Современные мировые тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания

В последнее время большое количество предприятий и организаций выделяют транспортировку как ключевую логическую функцию компании. Результатом чего является сокращение затрат или снижение темпов роста затрат по сравнению с результатами предудущих лет. Значительно больше внимания уделяется опыту организации логистических операций зарубежных фирм.

Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов, производители начали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара.

В целях оптимального решения логистических задач произошла интеграция агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых организаций [1].

Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, которые имеют достаточно разветвленную инфраструктуру посчитали разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящее время являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Примером подобного экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», которая специализируется на перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции германских химических комбинатов. Другим проявлением научно– технической революции на транспорте является контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В процессе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Значительное воздействие на этот процесс оказал новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). На сегодняшний день около половины мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным в 1970-е годы посредством инвестиций банков и страховых фирм.

В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Все перевозки осуществляются под экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими автомобильными компаниями, поэтому их власть заканчивается в портовых терминалах.

Крупные японские экспедиторы, такие как Nippon Express и Nissin, закрепились на «переферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении собственных перевозочных документов, а также ввели следующие понятия: «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор – несудовладелец»[2].

В Европе лидирующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер Интерфриго» они строят на базе долгосрочных договоров оператора смешанного транспорта МТО с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, который действует по системе «слот – чартера судовладельцев».

Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (интер-, мультимодальном) сообщении. Этому во многом послужила и политика ограничения монополии океанских перевозчиков многих развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях, т.е. там, где преобладает морской транспорт, экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Несмотря на то, что транспортно–экспедиторские компании считаются «убежищем» капиталов малых размеров, основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. К числу таких предприятий относятся: «Шенкер и Ко», «Кюне унд Нагель», «АСГ», «Данзас», «Кальберсон», «Гондрант», «Ниппон Экспресс» и другие. Несмотря на регистрацию в Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, которые определяют уровень цен на внутреннем и международном фрахтовом рынке[3].

Для наиболее оптимального решения задач, поставленных стремительно развивающимся бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, которые действуют на региональном, национальном и международном уровне. За счет этого достигается централизованное исследование рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения:

• -    Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА);

• -    Международная ассоциация по совершенствованию перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА);

• -    Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП);

• -    Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и

• агентов (ФОНАСБА);

• -    Балтийский и международный морской совет (БИМКО) и другие[4].

Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации коммерческого и финансового положения оператора смешанной перевозки, БИМКО распространил право использования проформы его коносамента перевозки груза в смешанном сообщении только на своих членов.

FIATA, в свою очередь, предоставила права использования проформы своего коносамента перевозки груза в смешанном сообщении FBL также только своим действительным членам.

Таким образом, можно сделать вывод, что транспортно – экспедиторское обслуживание, как вид деятельности, в значительной мере определяется социально-экономическим уровнем развития страны, а также наличием научной и правовой базы.