Технико-экономические приоритеты развития технологических комплексов сельскохозяйственной авиации

Существенным фактором риска при производстве зерновых в основных аграрных регионах России - Юга России, Северного Кавказа, Южного Урала и Сибири, является периодическое поражение посевов опасными насекомыми вредителями, в первую очередь - саранчой и луговым мотыльком. Саранча, распространяющаяся с юга на север, с территории прикаспийских государств и побережья Северной Африки, является традиционным и чрезвычайно опасным вредителем, от успешной борьбы с которым, можно без преувеличения сказать, зависит продовольственная безопасность России и других стран СНГ на долгосрочную перспективу. До конца 80-х гг. ХХ века борьба с ней, на всем пространстве Советского Союза, носила системный и комплексных характер, основная её масса встречалась и уничтожалась еще на подходе к основным районам производства зерновых. С наибольшим успехом данную проблему путем авиационной обработки посевных площадей [1].

В настоящее время сельскохозяйственная авиация находится в состоянии стагнации, отчасти, ввиду тяжелой экономической ситуации в стране в начале 90-х годов. Парк самолетов Ан-2, составлявших костяк сельскохозяйственной авиации, сохраняется сегодня лишь как мобилизаци- онный, но фактическое состояние большинства из них делает их эксплуатацию невозможной. В начале 2000-х годов была налажена конверсия поршневого самолета Ан-2 в турбовинтовой Ан-3, освоенная на Омском авиастроительном объединении «Полет» путем установки на самолеты Ан-2 турбовинтового двигателя ТВД-20 [2]. Однако, общие экономические трудности производителей, привели к тому, что после выпуска нескольких десятков экземпляров производство было фактически прекращено. В настоящее время в России отсутствует производства воздушных судов (ВС), предназначенных для авиахимработ, что ставит под угрозу обеспечение продовольственной безопасности в долгосрочной перспективе.

В настоящее время, по результатам разработок ведущих фирм сформировался тип специализированного самолета, по своей компоновке существенно отличающегося от Ан-2. Это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом большого размаха, одним газотурбинным двигателем и баком для химикатов, расположенным в центроплане, между двигателем и кабиной пилота, сдвинутой к гаргроту [3]. В России, в начале 2000-х, в рамках этой концепции ОКБ «Сухой» был разработан проект самолета Су-38, однако дальнейшего развития он не получил. Ос- новные типы сельскохозяйственных самолетов отечественного и зарубежного про- изводства, а также их сравнительные характеристики, приведены в таблице 1.

Таблица 1. Сравнительные характеристики основных типов сельскохозяйственных ВС отечественного и зарубежного производства

Как видно из приведенных данных, современные образцы сельскохозяйственной авиации имеют значительно более высокие характеристики, нежели традиционно применяемые в СССР/России образцы воздушных судов. Особо следует отметить, что в течение последних 20-25 лет произошла смена технологий проведения авиахимработ, в результате появления новых, более эффективных химических препаратов. Работа с такими препаратами недопустима в условиях полевых аэродромов, где отсутствует полный комплекс заправочного оборудования, нет условий для безопасной работы персонала. Поэтому общепринятой практикой сейчас стало создание стационарных аэродромов постоянного базирования сельхозавиации, обслуживающих сельскохозяйственные угодья в радиусе 300-500 км (т.е. в радиусе 11,5 часов полета) [4]. Обобщив эти воз- можности применения, можно сформулировать основные концептуальные требования для современного оптимального сельскохозяйственного ВС в современных российских условиях:

– газотурбинный двигатель, производимый внутри страны,;

– наличие вспомогательной силовой установки (ВСУ), обеспечивающей сжатым воздухом систему распыления;

– полезная нагрузка – 2500-3500 кг;

– дальность полета с этой нагрузкой – 700-900 км перегоночная дальность – до 2000-2500 км;

– экипаж – 1 чел.;

– возможность заполнения танков сельскохозяйственного оборудования различными жидкостями, возможность быстрой его промывки;

– допустимый суточный налет – 16-18 ч/сутки;

– расход топлива – не выше 0,8 кг на т/км;

– цена новой машины – не выше 96-100 млн. руб.

В настоящее время существуют все технологические предпосылки для разработки специализированного типа ВС, предназначенного для авиахимработ, силами отечественной конструкторской школы. Планер таких машин обычно до- пускает ряд конструктивных и технологических упрощений и может быть освоен практически любым авиационным заводом, имеющим опыт производства машин подобной размерности.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

– реализация политики развития сельскохозяйственного производства в веду- щих аграрных регионах России не представляется возможной без проведения мероприятий по регулированию численности особо опасных насекомых-вредителей;

– в настоящее время в России практиче- ски отсутствует производство технологических компонентов и комплексов для осуществления авиахимработ;

– необходимо инициирование и реализация комплекса НИОКР по созданию специализированного перспективного авиационного комплекса сельскохозяйственной авиации (ПАК СХ);

– в настоящее время в Российской Федерации имеются все необходимые элементы, включая опытно-конструкторский задел, для реализации программы возрождения сельскохозяйственной авиации.