Советский период железнодорожной медицины (1917-1990)

На протяжении всей своей истории железнодорожные предприятия являлись градообразующими и способствовали развитию территорий, на которых располагались, превращая мелкие станции в крупные промышленные центры. Железнодорожная медицина росла и развивалась вместе с железными дорогами России. Железнодорожные врачи организовывали систему здравоохранения в сотнях населенных пунктов, где железнодорожные больницы являлись ведущими, а зачастую и единственными оказывающими медицинскую помощь не только железнодорожникам, но и всему населению.

Железнодорожное здравоохранение выстраивалось по производственно-территориальному принципу с охватом всех направлений деятельности и быта железнодорожников: на путях, подвижном составе, цехах, по месту жительства. Врачи изучали условия труда, образа жизни своих пациентов, активно занимались профилактикой болезней.

За многолетний период развития отраслевого здравоохранения основными направлениями его деятельности стали: медицинское обеспечение безопасности движения; оказание медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта, транспортным строителям, членам их семей, ветеранам и пенсионерам железнодорожного транспорта; пассажирам в пути следования и на вокзалах; при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Влияние человеческого фактора на безопасность движения поездов трудно переоценить, поэтому изучение исторических аспектов железнодорожной медицины имеет архиважное значение для эффективной работы и транспорта, и здравоохранения страны в целом.

Несмотря на большую специфичность и стратегичес- кую важность для безопасности страны железнодорожной медицины, специальная подготовка врачей по данному направлению в вузах, последипломном образовании не проводится, поэтому изучение истории оказания медицинской помощи на железнодорожном транспорте всегда было и остается актуальным.

За свою историю железнодорожная медицина прошла несколько этапов: от зарождения, выделения в самостоятельную науку до советского и современного периодов.

Наиболее интенсивным этапом развития железнодорожного здравоохранения является советский период его истории.

Советская железнодорожная медицина продолжила традиции оказания медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта и членам их семей, заложенным со времени начала строительства Российских железных дорог. К моменту становления советской власти в России железнодорожное население в 3 000 000 человек обслуживало 143 железнодорожных больницы на 5 729 коек, 580 врачебных амбулаторий, 2 000 фельдшерско-акушерских пунктов. Здравоохранение железнодорожного транспорта имело материально-техническую и кадровую бедность, но мощную медико-санитарную организацию.

Советский этап развития железнодорожной медицины начинается с учреждения медицинским отделом Военно-революционного комитета в ноябре 1917 г. врачебной коллегии Наркомата путей сообщения (НКПС). Мед-отдел обеспечивал необходимый уровень медико-санитарного обслуживания на железных дорогах РСФСР. В январе 1918 г. коллегия НКПС вошла в состав Совета врачебных коллегий при Совнаркоме РСФСР, а в июле в Народном Комиссариате здравоохранения РСФСР был со- здан медико-санитарный отдел путей сообщения, который обеспечивал борьбу с эпидемиями инфекционных заболеваний (Цфасман А.З., 2009.).

В послереволюционные годы и в период гражданской войны дезорганизация промышленности и сельского хозяйства, нехватка продовольствия затрудняли работу железнодорожного транспорта. А в 1919 г. эпидемия сыпного тифа привела к временной остановке пассажирских перевозок на некоторых железных дорогах страны. Постановлением Совета Рабочей и Крестьянской обороны от 6 декабря 1919 г. “О проведении санитарной недели чистоты” по всей сети дорог и Декрета СНК РСФСР о санитарно-пропускных пунктах на вокзалах Москвы создаются изоляционно-пропускные пункты с койками для инфекционных больных, баклаборатории, дезпоезда и санлетучки. Их силами осуществлялась очистка и дезинфекция всего подвижного состава, вокзалов, путей на остановочных пунктах. Все эти мероприятия в государственном масштабе привели к снижению регистрируемой на железнодорожном транспорте заболеваемости такими особоопасными инфекциями, как сыпной и возвратный тиф (Сабилев В.М. с соавт., 1992).

Наращивание ресурсов железнодорожной медицины продолжается, несмотря на гражданскую войну и разруху, увеличивается количество врачей, оборудования и медикаментов, открываются новые больницы, инфекционные отделения и бараки, создаются санитарные районы. В 1921 г. коечный фонд составлял 18 000.

Со спадом инфекционной заболеваемости медицинская помощь железнодорожникам, членам их семей становится плановой.

В 1924 г. на транспорте открываются амбулатории со специализированными врачебными приемами: зубоврачебные, детские и женские консультации. Развиваются вспомогательные службы: клинико-диагностические, рентгеновские и физиотерапевтические отделения. Расширяется коечный фонд, проводится его специализация. Развертывается сеть учреждений по борьбе с социально значимыми заболеваниями (противотуберкулезные и кожно-венерологические диспансеры и кабинеты).

Наиболее важным разделом врачебно-санитарной службы на транспорте является медицинское обеспечение безопасности движения. Первым регламентирующим документом являются утвержденные в 1922 г. Нарком-здравом и НКПС “Правила врачебного освидетельствования лиц, поступающих на железнодорожную и водную службу”.

Государственный санитарный контроль на железнодорожном транспорте впервые регламентируется приказом НКПС и Наркомздрава № 1600 от 19 апреля 1923 г. “О порядке работы санитарных органов транспорта” (Каськов Ю.Н., 2013).

Индустриализация страны потребовала значительного увеличения строительства эксплуатируемых железных дорог. Это привело к увеличению за первую пятилетку численности работников железнодорожного транспорта и транспортных строителей в три раза. Для улучшения качества медицинской помощи с учетом специфики труда железнодорожников 28 апреля 1931 г. Совнарком СССР постановил: выделить из системы Наркомздрава

Врачебно-санитарное управление НКПС СССР, преобразованное впоследствие в Главное врачебно-санитарное управление (Главсанупр).

За предвоенный период железнодорожное здравоохранение получило большое развитие: на всех дорогах интенсивно строились новые больницы, поликлиники, стали организовываться медицинские пункты, комнаты матери и ребенка на вокзалах. В 1940 г. на железнодорожном транспорте уже действовало 430 больниц и родильных домов на 34 600 коек, 1 933 амбулаторно-поликлинических учреждения, 831 здравпункт на всех депо, заводах и мастерских дорог, 206 комнат матери и ребенка, 166 медпунктов на вокзалах, 465 санитарных участков, 238 санитарно-гигиенических лабораторий, значительное количество санпропускников, дезотрядов, вагонов-дезкамер и бань. Главным направлением работы здравпунктов, поликлиник и амбулаторий становится оздоровление условий труда, быта работников, снижение производственного травматизма и заболеваемости. Усилился предупредительный и санитарный надзор на железнодорожных объектах.

К началу Великой Отечественной войны врачебносанитарная служба железных дорог СССР выросла в мощную организацию санитарных и лечебных учреждений, профилактическая деятельность которых обеспечила снижение заболеваемости с временной утратой трудоспособности.

В годы Отечественной войны 1941–1945 гг. помимо лечебной работы наиболее важным направлением деятельности врачебно-санитарной службы НКПС была противоэпидемическая защита, предотвратившая распространение инфекционных заболеваний по железнодорожным путям и тем самым не допустившая возникновения эпидемий по стране в целом. Для реализации противоэпидемических задач были созданы санитарно-контрольные пункты (СКП), располагались они по путям следования эвакуации населения. Персонал СКП занимался осмотром проходящих эшелонов и изоляцией выявленных инфекционных больных (Сорокин О.Н. с соавт., 2000).

Значительный урон материальному потенциалу железнодорожного здравоохранения нанесла Великая Отечественная война. Было разрушению 210 больниц и родильных домов, 464 амбулатории и поликлиники, разграблено и уничтожено 733 зубоврачебных, 294 физиотерапевтических, 174 рентгеновских кабинета, 298 лабораторий. Восстановление разрушенных на оккупированных территориях объектов железнодорожного здравоохранения началось еще до окончания войны, и уже в 1946 г. сеть железнодорожных ЛПУ превысила довоенную мощность больниц на 12%, а здравпунктов – на 20% (Атьков О.Ю., Цфасман А.З., 2004.).

В 50–60-х гг. интенсивно развивалась по производственно-цеховому принципу амбулаторно-поликлиническая помощь, вводились новые специальности, шло дальнейшее совершенствование медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей, значительно снизился травматизм и заболеваемость с временной утратой трудоспособности.

С открытием в мае 1925 г. Центральной научно-ис- следовательской лаборатории по изучению профессиональных болезней на транспорте, были заложены основы научной и практической отраслевой гигиены. Переименованная в 1934 г. в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии НКПС, в 1960 г. была преобразована во Всесоюзный научно-исследовательский институт. ВНИИЖГ продолжил изучение, разработку и внедрение санитарно-гигиенического благополучия на железнодорожном транспорте, безопасности пассажирских и грузовых перевозок, условий труда работников железнодорожного транспорта.

В разные годы лабораторию и институт железнодорожной гигиены возглавляли: профессора М.Я. Лукомский, Л. В. Громашевский, С.Ф. Казанский, П.Н. Матвеев, А.А. Прохоров, кандидаты медицинских наук А.В. Борду-ков, Ю.Н. Коршунов, санитарные врачи И.И. Могилевский, В.А. Иванов (Капцов В.А. с соавт., 2000).

В 1965 г. вводятся предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад – важная составляющая медицинского обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Предрейсовым медицинским осмотрам подвергаются машинисты, помощники машинистов локомотивных бригад, заступающие на работу.

На протяжении всей истории транспортной медицины стоял вопрос о взаимоотношениях с общей медициной. Железнодорожная медицина и здравоохранение, с одной стороны, – это неотъемлемая часть общей медицины; с другой стороны, – это самостоятельная часть со своей значительной спецификой, как научной, так и практической. Еще в период ее становления русские железнодорожные врачи, проделав большую работу, сумели доказать необходимость самостоятельности железнодорожной медицины как отдельного раздела.

Системное преподавание железнодорожной медицины началось с образования в 1987 г. кафедры “железнодорожной медицины” во Всесоюзном институте повышения квалификации МПС. Организатором и бессменным руководителем кафедры является А.З. Цфасман – заслуженный деятель науки, академик Российской академии транспорта, профессор, доктор медицинских наук (Си-билев В.М. с соавт., 1990; Сорокин О.Н., 2000).

В 70–90-х гг. улучшилась материально-техническая база стационаров и поликлиник, увеличился общий коечный фонд, открыты крупные клинические больницы со специализированными отделениями. К концу советского периода в системе МПС СССР из 671 больницы было 7 Центральных (на 500 – 930 мест), далее убывающие по частоте дорожные больницы на 500 – 700 мест, имевшие специализированные отделения, современную лечебнодиагностическую базу. В общей структуре больниц было 17 туберкулезных, 30 педиатрических, 4 роддома, единичные психиатрические и инфекционные стационары, 17% имели статус клинических, и являлись научно-практическими и организационно-методическими базами врачебно-санитарных служб железных дорог. Объединенные вместе с поликлиниками отделенческие и узловые больницы на 120–300 мест оказывали специализированную медицинскую помощь. В узловых больницах находилось около 30% всех коек, в более чем 1 300 амбулаторно-поликлинических учреждениях работало 120000 медработ- ников, 48 000 врачей. Санитарно-противоэпидемиологи-ческую работу вели 360 СЭС (Атьков О.Ю., Цфасман А.З., 2004.).

Любую историю делают люди. Первым начальником медико-санитарного отдела путей сообщения Народного комиссариата здравоохранения с 1918 по 1931 гг. был М.Г. Тракман. Трансанупром (1931–1942 гг.) заведовали М.М. Щербаков (1931–1933), В.М. Мухин (1933–1936), К.М. Стацинский (1936–1937), М.В. Топалова (1937), М.В. Рукавишников (1937–1938), В.Г. Пашковский (1938–1942). В военное и первое послевоенное время Главное врачебно-санитарное управление возглавлял А.Н. Соколов (1942–1946). Далее Врачебно-санитарным управлением МПС последовательно руководили В.Н. Захарченко (1946–1947), Н.И. Ермолов (1947–1949), В.Н. Захарченко (1949–1949), А.А. Сергеев (1949–1962), Н.Д. Лежнев (1962–1974), С.Ф. Мельник (1974–1981). С 1981 г. по конец описываемого периода начальником Главсанупра МПС был В.М. Сибилев (Атьков О.Ю., Цфасман А.З., 2007).

Советский период в истории железнодорожного здравоохранения является самым интенсивным: бурный рост промышленности и сельского хозяйства привели к потребности в строительстве железных дорог и увеличению железнодорожного населения и, как следствие, железнодорожных медицинских учреждений. К концу периода врачебно-санитарная служба железных дорог СССР выросла в мощную организацию санитарных и лечебных учреждений с большим материальным и научным потенциалом для обеспечения медицинской безопасности движения поездов, оказания лечебно-диагностической и профилактической деятельности по производственному принципу, что привело к оздоровлению условий труда, быта работников железнодорожного транспорта, снижению производственного травматизма и заболеваемости, усилению санитарного надзора на железнодорожном транспорте.

Складывавшаяся десятилетиями система железнодорожного здравоохранения именно потому вошла важнейшей составной частью в организм единой государственной системы, что всегда была нужна тем, кто своим трудом обеспечивал жизнедеятельность железных дорог России.

Здравоохранение отрасли, располагая достаточной концентрацией сил и средств, и сейчас способно обеспечивать устойчивую работу железнодорожного транспорта.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт является отраслью, определяющей национальную и экономическую безопасность страны, в литературе имеются редкие и очень давние упоминания по истории, развитию и совершенствованию оказания медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта. Это делает необходимым и очень актуальным дальнейшее изучение этого направления здравоохранения.