Современные особенности логистического сервиса в перевозках

Рассмотрение вопроса развития логистического сервиса в перевозках является актуальным. К логистическим услугам, которые могут быть оказаны транспортными посредниками, относятся следующие:

• 1.    Экспедирование. Экспедитор работает в интересах грузовладельца или транспортной компании. В его основные функции обычно входит оформление

• 2.    Агентирование          (фрахтовое

• 3.    Брокерская деятельность. Брокер работает на открытом рынке фрахтования в интересах владельца судна. Основные функции - заключение сделок по фрахтованию и купле-продаже судов.

• 4.    Хранение грузов. В качестве «хранителя» обычно выступает склад или специально оборудованный терминал, действующий в интересах лиц, передавших груз на временное хранение (грузовладельцев, перевозчиков, таможенных органов). Основные функции - операции с грузом в целях сохранения его качества, объема (для массовых грузов) или количества мест (для генеральных грузов).

• 5.    Стивидорные (погрузочноразгрузочные) операции. Компании действуют в интересах грузовладельцев или перевозчиков и осуществляют погрузку-выгрузку товаров.

• 6.    Тальманские услуги. Фирмы действуют в интересах грузовладельцев или перевозчиков, оказывая услуги по физическому подсчету всех погруженных и выгруженных единиц груза с занесением результатов в тальманский лист.

• 7.    Лизинговые (арендные) операции. Они работают в интересах производителей и пользователей транспортных средств (а также транспортного оборудования), закупая их для последующего использования арендаторами.

товаросопроводительных       документов, сопровождение грузов и др.

агентирование). Агент функционирует в интересах перевозчика и выполняет операции с транспортным средством (фрахтовый агент выполняет только одну функцию – продает услуги перевозчика).

Ограничения, связанные с санкциями, сложная обстановка в экономике вынудила многие транспортные компании уйти с европейских направлений. В ограниченные сроки пришлось изучать иные пути доставки грузов, активнее развивать альтернативные транспортные коридоры в южных и восточных направлениях.

События февраля 2022 года в буквальном смысле сотрясли весь экономический рынок. Были предприняты колоссальные усилия по срочной проработке новых маршрутов, корректировке коридоров поставок. Тарифы на доставку могли меняться чуть-ли не ежедневно, приграничные пункты контроля встали в огромных очередях.

Сегодня ведущие контейнерные перевозчики поддерживают антироссийские санкции, воздушное пространство открыто лишь частично. И в таких условиях доставку товара осуществляют с помощью нескольких видов транспорта: здесь активно применяется и железнодорожное сообщение, и морской транспорт, и автомобильные перевозки.

Если говорить о логистических потоках внутри Российской Федерации, то основной упор сегодня делается на автомобильный транспорт. «Росстат» сообщает, что за десять месяцев 2022 года было перевезено в общей сложности 6,5 млрд. тонн груза, из них более 4,5 млрд., а это порядка 69%, приходилось на автомобильный транспорт. На втором месте – железнодорожные перевозки, на их долю пришлось свыше 1 млрд. тонн доставленного груза.

Одним из приоритетных после коридора «Север-Юг» для России выступает восточное направление, то есть Дальний Восток. Выгодное географическое положение делает регион уникальным с точки зрения экономического потенциала внутренней и внешней, особенно к КНР, позволяет выгодно экспортировать и импортировать продукцию из дружественных государств. Так, валовой товарооборот Дальневосточного федерального округа с Китаем составил почти 14 млрд долларов США, при этом не учитывались результаты отношений ДФО с Индией, Монголией, Вьетнамом, Японией и Республикой Корея, экономическое сотрудничество с которыми увеличивается с каждым годом.

Развивается и инфраструктура восточного направления, позволяющая увеличить деловую активность на Дальнем Востоке. Среди примеров — «Восточный полигон» РЖД (Транссиб и БАМ), транспортнологистический центр «Хабаровский», коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», железнодорожный мост через Амур между Россией и Китаем. В планах правительства реализация проекта порта в бухте Суходол в Шкотовском районе Приморского края, строительство терминала на территории опережающего развития (ТОР) «Надеждинская», а также порта «Эльга» в поселке Чумикан на берегу Охотского моря. В 2022 году логистика, в том числе Дальнего Востока, столкнулась с качественными и количественными изменениями.

Во-первых, прекратили или приостановили деятельность на территории России глобальные лидеры перевозок: Maersk, CMA CGM Group, Mediterranean Shipping Cо, которые играли значимую роль на восточном направлении. И заметно активизировались китайские перевозчики SWIFT TRANS и Sinotrans, по-прежнему в регионе ведет бизнес и южнокорейский оператор SINOKOR. А это значит, что вакантное место по перевозке грузов, освободившееся в результате ухода европейцев с рынка, может быть занято не только российскими транспортными компаниями, но и азиатскими фирмами. Конкуренция между логистическими операторами по этому направлению с каждым месяцем увеличивается.

Во-вторых, в регионе активно развиваются новые направления перевозок и модернизируются существующие пути сообщения. В мае 2022 году был запущен первый в России прямой морской маршрут между

Владивостоком и портами Вьетнама, а в сентябре того же года открылась экспресс-линия между Владивостоком и Циндао, заработала железнодорожная ветка «Махалино – Хуньчунь», предполагающая строительство уже второго по счету железнодорожного моста через Амур. Цель модернизации – обеспечить инфраструктурой соответствующие объемы перевалки из стран Азии, которые, по прогнозам экспертов, смогут покрыть дефицит европейской продукции. Рост товарооборота с азиатскими странами прогнозно составит 50 млрд долларов к концу года.

Согласно данным отчета Ассоциации морских торговых портов, уже за январь-сентябрь 2022 года грузооборот портов «Восточный» увеличился на 5,9 %, «Ванино» – 2,5 %, «Владивосток» – 8,5 %, «Пригородное» – 10 %в. Значительное увеличение ввоза продукции наблюдается и на сухопутных погранпостах. К примеру, поставки через автомобильный пропускной пункт Краскино (Приморский край) за девять месяцев 2022 года выросли почти на 150 %.

Справляться с нахлынувшим спросом логистической инфраструктуре Дальнего Востока приходится в условиях 100 процентной загруженности железнодорожных путей, низкой пропускной способности дорог и кадрового дефицита, отмечает старший научный сотрудник Центра евроазиатских исследований МГИМО МИД России И. Зуенко. Несмотря на то, что с 2014 года началась реализация грандиозного проекта «Восточный полигон», направленного на расширение БАМа и Транссиба, и строятся новые автодороги, проблема пропускной способности остается. Простой в очередях по этому направлению может достигать от одной до трех недель, а загруженность железной дороги настолько велика, что заставляет органы власти задумываться о выставлении приоритетов между статусом надежного транзитера и обеспечением внутренних задач по развитию экономики.

К существующим проблемам добавляется низкий уровень развития складской логистики: склады компаний, занимающихся импортом из АТР и субрегионов, располагаются западнее Дальнего Востока, что в значительной степени увеличивает время доставки и стоимость товаров из-за двойного прогона контейнеров.

Кроме того, в регионе (в особенности во Владивостоке и Хабаровске) наблюдается дефицит складов, выполняющих роль распределительных центров. Имеющиеся мощности не обеспечивают все поступающие запросы от перевозчиков. Осложняет развитие дальневосточного направления и дефицит рабочей силы, которую некоторые логистические компании начинают привлекать из-за рубежа. В особенности не хватает специалистов, ремонтирующих мосты и подъездные дороги (именно эта инфраструктура в первую очередь нуждается в ремонте из-за климатических особенностей дальневосточного направления).

Оптимизм транспортных компаний поддерживают в правительстве. В регионе уже функционируют территории опережающего развития и свободный порт Владивосток. А в ближайшие 10–20 лет органы власти планируют построить на восточном направлении новые порты, цифровизировать контейнерную инфраструктуру и модернизировать логистические мощности. При этом особое внимание в реализации проектов уделяется Республике Бурятия, Забайкальскому, Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономной областям, доля транспортировки и хранения в экономике которых составляет 9,419,2 %. Однако важно отметить, что принимать новые законопроекты, оказывать финансовую поддержку и развивать инфраструктуру Дальнего Востока правительству приходится с опережающими темпами, так как скорость внедрения инноваций и приоритетность проектов на Дальнем Востоке прямо влияет на бюджетную эффективность и реализацию экономического потенциала России.