Создание универсального алгоритма принятия решения о целесообразности организации выделенной полосы для наземного городского пассажирского транспорта на базе подразделений ЦОДД

Введение . Транспорт является одним из пяти главных элементов стабильного развития города, наряду с территориальным планированием, экономикой, обществом и экологией. Все эти элементы непосредственно взаимосвязаны, но в нынешних реалиях транспорту уделяется наименьшее внимание. Города, построенные еще в соответствии с советскими правилами их организации, не способны обеспечить достаточное качество сервиса в современных условиях. Одним из методов совершенствования системы в руках городских администраций может стать создание Центра организации дорожного движения (ЦОДД), а также компетентного органа на его базе, который формировал бы стратегию по созданию эффективных инфраструктурных мероприятий и развивал бы уже существующую улично-дорожную сеть (УДС).

Ключевой проблемой, с которой сталкиваются крупные и крупнейшие города России, – большая нагрузка на инфраструктуру и общественный транспорт (ОТ). Все это приводит к экономическим издержкам, связанным с заторами на дорогах, а также к негативным экологическим последствиям в виду высокой загазованности воздуха автомобилями. В результате недовольство граждан внутренней политикой города растет, они все чаще предпочитают личный транспорт общественному. Последнее еще больше способствует увеличению заторов на дорогах.

Целью данного исследования является создание универсального и единого алгоритма принятия решений о целесообразности ввода выделенных полос для ОТ в существующих транспортных системах, описание способов внедрения управленческих процессов в существующую систему городской власти, создание методологии процесса и стандартизация метода принятия решения.

Новизна исследования состоит в подготовке стандартизированного алгоритма действий, при следовании которому можно определить целесообразность ввода выделенной полосы для городского транспорта с исключением идеологического или правового барьера со стороны лиц, принимающих решение.

Практическую значимость исследования составляет то, что репрезентированный в нем алгоритм действий может применяться в любом городе России, развивающем общественный транспорт и защищающем интересы своих граждан. При этом различные методы принятия решения (как «технический», так и «политически-экономический») позволят администрации объективно оценить эффект от таких мероприятий и соблюсти интересы города.

Принцип работы выделенных полос . Выделенная полоса для общественного транспорта – это полоса для маршрутных транспортных средств, которая обозначается знаками 5.11.1, 5.13.1, 5.13.2 и 5.14.1, запрещающими на ней движение и остановку других транспортных средств, за исключением:

• –    школьных автобусов;

• –    транспортных средств, используемых в качестве легкового такси;

• –    транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров и имеют, за исключением места водителя, более 8 (восьми) мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 т, перечень которых утверждается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации – г. Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя (ПДД. П. 18.2¹);

Такие полосы уже давно активно внедряются в таких городах, как Москва, Казань и Санкт-Петербург. Из менее крупных городов следует назвать Белгород и Челябинск. В Белгороде в 2019 г. в целях удобства использования гражданами общественного транспорта было принято решение о реконструкции ул. Щорса и создании выделенных полос с остановками в центральных колоннах дороги. Организовать выделенные полосы для общественного транспорта по оси было решено в виду большого количества въездов и выездов во дворы и других примыканий к улице – всего более 50 штук. Общественный транспорт в правой полосе останавливался бы из-за них настолько часто, что это могло обнулить эффект от введения выделенной полосы дороги, поскольку каждый выезд на ул. Щорса сопровождался бы разрывом в ней (Ширина и др., 2021). Благодаря введенным мерам время движения ОТ на улице сократились в 2 раза. Такой инновационный проект для России показал эффективность, безопасность и важность данных решений.

Введение приоритета в движении маршрутных транспортных средств обеспечивает эффективность организации дорожного движения и осуществляется федеральным органом исполнительной власти, выполняющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, исполнительными органами субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, уполномоченными в области организации дорожного движения, посредством реализации мероприятий по организации дорожного движения2.

Структура работы подразделений Центра организации дорожного движения . Комплексное развитие транспортной системы города обеспечивается Центром организации дорожного движения. Это подведомственное администрации или департаменту учреждение, реализующее мероприятия в сфере организации и безопасности дорожного движения. В обязанности ЦОДД входит: планирование, подготовка, координация и организация улично-дорожной сети в Москве; разработка стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, контроль за их эксплуатацией; исследования и анализ дорожного движения.

В целях организации грамотной работы транспортной системы города необходимо полностью пересмотреть структуру управления и планирования. Зачастую управлением всем транспортным комплексом занимается внутриадминистративное подразделение, не обладающее достаточными полномочиями в принятии решений, а также необходимыми знаниями и навыками. В результате инфраструктура стагнирует и не обновляется в соответствии с современными проблемами и вызовами.

Важен этап создания отдельной подведомственной организации ЦОДД, которая возьмет на себя ответственность за управление всей улично-дорожной сетью в городе и будет входить в структуру транспортного комплекса. Внутри организации нужно создать сбалансированный кадровый состав с разными блоками, отвечающими за различные направления. Пример полномочий московского ЦОДД перечислен в Постановлении Правительства Москвы № 1129 от 07 декабря 1999 г. «О создании центра организации дорожного движения»:

«Возложить на ГУ ЦОДД обязанности и полномочия головной организации и заказчика по:

• –    планированию, подготовке, координации и организации улично-дорожной сети в границах г. Москвы;

• –    разработке стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, в том числе АСУДД (автоматизированных систем управления дорожным движением), контролю за их эксплуатацией;

• –    проектированию организации и управления дорожным движением;

• –    исследованиям и анализу дорожного движения;

• –    разработке и осуществлению парковочной политики»¹.

Для обеспечения надежного информационного обмена и цифрового управления объектами транспортной инфраструктуры подразумевается создание единой закрытой защищенной цифровой среды, построенной на основе облачных технологий и включающей распределенные центры хранения и вычислений, сетевую инфраструктуру, инфраструктуру интеллектуальных сенсоров и интеграционных интерфейсов коммуникации с цифровыми системами организаций, эксплуатирующих объекты транспортной инфраструктуры, подвижной состав и транспортные средства, а также инфраструктуру обеспечения кибербезопасности2.

Важно обеспечить команду, занимающуюся развитием транспортной системы необходимым инструментарием для качественной и объективной аналитики существующих проблем и их решений. Географические (ГИС) и автоматизированные (АИС) информационные системы позволяют получать данные по различным показателям маршрутов ОТ. Оборудование автобусов ГЛО-НАСС-треками способствует эффективной диспетчеризации в режиме реального времени и обеспечивает возможность составления графиков движения автобусов на любом участке трассы следования (рис. 1)3.

В рамках настоящей работы представляется важным выделить три подразделения ЦОДД для создания регулярной рабочей комиссии по обсуждению развития инфраструктуры маршрутной сети:

• 1)    отдел развития дорожного движения (ОРДД) – главное подразделение учреждения, отвечающее за разработку всех проектов организации дорожного движения (ОДД), является наивысшим согласовательным органом в структуре ЦОДД;

• 2)    отдел развития инфраструктуры маршрутной сети (ОРИМС) – подразделение, отвечающее за аналитику и исследование движения наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) и разработку предложений по развитию инфраструктуры (выделенные полосы, остановки, светофоры);

• 3)    отдел развития безопасности дорожного движения (ОРБДД) – подразделение, отвечающее за безопасность дорожного движения, поиск аварийных узлов на улично-дорожной сети, разработку решений по повышению безопасности дорожного движения (БДД).

Рисунок 1 – ГИС «Мосгортранс» позволяет отслеживать автобусы в Единой базе данных и вносить в нее изменения

Figure 1 – GIS “Mosgortrans” Allows Tracking Buses in the Unified Database and Make Changes to It

Описанная выше рабочая комиссия должна рассматривать вопросы по развитию инфраструктуры для приоритетного и стабильного движения НГПТ на загруженных участках улично-дорожной сети (УДС): созданию новых выделенных полос, организации новых остановок общественного транспорта, внесение изменений в ОДД, необходимых для проезда НГПТ, инициирования строительства новых светофорных объектов. Участниками комиссии являются сотрудники отделов ОРДД, ОРИМС и ОРБДД; кроме того, при необходимости в комиссию могут приглашаться представители других подведомственных учреждений, проектных организаций, префектур или управ районов для получения большего количества данных и принятия объективного решения (Горшков, 2015).

По результатам создания комиссии и закрепления статуса участников необходимо утвердить регламент проведения регулярных рабочих групп и методику (алгоритм) принятия решений. Обратимся к последнему.

Алгоритм принятия решений . Алгоритм принятия решения о реализации мероприятия – это универсальный способ осуществления деятельности, исключающий согласование нерациональных и неэффективных решений организации дорожного движения. Данный способ состоит из последовательности действий с набором четко прописанных критериев на каждом этапе. Алгоритм должен быть направлен на объективное рассмотрение вопросов каждым участником комиссии и использование информационных систем для получения релевантных данных. Он призван минимизировать предвзятость всех участников комиссии и создать опору исключительно на данные ГИС и АИС, приведенные на их базе расчеты, а также согласованные уполномоченными сторонами критерии.

Алгоритм принятия решений должен включать в себя следующие этапы:

• 1.    Сбор данных о движении НГПТ на загруженном участке УДС. Отделом развития инфраструктуры маршрутной сети проводится аналитика движения на участке улично-дорожной сети. Предоставляются данные о скорости, времени интенсивности движения НГПТ и личного транспорта, среднесуточном пассажиропотоке на НГПТ, причинах заторов на участке.

Важно определить критерии на данном этапе, чтобы учесть интересы всех участников дорожного движения. Так, например, при интенсивности движения НГПТ от 3 до 15 ед./ч. целесообразно рассмотреть создание выделенной полосы для наземного пассажирского транспорта при наличии более двух полос движения в следующих случаях:

• –    разброс времени движения НГПТ на рассматриваемом участке УДС более 30 %;

• –    пассажиропоток на НГПТ равен или превышает аналогичному показателю индивидуального транспорта;

При интенсивности движения НГПТ от 15 ед./ч целесообразно рассмотреть создание выделенной полосы для наземного пассажирского транспорта при наличии более двух полос движения в следующих случаях:

• –    разброс времени движения НГПТ на рассматриваемом участке УДС более 15 %;

• –    вне зависимости от пассажиропотока на НГПТ» (Павлов, Грефенштейн, 2020).

• 2.    Разработка эскизных предложений по организации выделенной полосы. После определения целесообразности рассмотрения проводится подготовка обосновывающих материалов (эскиз, данные о задержках НГПТ) для комиссии.

• 3.    Обсуждение. Комиссией рассматриваются полученные материалы, после чего проводится их обсуждение участниками. На данном этапе важно, чтобы представители подразделений руководствовались актуальными данными и могли их предоставить согласно своей зоне ответственности. Так, ОРДД должны иметь информацию об интенсивности движения и планы по реконструкции конкретного участка дороги. УДС, ОРИМС – актуальные данные о времени движения, его интенсивности и пассажиропотоке применительно к НГПТ, планы по дальнейшему развитию маршрутной сети на участке УДС. ОРБДД должны получить в распоряжение актуальные данные о количестве дорожно-транспортных происшествий и планах о ликвидации потенциально аварийных мест на участке УДС. Вышеперечисленные критерии позволят собрать необходимую информацию для объективного анализа участка с учетом интересов всех участников движения, а именно:

• –    соблюдение баланса «пропускная способность улицы – спрос»;

• –    обеспечение пешеходной и транспортной доступности согласно нормативной документации;

• –    понижение количества ДТП на участке.

• 4.    Проведение математического моделирования на основе программного обеспечения (рис. 2).

После комиссионного обсуждения предложение об организации выделенных полос (ВП) может быть передано на следующий этап алгоритма либо на повторное рассмотрение после сбора дополнительных данных.

Результаты моделирования на вечерний «час пик» с 18:30 до 19:30

Предлагается организация выделенной полосы на ул. Боженко на участке от ул. Ивана Франко до Молодогвардейской ул.

Рисунок 2 – Пример оценки эффективности выделенной полосы на ул. Боженко в Москве с помощью программного обеспечения PTV Vissim

Figure 2 – An Example of Assessing the Effectiveness of a Dedicated Lane on Bozhenko St. in Moscow with the Help of the Software PTV Vissim

С помощью имитационной модели специалисты могут оценить влияние создания выделенной полосы на НГПТ и других участников движения на основе полученных материалов, визуализировать их и оценить точные изменения во времени движения. В целях получения релевантных данных сравнивается не произвольное количество автомобилей и автобусов, а суммарный эффект в пересчете на человека/час.

Для дальнейшего решения создается 3 вида оценки:

• 1)    положительный результат. Время движения для 70 % пассажиров движения уменьшается;

• 2)    средний результат. Время движения для 50 % пассажиров уменьшается, для остальных – увеличивается не более чем на 40 %;

• 3)    критический результат. Время движения для 70 % пассажиров увеличивается на 50 % или для половины – на 100 %.

Если предложение получило положительный результат, то комиссия согласовывает реализацию мероприятия. При среднем результате обсуждаются компенсационные меры по улучшению движения или материал отправляется на повторную проработку. При критическом результате комиссия еще раз изучает предложение, после чего либо отправляет материал на повторную проработку, либо передает предложение на подготовку экономического обоснования.

Решение о реализации с помощью математического моделирования можно назвать «техническим», так как оно основано на данных скорости и времени движения транспорта и позволяет оценить временной эффект для каждого пассажира.

Экономическое обоснование ввода выделенной полосы . Обоснование организации выделенной полосы с помощью экономического расчета помогает оценить эффект с точки зрения оптимизации затрат на транспортную работу (ТР). Так, одна выделенная полоса может снизить ТР на сумму от 5 до 50 млн рублей в год в зависимости от количества проезжающего по участку НГПТ. Данный метод помогает избежать правового, экономического или политического барьера внедрения выделенных полос, которые являются наиболее частыми в России (Будрина и др., 2021).

Транспортная работа – пробег пассажирского подвижного состава, приведенный по вместимости, определяется как произведение пробега пассажирского подвижного состава на вместимость по типам, согласно техническому паспорту1.

Важно понимать, что стабильная работа транспорта обеспечивается в большей степени соблюдением расписания. Так как на маршруте следования автобуса возникают заторы, то для соблюдения расписания необходимо увеличение выпуска единиц на маршрут, то есть больше транспортных средств и водителей.

Для расчета экономического эффекта необходимо учесть несколько вводных:

• 1)    время движения автобусов на участке А – Б в течение суток (на основе ГЛОНАСС-тре-ков). Для примера взят график движения на ул. Миклухо-Маклая в Москве, основанный на измерении времени ГЛОНАСС-треками, на котором показан каждый проезд автобуса на участке за период с сентября по ноябрь 2023 г. в будние дни в течение суток (рис. 3);

  

  Рисунок 3 – График движения НГПТ на участке УДС на основе ГЛОНАСС-треков и пример математического расчета снижения транспортной работы

  
  

Figure 3 – Traffic Schedule of NGPT on the Section of the UDS Based on GLONASS-Tracks and an Example of Mathematical Calculation of Transportation Work Reduction

• (2)    количество рейсов в сутки;

• (3)    стоимость машино-минут.

Порядок расчета экономического эффекта от реализации выделенной полосы за год выглядит следующим образом:

• 1)    установление идеального среднего времени на участке А – Б;

• 2)    подсчет разницы во времени между идеальным и существующим движением за каждый

час (a);

3) подсчет суммы рейсов за каждый час (b);

Время суток	7	8	9	10		16	17	18	19	20
Количество рейсов, шт. (b)	22	25	24	20		25	25	28	24	17
Разброс времени, мин. (a)	2	4,4	2,3	2,5		4,9	6	6,7	4,8	3,4

1 Об утверждении порядка заполнения и представления форм федерального государственного статистического наблюдения за деятельностью трамвайного и троллейбусного транспорта : постановление Росстата от 09.01.2007 № 2 [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

• 4)    Подсчет итоговой формулы:

(a 1 * b1 + a₂ * b₂ + —+ a_x* b_x) * 36,38 * 247 = 978 * 36,38 * 247 = 8 985 860 рублей « 9 млн рублей 36,38 - стоимость машино-минуты, 247 - количество рабочих дней в году.

Итоговая сумма экономии ТР для перевозчика в год составляет 9 млн рублей на участке длиной 750 метров, на котором проходит 7 маршрутов ОТ. При повышении интенсивности и задержках в движении экономия может быть в разы больше, включая действие ряда косвенных эффектов: экономия времени пассажиров, рост регулярности движения автобусов и пассажиропотока на маршрутах следования (Горяев, Абрамов, 2024).

Для городов с ограниченным годовым бюджетом важен эффективный расход средств. При реализации описанной выше методологии можно не только корректно обосновать принимаемые решения, но и рассчитать срок окупаемости мероприятий, если они требуют дополнительных расходов на реализацию. Решение о реализации, обоснованное с помощью этого метода, можно назвать «политически-экономическим», так как оно в большей степени связано не с дорожным движением, а с интересами городской администрации и снижением нагрузки на городской бюджет.

Заключение . Проведение инфраструктурных мероприятий для развития НГПТ в городе является одним из ключевых направлений стратегии городов по созданию комфортной среды, позволяет повысить привлекательность общественного транспорта для населения, что приведет к снижению нагрузки на улично-дорожную сеть.

Различные методы решения могут применяться в зависимости от политики, проводимой властями и транспортными инженерами-специалистами для повышения провозной способности улиц, чтоб предугадывать и соблюдать транспортную доступность для быстро растущего населения. Управление данными процессами способно сильно изменить транспортные системы в лучшую сторону и приведет к возникновению множества положительных эффектов. Среди них:

• 1.    Предсказуемость принимаемых решений в транспортном комплексе, так как уже на этапе разработки предложения транспортный инженер способен оценить приблизительный результат обсуждения.

• 2.    Объективность принимаемого решения, поскольку отказ от рассмотрения или идеологические разногласия среди участников не затянут вопрос, а перенесут его на следующий этап, что приводит к необходимости рассмотрения предложения в установленный срок и создания объективного заключения.

• 3.    Возможность долгосрочного планирования на ближайшие 10 лет и приоритизация мероприятий в зависимости от их сложности и бюджета.

Совместная работа отделов приводит к необходимости рассматривать годовой план реализации и настраивать его на ближайшие несколько лет