Современное состояние и актуальные проблемы развития водного транспорта России

Транспорт является одной из ключевых базовых отраслей национальной экономики. Он составляет основу национальной и глобальной социально-экономической системы, определяя темпы и структуру их развития.

Транспорт - это совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое [1].

Транспорт обеспечивает территориальную целостность государства и единство экономического пространства благодаря:

• -    тому, что служит материальной основой для обеспечения внешнеэкономических связей России и её интеграции в мировую экономику;

• -    разветвленнию сетей транспортных коммуникаций, соединяющих все регионы страны;

• -    формированию спроса на высокотехнологичную продукцию различных сфер национальной экономики;

• -    созданию условий для повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировом рынке и качества жизни населения страны;

Транспорт РФ является системообразующей инфраструктурной отраслью национальной экономики, взаимодействующей со всеми элементами национальной и глобальной социально-экономической системы. В настоящее время транспортный комплекс России насчитывает около 600 000 организаций.

Общая протяженность различных эксплуатационных видов путей сообщения РФ и их визуальный количественный рост показаны в таблице [2]:

Таблица 1. Протяженность различных эксплуатационных видов путей сообщения РФ и их визуальный количественный рост

	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования1)	86,3	86,4	86,5	86,6	87,0	87,0
Протяженность автомобильных дорог общего пользования2)	1 480,5	1 498,5	1 507,8	1 531,6	1 542,2	553,7
в том числе с твердым покрытием	1 045,5	1 053,7	1 064,0	1 077,5	1 089,3	1096,4
Эксплуатационная длина трамвайных путей	2,5	2,5	2,5	2,4	2,4	2,4
Эксплуатационная длина троллейбусных линий	5,3	5,3	5,2	5,1	5,1	4,5
Эксплуатационная длина путей метрополитена	0,517	0,532	0,542	0,582	0,602	0,616
Протяженность газопроводов (на конец года), тыс. км	177,7	179,3	179,8	179,5	182,0	183,7
Протяженность нефтепроводов (на конец года), тыс. км	54,8	54,2	53,4	53,4	53,4	53,6
Протяженность нефтепродуктопроводов (на конец года)3), тыс. км	19,3	16,6	17,3	17,1	16,8	17,2
Протяженность внутренних водных судоходных путей (на конец года),4) тыс. км	101,7	101,5	101,5	101,5	101,6	101,6

1) Включая протяженность участков железных дорог, находящихся за пределами Российской Федерации.

2) С 2015г. - включая протяженность улиц.

3) С 2015г. - включая протяженность магистральных нефтепродуктопроводов на территоррии иностран- ных государств.

• 4) По данным Росморречфлота.

Что касается конкретно водного транспорта, то он делится на два вида:

• 1)    Морской транспорт. Он важен из-за географического положения страны. Морские перевозки являются одними из самых дешевых видов перевозки, благодаря огромной грузоподъёмности судов и относительно прямым маршрутам их движения. Но этот вид транспорта требует значительных затрат на строительство судов и портов, а также он сильно зависит от природных условий. В России насчитывается 67 портов.

По количеству торговых судов российский флот входит в 5 крупнейших в мире, наряду с Панамой, Грецией, Японией и США. Но средняя степень износа флота, на сегодняшний день, составляет более 50%, и многие типы судов (пассажирские, навалочные, контейнерные) отсутствуют.

• 2)    Речной транспорт. Такой вид транспорта играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание наземного транспорта требует больших средств и большого количества времени. В основном это районы Северной зоны. Выгодно перевозить по рекам крупногабаритные грузы, не требующие быстрой доставки (лес, нефть, зерно, строительные материалы).

Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Главным из них является Волжско–Камский бассейн, к ко- торому тяготеет экономически наиболее развитая часть страны.

Для нормативно-правового регулирования данного вида транспорта используются:

• 1.    «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ» от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 02.07.2021) [3].

• 2.    Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007 г. № 261-ФЗ [4].

• 3.    Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31.07.1999 г. [5].

• 4.    Постановление Правительства «Об утверждении положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» от 30.07.2004 г. № 398 [6].

• 5.    Постановление Правительства «Об утверждении положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта» от 23.07.2004 г. № 371 [7].

• 6.    «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство» от 08.04.1997 г. № МФ-34/672 [8].

Многие современные исследователи, интересующиеся проблемами отрасли, сходятся во мнении о 4 основных проблемных факторах, замедляющих работу системы в целом. Перечень этих проблем включает в себя комплекс взаимосвязан- ных факторов, основными из которых являются следующие:

• 1.    Степень развития рынков грузовых и пассажирских перевозок;

• 2.    Состояние важнейших частей транспортной инфраструктуры отрасли – водных путей и гидротехнических сооружений на них;

• 3.    Финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов;

• 4.    Функционально-возрастная структура и техническое состояние автопарка как основного средства производства транспортных услуг;

  

  Рис. 1. Возрастная структура морского озерных транспорта в РФ, %

  
  
  

  Рис. 2. Возрастная структура речных и судов в РФ, %

  
  

Из рисунков 1 и 2 видно, что преобладающей возрастной группой судов на обоих видах транспорта являются суда, выпущенные более 30 лет назад. Этот фактор является наиболее показательным для объяснения непопулярности использования данного вида транспорта по сравнению с альтернативными вариантами. Можно отметить, что рост также наблюдается в группе до 5 лет, но его темпы в несколько раз меньше, чем у транспортных средств, использование которых превышает 30летний порог.

Таким образом, на основании вышеизложенного, можно выделить 6 основных проблемных групп, требующих наиболее быстрого решения, чтобы Российская Федерация была достаточно конкурентоспособной по сравнению с зарубежными участниками рынка в осуществлении и обслуживании экспортно-импортных грузопотоков и транзитных операций, осу- ществляемых по внутренним водным путям, а также более глубоко вовлечена в процессы межстрановой интеграции:

• 1)    Перенасыщение отрасли физически и морально изношенными транспортными средствами при явной нехватке современных образцов;

• 2)    Отсутствие выделяемых финансовых ресурсов на развитие внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, направленных на улучшение условий и качества поставок и перевозок в целом, что повысило бы коэффициент эффективности водного транспорта;

• 3)    Предприятия отрасли не являются привлекательными для инвесторов, что усложняет возможность быстрого и радикального обновления проблемных компонентов;

• 4)    Слабое взаимодействие с другими видами транспорта, организация процессов смешанных перевозок на достаточно

низком уровне, из-за этого значительная часть грузовой базы не приходится на внутренний водный транспорт;

• 5)    Явное сокращение и без того избыточных речных портов с низкой эффективностью и наличием устаревшего оборудования при практически полном отсутствии современных портовых терминалов

и погрузочно-разгрузочных комплексов;

• 6)    Временная задержка в создании логистической цепочки, включающей транспортные, перевалочные, складские и торговые связи [9].

Для стимулирования развития россий- ского водного транспорта следует разработать и реализовать комплекс мер по формированию современной экономиче- ско-правовой и технологической базы отрасли, мер государственной поддержки. В этой связи полезным представляется использование зарубежного опыта развития водного транспорта. При имеющемся в настоящих условиях дефиците бюджетного финансирования необходима диверсификация взаимовыгодного партнёрства с инвесторами.

Необходимо учитывать специфику инвестиционных механизмов в развитиии транспортной инфраструктуры, способствующих обеспечению грузоотправителей современными услугами и созданию социально-экономических предпосылок для увеличения грузооборота между водным и другими видами транспорта.