Суверенная логистика России и императивы ее обеспечения в системе образовательной подготовки логистов

Общеэкономическая идеология импортозамещения, поднятая до уровня обеспечения импортонезави-симости в условиях применения санкционной политики в отношении России, представляется средством

ГРНТИ 06.75.10

EDN JZOVVN

Владимир Васильевич Щербаков – Заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок, директор научнообразовательного центра «Логистика» Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0000-0002-6512-6216

достижения организационно-технологической независимости российской логистики от поведения недружественных правительств зарубежных стран и действий партнеров, прервавших годами отработанные хозяйственные связи. Созданная деструкция вызывает серьезные трудности особенно в ситуации, когда требуется прибегнуть к трансформации цепей кооперированных поставок, расширенных до максимальных масштабов вовлечением партнеров из многих стран на основе сетевой организации хозяйственных связей.

Литературный экскурс

Благодаря активному реагированию на вызовы, сегодня у нас есть основания полагать, что политически мотивированная российская логистика все больше приобретает характер суверенной логистики, при этом проявляет существенные признаки отличия от логистики локальной, замкнутой рамками государственных границ, и одновременно обнаруживает признаки самодостаточности, способности обеспечить автономию. В этом своем содержании она восходит к ключевым понятиям экономического суверенитета и экономической автономии и вписывается в механизм их согласования [1].

Суверенитет в экономике подразумевает самодостаточность страны, которая предоставляет экономическим субъектам свободу принятия решений в рамках действующего правопорядка [2]. Автономия означает свободу экономики от внешнего влияния, предполагает снижение зависимости от зарубежных товарных рынков, технологий, капитала с упором на стратегически значимые отрасли [3]. Учитывая связанность экономики и политики, отсюда можно заключить, что достижение суверенитета в логистике должно рассматриваться необходимым условием для проведения независимой экономической политики, при этом автономия логистики должна определить общую стратегию интеграции в глобальную экономику для продвижения собственных интересов страны при соблюдении международных обязательств. Методология и методы исследования

Указанная проблематика продолжает цикл поисковых исследований научно-педагогической школы кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ с использованием предметно-ориентированных методов наблюдения объективных и научных фактов, формально-логического анализа и синтеза, содержательной интерпретации данных и построения оценочных суждений и др. В данном исследовании отработанный в комплексе методический аппарат нацеливается на изучение логистической компоненты экономического суверенитета и проектирование решений, актуальных для российской логистики с перспективой обеспечения ее включенности в процессы глобальной локализации. Круг исследовательских задач определяется идейным содержанием замысла в поиске организационно-экономических форм становления суверенной логистики и ее образовательной поддержки в системе профессиональной подготовки логистов.

Основные результаты и обсуждение

Суверенная логистика – это понятие «новой логистики» [4], которое конкретизируется нами с твердой убежденностью в том, эффективная страновая логистика должна оставаться важнейшим инфраструктурным звеном в развитии не только национальной, но и мировой экономики, служить активизации международной торговли. В противостоянии предъявляемым предметным санкциям российская логистика реально выходит на постановку и решение новых задач, среди которых:

• •    разработка экономических, организационных, правовых мер, снижающих зависимость транспортно-логистического сектора национальной экономики от иностранных партнеров-исполнителей санкций;

• •    совместное проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-логистических хабов в дружественных странах, в первую очередь Юго-Восточной Азии;

• •    дальнейшее развитие отечественной транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением партнеров из дружественных России стран;

• •    создание единой цифровой транспортно-логистической платформы России;

• •    государственная и частная поддержка вывода российских компаний на внешние рынки стран-партнеров (Азии, Африки, Латинской Америки);

• •    создание современной интегрированной системы таможенной инфраструктуры, работающей по принципу «единого окна» с предоставлением цифровых сервисов. Ускоренное развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке с привлечением дополнительного кадрового потенциала;

• •    повышение провозных мощностей Восточного полигона РЖД в условиях переориентации грузопотоков с западного направления на восточное;

• •    осуществление постоянного мониторинга успехов российской логистики и организация кейс-стади для научного, образовательного и бизнес-сообщества.

В целом решение этих задач направлено на воспроизведение критически важных для российской экономики цепей поставок, которые может и должна обеспечить суверенная логистика при переходе на путь импортозамещения транспортно-логистических услуг. Объяснением является доказанный наблюдениями факт: «В сложно устроенной экономике банкротство всего 0,035% компаний, уникальность расположения которых в цепочках поставок очень сложно заранее предсказать, может распространиться на операции почти четверти – 23% национальной экономики» [5].

Масштабы предстоящих и уже начатых работ связываются с формированием «логистического каркаса» российской экономики. Этим термином, рожденным в официальных государственных кругах, логистика как наука управления потоками (конкретно – в секторе грузопотоков) подразумевает комплексную организацию транспортно-логистической и информационной инфраструктуры, способной обеспечить движение товарно-материальных, а также сопряженных с ними информационных потоков на территории страны и дальнейшую интеграцию этих потоков в мировом экономическом пространстве [6]. Одновременно – определяет организационно-технологические элементы состава логистического каркаса с распределением зон ответственности за суверенность логистики – это:

• •    международные транспортные коридоры (МТК) – транспортные коммуникации, обеспечение транспортной связанности территорий;

• •    узловые объекты транспортно-логистической инфраструктуры – производство транспортно-логистических услуг;

• •    виртуальная (цифровая) среда взаимодействий (цифрового доверия) производителей и пользователей транспортно-логистических услуг.

Международные транспортные коридоры являются основным структурообразующим элементом логистического каркаса, участвуют в его формировании как составляющие национальной российской и/или международной транспортной системы, которые обеспечивают транспортные коммуникации – перевозки между отдельными географическими регионами, включают подвижной состав и стационарные сооружения всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления транспортных процессов. В этой интерпретации за основу принято мнение экспертов Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) c осознанием правомерности многих других, в том числе политических, аспектов категории «международный транспортный коридор» на международном, региональном и национальном уровнях [7].

И одновременно учитывается, что в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года официальная точка зрения делает акцент именно на коммуникационном аспекте: международный транспортный коридор определяется как «совокупность маршрутов, проходящих по территориям государств и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок». С позиции развития транспортных коммуникаций в формировании логистического каркаса России предусматривается участие внешних и внутренних МТК. Из числа внешних будут задействованы:

• •    МТК «Север-Юг» – одно из ключевых звеньев действующего евразийского транспортного каркаса. Связывает страны Южной Азии с Европой через Каспийский регион, имеет выделенные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты. На территории России проходят: Западный маршрут (транспортные узлы – Астрахань, Махачкала), обеспечивает выход страны к Персидскому заливу и Индийскому океану; Транскаспийский маршрут (транспортные узлы – Астрахань, Оля, Махачкала), проложен к портам Ирана и Туркменистана; Восточный маршрут (основной транспортный узел Оля), соединяет Россию со странами Центральной Азии и открывает путь на рынки Афганистана, Пакистана и Индии;

• •    МТК «Западная Европа – Западный Китай» – строящаяся автомагистраль общей протяженностью 8445 км. Свяжет Санкт-Петербург и город Ляньюньган на побережье Желтого моря, пройдет по тер-

  ритории России, Казахстана, Китая. На территории России длина маршрута составит 2325 км, обеспечит кратчайший путь между городами Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург, а также будет гарантировать выход к границе Казахстана и к странам Азии, минуя перегруженный Московский транспортный узел;

• •    МТК «Восток – Запад» – обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-Тихоокеанского региона со странами Европы. На территории России проходят маршруты: Транссибирский («Транссиб») – железнодорожная линия протяженностью 9288 км, обеспечивает на востоке выход на сеть железных дорог КНДР, Китая, Монголии; Северные маршруты – действуют через пограничные переходы Дальнего Востока на Китай напрямую и через Монголию; Евразийский маршрут через Казахстан – обслуживает железнодорожный транзит между Китаем и ЕС.

Из числа внутренних МТК логистический каркас России формируют коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие города Северо-Восточного Китая с портами Дальнего Востока. В организации грузоперевозок они должны помочь России конкурировать с Казахстаном и другими странами при выборе Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона сухопутного маршрута для торговли с организацией товародвижения в направлении Восток – Запад.

Особняком в списке задействованных внешних и внутренних МТК стоит Северный морской путь (СМП), который проходит в территориальных водах России вдоль Северного побережья Евразии по акватории четырех морей Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и обеспечивает выход на акваторию Баренцева моря до Мурманска и далее до портов Европы. Единой трассы на СМП не существует, в зависимости от ледовой обстановки предусматривается использование низко-, средне- или высокоширотного пути. С позиции обеспечения суверенной логистики реально оценивается возможность и целесообразность создания на базе СМП международного Трансарктического транспортного коридора с использованием внутренних водных путей Арктики – рек Енисей, Лена, Обь. Модель развития коридора предусматривает его доступность для стран Персидского залива, Юго-Восточной Азии, а также Индии и Африки.

Проекция маршрутов на географическую карту страны дает картину возможного охвата логистическим каркасом регионов России с опорой на железнодорожный транспорт. Перспективы более широкого и плотного покрытия транспортными коммуникациями связываются с осуществлением проектов нового строительства и модернизации – это международный коридор «Север-Юг» в европейской части России; прокладка нового меридиана с Севера на Юг через Сибирь; сооружение Северного широтного хода; строительство Северо-Сибирской железнодорожная магистрали; модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Соглашения о создании транспортно-перегрузочных комплексов для логистического каркаса заключены с 8 регионами России: Амурская, Московская, Иркутская, Омская и Саратовская области; Республика Саха (Якутия); Пермский и Хабаровский края.

Отдельным, не менее эффективным решением рассматривается возможность подключения новых территорий с развитой транспортно-логистической инфраструктурой. С опорой на логистический рейтинг регионов России, составленный Институтом региональных проблем совместно с компанией Сбер-Логистика (см.: , наибольшие ожидания связываются с активизацией логистики в Краснодарском крае, Республике Татарстан, Ростовской, Свердловской, Ленинградской, Новосибирской, Челябинской областях. Учитывая изменение направленности и интенсивности грузопотоков, рассматриваются также варианты нового строительства [8].

В целом интересы нашей страны в формировании логистического каркаса обусловливаются необходимостью обеспечить суверенный товарооборот с дружественно расположенными к России странами-партнерами. Вынуждено-избирательный подход к развитию внешнеторговых отношений требует того, чтобы откорректировать наше участие в процессах глобализации, а именно – сместить акценты в сторону глобальной локализации логистики.

Глобальная локализация, или глокализация, – это общеэкономический термин, относящийся к мировой экономике. Им обозначается современная форма преобразования мировых экономических отношений, которая приводит к опережающему росту локальных (региональных, а также макрорегиональ-ных) экономических потоков (торговли, миграционных потоков трудовых ресурсов, информационного и технологического обмена) к усложнению и усилению многополярной конкурентной борьбы в мировых масштабах между национальными государствами, региональными интеграционными объединениями, отстаивающими свои позиции на мировой арене. Глокализация подразумевает дифференциацию глобального экономического пространства, формирование новых локальных экономических систем, сообществ в рамках мирового экономического пространства. Прецеденты для развития процессов гло-кализации создают региональные (в том числе макрорегиональные) и межрегиональные интеграционные объединения. Участие России в этих процессах поддерживается ее членством и активной деятельностью в рамках развивающихся евразийских союзов ШОС, ЕАЭС, БРИКС.

Соблюдением принципов и действием инструментов глобального управления (см.: ; , российская логистика, сохраняя свой международный статус в силу имеющегося потенциала, вполне может стать и уже становится частью глобально локализованной логистики. Ее суверенитет, при этом, поддерживают современные формы сетевой организации и цифровая трансформация, а результат формируется, в том числе, инициативой «снизу» – деятельным, профессиональным участием заинтересованных организаций и их представителей.

В обеспечение суверенности российской логистики профильная кафедра логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ объявляет своими стратегическими приоритетами в управлении образованием следующие:

• •    связь с бизнесом – определяет путь преактивного практико-ориентированно развития профессионального образования в области логистики. Позиционируя себя специализированным учебно-научно-консалтинговым комплексом университета, кафедра осуществляет профильную функцию в реализации концепции «тройной спирали» как участник межорганизационного взаимодействия университета и бизнес-структур, опосредованного законодательным и прямым регулирующим участием государства;

• •    сетевая организация учебно-образовательных процессов – определяет формы совместной деятельности организаций, заинтересованных в постановке и реализации образовательных программ, а также актуальных (перспективных) профилей и треков. Кафедра рассматривает учебно-образовательный процесс как систему мер по организации совместной деятельности обучающегося и профессорско-преподавательского персонала, нацеленной на достижение обучающимися определенных образовательных цензов через приобретение научных знаний и навыков, формирование профессионального менталитета и развитие личности;

• •    цифровизация – определяет содержание и методы цифровой трансформации образовательной деятельности в ее непосредственной связанности со смежными видами деятельности, в том числе: учебно-методической, обеспечивающей разработку образовательных технологий, а также программных и методических решений; научно-исследовательской, генерирующей новые научные и научно-прикладные знания, и инновационной, обеспечивающей трансферные процессы. Кафедра связывает цифровизацию с переходом на качественно более высокий уровень образовательной подготовки логистов, которые при освоении профессии приобретают, в том числе, цифровые компетенции.

Триединство стратегических приоритетов иллюстрирует фигура жесткости (см. рис.). Представленный ею подход к управлению примечателен тем, что использует «свойство жесткости» треугольника, знание которого имеет значение для решения практических задач: «жесткая фигура не подвержена деформации». При решении задач управления стратегического характера она предполагает поддержание устойчивого состояния управляемого объекта в развитии. Логику обоснования программных и проектных решений в организации образовательной деятельности определяют линии согласования приоритетов, их содержательным раскрытием служит информация, характеризующая состояние текущей деятельности кафедры логистики и управления цепями поставок, достигнутое на текущий момент времени (см. табл.).

При реализации указанного подхода к управлению учитывается, что наибольшей устойчивостью обладает треугольник равносторонний, а это требует признания равноценности приоритетов и равнозначности линий их согласования с точки зрения насыщения мероприятиями (программными и проектными решениями). В этом смысле кафедра находится в начале пути, а точнее – нового этапа в развитии, соотнесенного во внешней среде с глобальной локализацией логистики. Целевым, с точки зрения обра- зовательного участия в обеспечении суверенности российской логистики в процессе глобальной локализации, уже запущенным мероприятием этапа следует рассматривать проект «Международный семестр», реализуемый для обучающихся из стран Азии (Казахстан, Киргизия, Китай, Узбекистан, Туркменистан) – партнеров РЖД по заказу ОАО «РЖД».

С содержанием этого, как и других проводимых мероприятий можно ознакомиться в Архиве новостей на официальном сайте университета. В этом отражается реальность, а перспективы связываются с масштабированием программных и проектных решений. Масштабы, при этом, видятся достаточно широкими, поскольку речь идет не только о кадровом обеспечении действия логистического каркаса – расстановке специалистов на объектах транспортных коммуникаций, физической и информационной инфраструктуры, но и подготовке специалистов-пользователей транспортно-логистических услуг. Подразумевается достижение необходимой сбалансированности профессиональных компетенций тех специалистов, которые действуют от лица носителей спроса и носителей предложения – заказчиков и производителей услуг, соответственно, как императивах образовательной подготовки логистов.

Рис. Стратегические приоритеты управления образовательной подготовкой логистов (разработка автора)

Таблица

Организация образовательной подготовки логистов в свете стратегических приоритетов развития кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ

	Транспортно-логистический бизнес	Нефтегазовый бизнес
Линии согласования стратегических приоритетов	Организационно-правовая основа – Соглашение о стратегическом сотрудничестве между СПбГЭУ и ОАО «РЖД» от 21.11.2016 г. № 133. Соглашение между СПбГЭУ и АО «РЖД Логистика» от 03 июня 2021 г. Соглашение о сотрудничестве между СПбГЭУ и Октябрьской железной дорогой от 29.11.2021. № 2. Соглашение о сотрудничестве между СПбГЭУ и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) от 29.08.2025	Организационно-правовая основа – Соглашение о сотрудничестве между СПбГЭУ и ООО «Газпром добыча Надым» от 28.05.2025 г. № HC/2025-G113
Связь с бизнесом ↔ Сетевая организация учебно-образовательных процессов	1 . Разработка и реализация модели непрерывной межуровневой подготовки логистов в СПбГЭУ для холдинга РЖД: -    уровень СПО – направление 32.02.03 «Менеджмент», программа подготовки специалистов «Операционная деятельность в логистике»; -    уровень ВПО (бакалавриат) – направление 38.03.02 «Менеджмент», ОПОП «Логистика и управление цепями поставок» (трек «Логистический менеджмент в транспортном бизнесе»); -    уровень ВПО (магистратура) – направление 38.04.02 «Менеджмент», ОПОП «Стратегическая логистика и цифровые сервисы»; «Логистические и маркетинговые стратегии клиентоориентированности транснациональной транспортно-логистической компании»;	1.    Уровень ВПО (магистратура) – направление 32.02.03 «Менеджмент», сетевая ОПОП «Логистические технологии управления нефтегазовым бизнесом». Сетевые партнеры: СПбГЭУ, Уфимский го су-дарственный нефтяной технический университет (УГНТУ), ПАО «Газпром нефть». 2.    Грантовая поддержка обучающихся ПАО «Газпром нефть».

Окончание табл.

	Транспортно-логистический бизнес	Нефтегазовый бизнес
	-    подготовка кадров высшей квалификации в форме соискательства ученой степени кандидата экономических наук по научной специальности 5.2.3. Региональная и отраслевая экономика (транспорт и логистика); - уровень ДПО – программы повышения квалификации: «Логистика и управление цепями поставок», «Логистика, маркетинг и управление клиентоориентиро-ванностью на железнодорожном транспорте». 2.    Включение обучающихся СПбГЭУ в стипендиальную программу ОАО «РЖД». 3.    Организация Объединенным ученым советом ОАО «РЖД» Всероссийских конкурсов научных работ среди студентов и аспирантов по транспортной и логистической проблематике. 4.    Реализация форм повышения квалификации профессорско-преподавательского состава СПбГЭУ в структурных подразделениях ОАО «РЖД». 5.    Организация производственной практики, студентов целевого обучения, выездных семинарских занятий обучающихся на объектах ОАО «РЖД»	3. Постановка, разработка и реализация образовательного проекта «INкорпорация» для ранней интеграции студентов в бизнес-среду по заказу ООО «Газпромнефть – Снабжение»
Связь с бизнесом ↔ Цифровизация образовательной деятельности	Реализация проекта создания на базе СПбГЭУ Лаборатории искусственного интеллекта и бизнес-аналитики ОАО «РЖД»
Цифровизация образовательной деятельности ↔ Сетевая организация учебно-образовательных процессов	Подготовка и распространение онлайн-лекций преподавателей СПбГЭУ для студентов вузов железнодорожного транспорта	Организация Всероссийского кейс-чемпионата для обучающихся «ProЛогистику» совместно с ПАО «Газпром нефть», ООО «Газпромнефть – Снабжение» и ОАО «РЖД»

Сегодня проблема сбалансированности профессиональных компетенций заказчиков и производителей транспортно-логистических услуг выражается в неравномерности навыков и знаний участников цепей поставок. Она обусловливается высокой динамичностью сферы логистики и обнаруживается в развитии интегративных форм сотрудничества логистических партнеров при нехватке универсальных специалистов, способных закрывать функционал 2–3 вакансий одновременно, принимать координационные решения, требующие управленческих компетенций высокого уровня и т.п. Очевидно, что эффект сглаживания проблемы может обеспечить практика применения цифровых технологий (устройства, относящиеся к Интернету вещей, дополненная реальность и виртуальная реальность, блокчейн, анализ больших данных), в том числе использования потенциала искусственного интеллекта.

Однако, представляется, что более содержательное, человекоцентричное и потому продуктивное направление деятельности может задать установка на формирование так называемого HR-ресурса (от Human Relations – отношения между людьми, прежде всего профессиональные, включая кооперативное поведение), когда компетентностный практико-ориентированный подход станет сквозным в образовательной подготовке логистов для смежных отраслей экономики. Именно этим обусловливается запуск в параллели с транспортно-логистическим бизнесом аналогичных мероприятий с нефтегазовым бизнесом – одним из наиболее крупных и перспективных партнеров РЖД (см. таблицу). В нем воплощаются замысел и попытка «стыковать» интересы нефтегазового бизнеса как заказчика услуг и транспортно-логистического бизнеса как производителя этих услуг посредством совместного участия в образовательных проектах.

Заключение

Логистика, будучи объектом глобального управления, в контурах современного мироустройства развивается по пути глобальной локализации. Этот процесс отвечает интересам укрепления суверенной логистики в России и поддерживается государственными решениями по созданию логистического каркаса, а также инициативными решениями по реализации ситуационно-адаптированного компетентност-ного подхода к подготовке специалистов в области логистики в порядке формирования HR-ресурса для обеспечения его эффективного функционирования.