала [13]. При этом граничащие лесные кварталы могут быть отнесены к разным разрядам такс, а удаленные на значительное расстояние (до 20 км) – к одному разряду. В данной ситуации не принимается во внимание возможность доставки древесины из рассматриваемого лесного квартала к конкретному пункту погрузки, так как не учитывается ни наличие дорог, ни речная сеть и другие препятствующие вывозке факторы. Схема определения разряда такс, иллюстрирующая вышесказанное, приведена на рис. 1.

Для определения транспортной составляющей в системе оценки экономической доходности древесных ресурсов [14] разработан пошаговый алгоритм расчета и определены базовые элементы транспортной инфраструктуры лесного участка, которыми являются исходные и расчетные показатели (рис. 2).

Анализ транспортной инфраструктуры лесного участка включает 4 этапа.

На первом этапе определяют расстояние вывозки древесины от лесосек до нижнего склада (расчетный показатель № 1). Показатель устанавливают на базе ГИС-технологий с учетом региональной специфики дорожной инфраструктуры – тип дорожного покрытия, вид транспортных коммуникаций, размещение, состояние дорог (в том числе лесовозных). На втором этапе, используя расчетный показатель № 1 и исходные данные по нормативным затратам на транспортировку 1 м3 круглых лесоматериалов

На базе ГИС-технологий определяется:

расстояние вывозки древесины с учетом транспортной инфраструктуры: тип дорожного покрытия, вид транспортных коммуникаций, размещение, состояние дорог (в том числе лесовозных)

Расстояние вывозки от лесосек до нижнего склада

Расчетный показатель Na 1

Цена транспортировки 1 м³ по дорогам от нижнего склада до потребителей (руб./м³)

Расчетный показатель № 4

Среднее расстояние транспортировки от нижнего склада до потребителей (км)

Расчетный показатель № 3

г —

Нормативные затраты на транспортировку обезличенного 1 м3 по дорогам общего пользования от нижнего склада до потребителей

Рис. 2. Составные элементы анализа транспортной инфраструктуры лесного участка

маршрут вывозки древесины с учетом транспортной инфраструктуры (тип дорожного покрытия, вид транспортных коммуникаций, размещение, состояние дорог, в том числе лесовозных)

Нормативные затраты на транспортировку 1 м круглых лесоматериалов (обезличенный 1 м3) по лесовозным дорогам до нижнего склада

Расчетный показатель № 2

Цена вывозки 1 м круглых лесоматериалов (обезличенный 1 м³) по лесовозным дорогам до нижнего склада (руб./м³)

На базе ГИС-технологий определяется:

(обезличенный 1 м3) по лесовозным дорогам до нижнего склада, рассчитывают цену вывозки 1 м3 круглых лесоматериалов (обезличенный 1 м3) по лесовозным дорогам до нижнего склада (расчетный показатель № 2). На третьем этапе на базе ГИС-технологий определяют кратчайшие расстояния от нижнего склада до всех лесоперерабатывающих предприятий в радиусе до 150 км с учетом дорожной инфраструктуры (тип дорожного покрытия, вид транспортных коммуникаций, размещение, состояние дорог) – показатель № 3. И на четвертом этапе, используя расчетный показатель № 3 и исходные данные по нормативным затратам на транспортировку 1 м3 круглых лесоматериалов (обезличенный 1 м3) по дорогам общего пользования от нижнего склада до потребителей, рассчитывают цену транспортировки 1 м3 древесины по дорогам от нижнего склада до потребителей (расчетный показатель № 4). Сумми- руя значения показателей 2 и 4, определяют средние транспортные расходы на доставку 1 м3 древесины от лесосеки до лесоперерабатывающих предприятий.

Использование ГИС позволяет в автоматизированном режиме, при наличии дорожной сети в виде ГИС-слоя, получить информацию о расстоянии вывозки древесины и среднем расстоянии транспортировки от нижнего склада до потребителя. В данных условиях выделение разрядов такс на основе расстояний не требуется.

Сравним 3 подхода к расчету затрат на доставку древесины от лесосеки до потребителя: 1) действующий методический подход на основе постановления Правительства РФ; 2) планируемый к внедрению подход, основанный на определении разряда такс не по кратчайшему расстоянию, а по дорогам (разработчик ВНИИЛМ); 3) предложенный нами подход. Сравнение подходов к расчету транспортных расходов проведем на примере лесного участка, находящегося в аренде с целью заготовки древесины и расположенного в Пестовском лесничестве Новгородской обл. (рис. 3).

При действующем методическом подходе (рис. 3А) в рамках модельного лесного участка выделяют 2 и 3 разряды такс. Ко 2-му разряду

2-й разряд такс 3-й разряд такс

2-й разряд такс 3-й разряд такс 4-й разряд такс

2-й разряд такс 4-й разряд такс

3-й разряд такс 5-й разряд такс

Рис. 3. Составные элементы анализа транспортной инфраструктуры лесного участка

А) действующий методический подход (на основе постановления Российской Федерации);

Б) планируемый к внедрению подход (разработчик ВНИИЛМ);

В) предложенный нами подход

такс относится 40 лесных кварталов, к 3-му – 52. Диапазон затрат на доставку древесных ресурсов от квартала до пункта погрузки для 2-го разряда такс варьируется от 50 до 300 руб./м3, для 3-го разряда – от 50 до 325 руб./м3.

При расчете затрат с определением разряда такс не по кратчайшему расстоянию, а по дорогам (разработчик ВНИИЛМ) выделен 4-й разряд такс, т.е. происходит перераспределение кварталов, что приведет к снижению суммарной платы за древесные ресурсы (рис. 3Б). Затраты на доставку древесины до пункта назначения распределились следующим образом: 2-й разряд такс – 50–250 руб./м3, 3-й разряд – 50–300, 4-й разряд – 100–350 руб./м3. Анализ показывает, что такой подход не отражает реальных затрат на транспортные расходы и приводит к значительным ошибкам при классификации лесного массива по разрядам такс.

При использовании нашего подхода (рис. 3В) возможен вариант, когда разряд такс определять не обязательно, а можно использовать значения цены транспортировки 1 м3 древесины напрямую для определения ставки платы за древесные ресурсы. При этом, чтобы не отходить от сложившейся практики, можно ввести дискретную шкалу, а разряды такс выделять не по расстоянию, а по значениям цены транспортировки 1 м3 древесины по дорогам от лесосеки до склада потребителя, например с шагом 100 руб. При этом подавляющее большинство кварталов будет отнесено к 1-му разряду такс, и следовательно, суммарная плата за ресурс должна увеличиться.

Таким образом, в рамках разработанного нами подхода обоснована необходимость перехода от расчета разрядов такс на основе измерения расстояний к непосредственному расчету затрат на доставку древесины от лесосеки до склада потребителя (лесоперерабатывающих предприятий). Данный подход к оценке транспортной доступности лесных участков направлен на повышение эффективности управления лесными ресурсами с учетом эколого-экономического обоснования эффективности сплошных и выборочных рубок, на определение не только стартовых цен на аукционах по договорам аренды лесных участков и купли-продажи лесных насаждений, но и дифференцированной платы за древесные лесные ресурсы при долгосрочной аренде лесных участков.

Предлагаемый нами подход прошел успешную апробацию на примере 3 лесничеств, отличающихся природно-ресурсными, производственно-технологическими и экономическими условиями (в Пестовском лесничестве Новгород- ской обл. Северо-Западного федерального округа, Слободском лесничестве Кировской обл. Поволжского федерального округа, Чунском лесничестве Красноярского края Сибирского федерального округа).

Работа выполнялась в рамках Госконтракта от 13.02.2014 № ВЛ-16-23/13 с Министерством природных ресурсов и экологии Российской Федерации.