Стратегические приоритеты развития операционной логистической деятельности в области транспортировки

Отсутствие должного прогресса в э волюции о течественн о го трансп о ртного ко м плекса в п е рвую очередь объясняется длительной реце с сией в эко н омике стр а ны. Ее проявление ус у губляется п роцессом распространения коронавируса, к о торый пок а имеет неконтролиру е мый хара к тер. Чтоб ы изменить состояние э т ого комплекса, преж д е всего, н е обходимо: а) снять и н фраструкт у рные ограничения в национальн о й экономике; б) ликв и дировать р азрыв между существ у ющим от р аслевым у р овнем обслуживания и современными серв и сными ст ан дартами в области т р анспортир о вки. Эти м еры носят явную логистическую направленность.

Это утверждение строится на с л едующих р ассуждени я х. Во-перв ы х, определ е ние индек с ов эффект и вности ло г истики, осуществляем о е Всемирн ы м банком, п редполага е т, в т.ч., уч е т состояни я торговой и транспортной инфраструктуры с т раны [1]. Заметим, чт о первая со с тавляюща я последней категории в законодательстве РФ не имеет пр я мого анало г а. Ближе к ней категория «логист и ческая инф р аструктура», которая без определения ее пр е дметного с о держания ш ироко исп о льзуется [ 2 ]. Между н е й и транспортной ин ф раструктурой при это м проводитс я демаркац и онная лини я . Во-втор ы х, существуют все основания пол а гать, что ряд традици о нно разгра н ичиваемы х секторов и нфраструк т уры товар н ого рынка ( т ранспортн ы й, складской, сегмент торговых п о средников и др.) в не д алеком бу ду щем буду т представляться под единым названием (лог и стическая и нфраструктура). Ключевым факт о ром, созда ю щим объе к тивные пр е дпосылки для такого о ж идания, н у жно счита т ь цифровиз а цию логис т ики.

Очевидно, что развитие опер е жающими темпами транспортно - логистиче с кой инфраструктуры страны является необходимым условием для т ого, чтобы улучшить состояние о течественного транспортного комплекса. Государство не оставля е т эту проблему откр ы той. Масш т абность е г о шагов в э т ом направлении подтверждает эт о т вывод [3 ] . Однако, п омимо вы п олнения эт о го услови я , предприятиям рассм а триваемого комплекс а крайне не о бходимо выработать новые страт е гические п р иоритеты развития операционной деятельнос т и в област и транспортировки (пе р евозки гру з ов).

Анализ современного состояния ор г анизаций, о существляющих грузо в ые перево з ки

Степень износа транспортных сре д ств на пре д приятиях, осуществл я ющих пер е возки грузов, уменьшается, но крайне медленными темпами [4]. Разница м е жду ее ве л ичиной и п ороговым значением э т ого показ а теля из-за этого сохра н яется в пр е делах 10%. Таким об р азом, пред п риятия эт о й отрасли сталкиваютс я с реальными угрозами их эконо м ической безопасности .

Удельны й вес автотранспортн ы х предпри я тий в об щ ем числе отечественн ы х предпр и ятий, осуществляющих экономическую дея т ельность, п остоянно растет (рис. 1). В 2018 г оду их до л я в общем числе орган и заций, оказывающих у слуги по п еревозке г р узов, дост и гла почти 4 0%. Веду щ им фактором, определяющим эту тенденци ю , по наше м у мнению, следует считать отсу т ствие барь е ров входа на рынок ус л уг по перевозкам гру з ов. Это об с тоятельств о способствует приток у на него к а к индивидуальных предпринимателей, так и малых п р едприятий. Данные о ф ициально й статистик и подтверждают этот факт. Согласно им, в частност и , в 2018 году, малы е предприя т ия переве з ли грузов в 2,5 раза больше, чем средние [5].

Рис. 1 . Удельный вес автотра н спортных п р едприятий в общем кол и честве пред п риятий РФ [ 4]

Данные Росстата свидетель с твуют о т о м, что сальдированный финансо в ый резуль т ат предприятий желе з нодорожного трансп о рта в 201 8 году пре в ысил вели ч ину анал о гичного п о казателя для автотранспортных предприяти й почти в 5 раз. Если изменения величины э т ого показа т еля для первых хара к теризуются устойчи в ой полож и тельной д и намикой, т о вторые в ышли на этот уровень только в 2018 году (рис. 2). Незначительн о е финансо в ое оздоров л ение авто т ранспортн ы х предприятий при э том произошло во м н огом благ о даря отрас л евым дем о графическ и м измене н иям. Оценку прогрессу в этой области пока давать ран о (рис. 3). Эти органи з ации имею т значител ь ную просроченную дебиторскую задолжен н ость (она п очти в 5 раз выше, ч е м у предп р иятий жел е знодорожного транс п орта).

Рис. 2. Динамика из м енения саль д ированного финансовог о результата о рганизаций , оказываю щ их услуги п о перевозке г рузов автот р анспортом [ 4]

Причины возникновения кр и зисной сит у ации в 2017 году для а втотрансп о ртных пре д приятий различны. Н а иболее существенны м и из них яв л яются: (1) увеличени е тарифа на проезд по с истеме «Платон»; (2) низкая рентабельност ь услуг по п еревозкам грузов (в 2 017 году о на состави л а около 2%, т.е. почти в 7 раз меньше, чем у железно д орожного транспорта) . Уместно о тметить, ч т о автотранспортные предприятия нередко о с ознанно и д ут на оказание услуг по перевозк а м грузов, э к ономическая выгода о т выполнения которых минималь н а. Ранее считалось, что дальност ь перевозк и грузов автотранспор т ом лежит в диапазоне от 60 до 200 км. Верх н ий предел о тносился т олько к ск о ропортящимся груза м . Сегодня ОАО «РЖ Д » определ я ет эту границу в 200 0 км [6]. О ч евидно, чт о увеличение дальности доставки грузов таки м видом тр а нспорта а к туализируе т более тщ а тельный у ч ет возникающих в ее процессе коммерчески х и логисти ч еских рисков.

Рис. 3. Динамика изменен и я удельного веса убыто ч ных органи з аций, оказываю щ их услуги п о перевозке г рузов автот р анспортом [ 4]

Грузооборот автотранспортных предп р иятий, по сравнению с аналоги ч ным показателем предприятий железнодорожного т р анспорта, почти в 10 раз мен ь ше, хотя о н и пост о янно растет (рис. 4). Однако по объемам п еревозок п ервые из них прево с ходят вто р ые приме р но в 4 раза (рис. 5). Такое соотношение значений по к азателей работы транспорта об ъ я сняется, прежде всего, тем, что транспортное плечо в РФ почти в 20 раз п ревышает величину а налогично г о параметра для ЕС [7]. Кроме того, следуе т учитыват ь другие факторы, ограничиваю щ ие исполь з ование автотранспор т а: (1) сложный рельеф местнос т и; (2) недо с таточный у ровень об е спечения б езопасности грузопер е возок [8].

2015           2016          2017          20 1 8

Рис. 4. Динамика и з менения гр у зооборота о р ганизаций, оказываю щ их услуги п о перевозке г рузов автот р анспортом [ 4]

5,49

5,39

2016               2017               2018

Рис. 5. Динамика изменения объема перевозок грузов автотранспортом [4]

Драйверами, которые определяют положительные сдвиги в сфере задействования автотранспортных организаций для перевозки грузов, выступают: (1) повышение требований к качеству транспортного обслуживания (автотранспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери»); (2) рост спроса на мелкопартионную отправку; (3) быстрое развитие электронной торговли в секторе B2C. Существует, по крайней мере, еще один фактор, который в ряде случаев обусловливает переключение внимания потребителей услуг по перевозкам грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный или вынуждает их рассматривать вариативность транспортно-технологических схем доставки, т.е. возможные комбинации грузоперевозок различными средствами транспорта [9].

Он характеризуется тем, что удельный вес расходов на начально-конечные операции в общих затратах на перевозку грузов для железнодорожного транспорта на порядок выше, чем для автомобильного. Последнее положение полностью укладывается в рамки концепции логистического сервиса. Напомним, что в ее основе лежит постулат о необходимости перманентного обеспечения конкурентоспособного уровня обслуживания потребителей с учетом приемлемости возникающих при этом логистических, в т.ч. транспортных, затрат [10-12].

Нужно также отметить, что направления достижения этой цели несколько различаются в зависимости от вида транспорта. Для железнодорожного транспорта сегодня актуализируется формирование собственной разветвленной сети транспортно-логистических центров [13]. Для автотранспорта, соответственно, особую необходимость приобретает формирование условий для перевозки консолидированных грузов с возможностью их дальнейшего разбития на мелкопартионные отправки, т.е. осуществления терминальных грузоперевозок. Общей для них проблемой является адаптация операционной деятельности в сфере транспортировки к новым требованиям потребителей к логистическому сервису.

Основные результаты и их обсуждение

Особого внимания заслуживают вопросы реализации политики ориентации на клиента, которые стоят перед предприятиями железнодорожного и автомобильного транспорта. По нашему мнению, поиск их решения следует рассматривать в качестве приоритетной стратегической задачи развития операционной логистической деятельности в области транспортировки. ОАО «РЖД» в этом направлении предпринимает достаточно много эффективных мер [14]. Однако достигаемая им клиенториентирован-ность нередко сама создает дисбаланс потребностей в грузоперевозках и провозных возможностей железнодорожного транспорта.

Одной из причин, обусловливающей возникновение этой ситуации, является «автоматическое» включение всех заявок грузоотправителей в план перевозок (без учета эффекта увеличения доходов ОАО «РЖД») [15]. Другой причиной выступает преимущественная ориентация при формировании таких планов на крупные и средние предприятия (в т.ч. на инвестиционные проекты, реализация которых предусматривает масштабные грузоперевозки железнодорожным транспортом). Отзыв ими заявок или задержки в реализации таких проектов, соответственно, негативно сказываются на надежности плана грузоперевозок. Кроме того, нужно учитывать, что при его разработке осуществляется прогнозирование работы транспорта в увязке с определением наиболее значимых грузов. А в этот перечень входят, прежде всего, уголь и нефтяные грузы.

Такой подход имеет побочные отрицательные логистические эффекты: (1) уровень транспортного (логистического) обслуживания в сфере железнодорожных перевозок формируется под влиянием предприятий, которые являются системообразующими для национальной экономики; (2) обслуживание потребителей приобретает избирательный характер. Заметим, что практика планирования грузоперевозок железнодорожным транспортом определяется институциональными императивами [16]. Дополнительно следует упомянуть еще одно положение. Оценка удовлетворенности клиентов в уровне обслуживания, предоставляемого ОАО «РЖД», затруднена тем, что оно внесено в реестр субъектов естественных монополий. Это не позволяет определить степень близости качества транспортной услуги идеальному варианту.

Предприятия, осуществляющие грузоперевозки автомобильным транспортом, сталкиваются, на первый взгляд, с менее масштабными проблемами реализации политики ориентации на клиента. Однако это не так. Современные потребители таких услуг наряду с обеспечением требуемого качества обслуживания ждут сегодня большей эмпатии, т.е. персонализированного логистического сервиса. Зарубежная практика свидетельствует, что при выборе автоперевозчиков этот квалификационный критерий очень часто является решающим [17]. Отклик предприятий на такие запросы потенциальных клиентов, как показывает практика, влечет за собой дополнительные расходы, величину которых не всегда можно полностью предвидеть. Превентивное обоснование рентабельности оказания транспортных услуг, вследствие этого, существенно затрудняется.

Напомним, что далеко не все предприятия, осуществляющие грузоперевозки автомобильным транспортом, имеют запас финансовой прочности, так как работают вблизи точки безубыточности. Отдельно необходимо отметить актуальность более детального обоснования в теории транспортной логистики ее функциональной направленности. Такой шаг должен способствовать более объективному стратегическому планированию логистической деятельности в области транспортировки. Чтобы подчеркнуть его целесообразность приведем несколько примеров. В [11, с. 229] предмет такой логистики соотносится с организацией перемещения груза транспортом. Мы согласны с такой трактовкой. Однако вопрос о логистической компоненте все же остается открытым. Еще больше неясностей вносит [18]. В частности, из него не ясно – в чем же заключается логистическая деятельность по перевозке грузов? Аналогичная ситуация наблюдается в [19, с. 26], где вводится в оборот «транспортная логистическая цепь». Хотя транспортные и логистические цепи – это разные категории.

Заключение

Выполненные нами исследования позволяют сделать ряд выводов.

• •    во-первых, отсутствие необходимой национальной логистической инфраструктуры, равно как и состояние основных фондов предприятий транспортной отрасли, не является единственным препятствием на пути тотального восприятия передовых стандартов логистического обслуживания потребителей в РФ. Приоритеты этого вида сервиса за рубежом задают, прежде всего, физические индивидуумы, которые требуют быстрого реагирования на их запросы, нуждаются в мелкопартионных отправках и т.п., а сегодня еще и ожидают омниканального обслуживания. В РФ сложилась противоположная ситуация. Основными потребителями услуг по перевозкам грузов выступают представители добывающих отраслей. Требования к логистическому сервису у них не так высоки. Это объясняется следующими причинами: (1) они оперируют крупными партиями материальных ресурсов; (2) конфигурации их функциональных циклов логистики более просты, чем в оптовой торговле товарами массового спроса;

• •    во-вторых, на российском рынке услуг по перевозкам грузов усиливается конкуренция. Эта тенденция обусловлена не только его сегментацией, но и тем, что потребители стремятся оптимизировать транспортно-технологические схемы доставки грузов. Такое их поведение актуализирует выработку предприятиями, предлагающими эти услуги, политики обеспечения конкурентоспособного уровня транспортного обслуживания с учетом требований к логистическому сервису в смешанных перевозках;

• •    в-третьих, достижение последней цели неизбежно актуализирует задачу обоснования величины инкрементных (т.е. дополнительных) затрат, возникающих по мере улучшения транспортного обслуживания потребителей, решение которой не является простым;

• •    в-четвертых, политика ориентации транспортных организаций на потребителя должна разрабатываться, исходя в том числе из приемлемых пределов клиентоориентированности;

• •    в-пятых, формирование риск-ориентированного мышления в транспортных организациях должно приобрести статус стратегического императива;

• •    в-шестых, обязательным элементом стратегии развития операционной деятельности в сфере транспортировки сегодня становится совершенствование ее планирования с учетом долгосрочных перспектив встраивания транспортных цепей поставок в цепи поставок (логистические цепи).

Таким образом, структурные и качественные изменения на рынке услуг по перевозкам грузов требуют внесения корректив в экономическое поведение транспортных организаций, которые имеют явный логистический характер.