Терминологический аппарат модульного формата региональных логистических систем

Введение. Современные теоретические и методологические подходы к развитию интеграционных процессов в логистике рассматривают различные ас- пекты взаимодействия инфраструктур и цепей поставок. При том что существуют и развиваются такие инфраструктуры, как транспортная, энергетическая, теле- коммуникационная, финансовая, социальная и другие, логистика использует в практической деятельности товаропроводящую, информационную, финансовую инфраструктуры, а также инфраструктуру пассажирских перевозок.

Международные коммуникации объединяют логистические инфраструктуры различных стран в международную сеть, приобретающую интеграционный характер, имеющую свои контуры в существующих границах стран и регионов, но способную достаточно гибко реагировать на различные вызовы, меняя направления, состав и структуру товарных потоков. В этой связи у бизнеса, региональных структур, государственных органов возникает потребность в научном подходе к эффективному управлению материальными, информационными, финансовыми потоками в многоуровневых международных, федеральных и региональных системах. Научное сообщество предполагает возникновение новой экономической парадигмы на базе управления цепями поставок, использующих существующий комплекс различных инфраструктур для наиболее эффективного прохождения материального потока, информационные возможности и финансовые ограничения. Наиболее заметные подходы, отмеченные разными авторами, это «экосистемы», «кластеры», «функциональные домены», которые исследуются разными научными школами и рассматриваются с точки зрения эффективного управления цепями поставок. В статье обобщен терминологический аппарат интеграционных инфраструктур, в частности обоснована новая логистическая интегрированная структура – региональный логистический модуль, что развивает существующие научные подходы, дополняет их, предполагая формирование синергетической инфраструктуры конфигурирования цепей поставок в регионе.

Цель исследования – анализ приоритетных научных исследований интеграционных образований в логистике с целью поиска новых перспективных интеграционных структур, позволяющих гибко конфигурировать цепи поставок, используя существующий инфраструктурный каркас.

Методы. Методы включают аналитический обзор существующих теоретических положений и методологических подходов к формированию и развитию интеграционных структур, изложенных в работах исследователей различных научных школ, сравнительный анализ и обобщение результатов исследований, создание новых системных интеграционных форм для логистических структур регионального уровня.

Результаты и их обсуждение. В результате исследования выявлено несколько научных подходов к коллаборации инфраструктур в более эффективные логистические системы в целях оптимизации управленческих воздействий на материальные потоки в цепях поставок многоуровневых региональных, отраслевых и комплексных систем. Наиболее заметны следующие научные подходы: логистические экосистемы, рассматривающие межотраслевую интеграцию; кластерный подход для организации как отраслевых, так и территориальных кластеров; каркасный подход, рассматривающий использование инфраструктуры как основу каркаса; доменный подход для группировки логистических функционалов. В работе скорректированы термины, встречающиеся у различных исследователей и предложен новый вид интеграционных структур – региональный логистический модуль.

Правительство Российской Федерации утвердило в 2025 г. «Комплексный план развития транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной и иной инфраструктуры на период до 2036 года, необходимой для реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» [1], в котором даны целевые показатели различных инфраструктур на основе федеральной государственной информационной системы территориального планирования в масштабе страны и в региональном разрезе. Комплексный план рассматривает физические показатели инфраструктур: километры дорог, метраж взлетно-посадочных полос, единицы транспорта и тому подобные характеристики, но совсем не рассматривает управленческие аспекты, которые позволяют повысить эффективность существующей инфраструктуры и комплексно планировать развитие новых инфраструктур.

Существующая совокупность инфраструктур может быть объединена на разных основаниях, из разных компонентов и в различных масштабах. Такое объединение, на наш взгляд, позволяет комбинировать элементы инфраструктур для конфигурирования эффективных цепей поставок. К настоящему времени выкристаллизовалось несколько научных подходов к коллаборации инфраструктур с более крупными логистическими системами. Рассмотрим сложившийся терминологический аппарат инфраструктур логистических систем и цепей поставок.

В работе В.Ф. Лукиных и Д.С. Малыгина предложено определение логистического каркаса: «логистический каркас – это совокупность логистической, транспортной, информационной инфраструктур, обеспечивающих прохождение материального и информационного потоков на территории страны и дальнейшую интеграцию потоков в мировом экономическом пространстве» [2, с.122]. Определение охватывает основные элементы и сущность логистического каркаса. Главное в определении – синергетическая коллаборация инфраструктур и цепей поставок.

В.В. Щербаков с соавторами предлагают концепцию «автономной экосистемы цепей поставок, которая образовалась на базе линейной структуры цепи с последовательной передачей информации от одного звена к другому и взамен ее выстраивается сеть взаимодействий, в рамках которой вся информация предполагается равнодоступной для пользователей. Такая сетевая структура именуется экосистемой цепей поставок» [3, с. 349].

Логистические автономные экосистемы представляются нам очень интересной идеей, и действительно имеют место быть. А тенденции к образованию таких систем наблюдаются повсеместно как инструментарий организации сетевых взаимодействий различных экономических субъектов и государственных органов в сфере управления товарными потоками. Однако самоорганизация сетевых взаимодействий представляется сложной с точки зрения управленческого воздействия на цепи поставок, поскольку подразумевает большую автономность и, следовательно, непредсказуемость результатов цепи поставок.

В концепции, представленной А.С. Синицыной и А.Г. Некрасовым, предлагается сразу несколько идей по организации логистических систем мезоуровня. Во-первых, они предполагают группировку объектов управления и управляющих систем «в функциональные домены с изменяемой архитектурой»: «Инженерия цепей поставок, объединяя основные домены–функцио-нальные области и процессы, становится приоритетной методологией по обеспечению стабильности организационнотехнической системы цепей поставок и поддержанию ее в интегрированном состоянии. К таким доменам авторы относят планирование, проектирование и эксплуатацию (функционирование) цепочек поставок, т. е. фактически все этапы жизненного цикла системы и такие основные области, как транспортировка, логистика, производство и распределение, благодаря чему повышается жизнеспособность цепей поставок» [4, с. 242]. Инженерия цепей поставок, предлагаемая авторами, безусловно заслуживает пристального внимания с точки зрения управленческого воздействия на цепи поставок. А объединение в домены с изменяемой архитектурой позволяет укрупнять и объединять инфраструктурные логистические объекты практически до любого уровня. Однако вызывает сомнение практическая возможность инженерии цепей поставок достаточно сложного уровня и масштаба.

К логистическим системам мезоуровня, безусловно, можно отнести логистические кластеры. Согласно классическому определению: «кластер – это группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, взаимодополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества как отдельных компаний, так и кластера в целом» [5, с. 256].

Т.А. Прокофьева определяет: «транспортно-логистический кластер (ТЛК) – это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно-логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузоперера-ботке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг» [6, с. 52].

В своих работах Н.А. Тод и В.Ф. Лукиных предлагают кластерный подход для управления товародвижением в цепях поставок, отмечая «кластерный подход, как способ совершенствования инновационной среды региона и управленческий механизм интеграции предприятий и организаций региона, позволяющий достичь синергетического эффекта. Второй – логистический подход, предусматривающий управление цепями поставок, как интегративный инструмент эффективного управления товародвижением» [7, c. 427–433].

Логистические кластеры нам представляются интересной современной концепцией организации логистики и цепей поставок на мезоуровне. Однако изменения, произошедшие в мире, в экономике и логистике, в последнее время внесли значительные изменения в поведение потребителей, направления товарных потоков и, как следствие, в цепи поставок. Поэтому появилась необходимость новых научных идей и подходов, учитывающих быстрые изменения и трансформацию логистических потоков.

М.Н. Григорьев и С.А. Уваров «прогнозируют возникновение очередной точки бифуркации, и приобретение управлением цепями поставок характера новой основополагающей экономической парадигмы» [8 с. 181].

О смене парадигмы также отмечают и авторитетные консалтинговые компании. Так, аналитики международной консалтинговой компании «PWC» отмечают, что «управление цепочками поставок традиционно фокусируется на эффективности. Эффективные цепочки поставок означают эффективное производство и распределение, значительно более низкие затраты. Однако преимущества эффективности отходят на второй план, когда происходят глобальные сбои. Тогда «эффективность» оказывается «уязвимой». По этой причине устойчивость (и, следовательно, гибкость) приобретает все большее значение в управлении цепочками поставок, следовательно, компании стремятся найти другой баланс» [9].

Авторитетная консалтинговая компания «KPMG» считает, что «передовые технологии потрясают мир цепочек поставок. Благодаря быстро развивающимся возможностям в области генеративного искусственного интеллекта, аналитики данных, автоматизации, машинного обучения, интернета вещей (IoT), блокчейна и многого другого «умная» цепочка поставок (the ‘smart’ supply chain) уверенно движется к тому, чтобы стать новой нормой. Благодаря множеству технологических разработок в управлении цепочками поставок появляется новая парадигма. Такая, в которой организации могут быстрее реагировать на повседневные запросы, проактивно решать проблемы и сокращать ошибки и неэффективность. Она также может обеспечить большую видимость, прозрачность и прослеживаемость. Самое главное, организации будут более устой- чивы к будущим потрясениям в цепочках поставок» [10].

В.И. Сергеев также считает необходимым в этих сложных условиях «диверсифицировать поставщиков и контрагентов цепи поставок, в частности, логистических провайдеров. Это означает налаживание отношений с несколькими поставщиками ключевых товаров и планирование альтернативных способов транспортировки и маршрутов. Эта стратегия снижает зависимость цепи поставок от единственного поставщика, способствует конкурентному ценообразованию и стимулирует логистические инновации. Планирование альтернативных видов транспорта и маршрутов – еще одна ключевая часть этой стратегии» [11, с. 290–291].

Г.Л. Бродецкий с соавторами провели исследование трансформации цепей поставок в условиях кризиса путем опроса 240 компаний, занимающихся импортом товаров в Россию, выявили следующие закономерности: «наиболее существенными факторами, негативно влияющими на устойчивость цепей поставок, стали значительное увеличение сроков доставки товаров (отметили как критический фактор 49 % респондентов), существенное удорожание логистических услуг (47 %). Менее значимыми оказались отказ иностранных производителей от поставок товаров в Россию (36 %) и сложности выполнения взаиморасчетов в международной торговле (34 %). При этом такой фактор, как повышение стоимости самих поставляемых в РФ товаров, отметили как критический всего 32 % респондентов. Данный результат подтверждает всеобщий характер кризиса, который повлиял в том числе и на функционирование цепей поставок товаров из дружественных России стран. Как еще менее значимые отмечались валютные колебания (22 %), сложности с приобретением иностранного программного обеспечения (17 %) и снижение качества поставляемых товаров (5 %)» [12, с. 18].

Как рассмотрено выше, в настоящее время существует несколько современных концепций построения и управ- ления логистическими системами на мезоуровне. Вместе с тем назрела необходимость перехода на макроуровень построения и управления логистическими системами. В качестве такого глобального конструкта мы видим логистический каркас, который упоминался в начале статьи.

В качестве «узловых элементов» логистического каркаса видятся региональные логистические модули – универсальные конфигурируемые структуры с изменяемой архитектурой, имеющие различный состав и структуру, специфические региональные и отраслевые особенности, но функционирующие на общих принципах логистики, позволяя эффективно решать задачи по формированию и управлению цепями поставок в инфраструктурном каркасе региона.

Модульный принцип решения задачи по построению сложной трансконтинентальной логистической системы предложен Л. И. Дан и М.В. Михайлюк: «Модуль – это транспортнологистический конструкт, который включает в себя: транспортнологистическую инфраструктуру, бизнес-структуры, информационную и финансовую инфраструктуры, которые координируются из общего центра и могут выступать в равной степени и как часть глобальной международной системы. При необходимости эти элементы могут работать как автономные «узлы», обеспечивающие развитие локальных рынков и получение прибыли на локальных рынках» [13, с. 29].

Научный подход использования модульности в бизнес-экосистемах предлагают А.В. Дмитриев с соавторами: «В отличие от вертикально интегрированных моделей и/или иерархических цепочек поставок, в бизнес-экосистемах независимые экономические игроки разрабатывают отдельные компоненты ценностного предложения, которые в дальнейшем используются как единое решение конкретной бизнес-задачи. Такие бизнес-экосистемы могут масштабироваться намного быстрее, чем другие модели управления. Поскольку их модуль- ная структура с четко определенными интерфейсами упрощает добавление новых участников, а находящиеся в основе цифровых платформ бизнес-модели с ограниченными активами позволяют быстро расти» [14, с. 16].

Модульное построение цепей поставок также предлагают В.А. Новиков с соавторами: «Модульная структура современных систем Управления цепями поставок обеспечивает возможность оперативной и последовательной оптимизации наиболее важных для предприятия элементов цепочек поставок. При необходимости любая из цепочек легко модернизируется (оптимизируется) путем быстрого внедрения (изъятия) конкретных модулей или активации (деактивации) определенных функций. Модули, являющиеся частями единой архитектуры, легко интегрируются друг с другом» [15, с. 30].

С нашей точки зрения, можно расширить понятие «модуль» до понятия «региональный логистический модуль» и дать следующее определение: региональный логистический модуль – это совокупность логистических услуг, объектов и инфраструктур, позволяющих создавать и перемещать товарные, информационные, финансовые единицы между объектами бизнеса, а также эффективно управлять этими объектами, встраивая их в существующие цепи поставок, создавая новые логистические коридоры.

Объекты бизнеса, в зависимости от логистического функционала, включают следующие элементы: складские системы, производственные предприятия, транспорт, поставщики, покупатели, информационные и финансовые системы. Для разных регионов количество объектов, схемы поставок и распределения отличаются, что позволяет выстраивать региональные логистические модули разных уровней сложности в зависимости от задач и масштабов решаемых бизнес-задач для эффективного конфигурирования цепей поставок путем комбинаторного перебора маршрутов и участников регионального логистического модуля.

Региональный логистический модуль объединяет инфраструктурные элементы и логистические процессы. Управление такими модулями возможно путем конфигурирования цепей поставок, а также комбинирования модулей в различных территориальных задачах в формате проектно-ориентированных кластеров. Эта идея поддерживается В.С. Лукинским и А.В. Стримовской: «Адекватная оценка и выбор различных вариантов цепей поставок, если исходить из условий российской действительности и специфики транспортной составляющей, предполагает комплексный подход, учитывающий все взаимозависимости с существующей логистической системой, конфигурацией региональных связей и инфраструктурой дорог» [16, c. 81].

Оптимизацию цепей поставок путем конфигурирования логистической сети предлагал С.А. Быкадоров: «Одним из направлений оптимизации цепей поставок является конфигурация логистической сети, т. е. построение сетевой структуры. При построении сетевой структуры необходимо понимать, что стоимость товара формируется на протяжении всей цепи поставок и на нее оказывает влияние общая эффективность операций и бизнес-процессов, протекающих в рамках цепи между ее участниками. При этом наиболее управляемыми являются начальные стадии – производство, а наиболее чувствительными – последние – продажа, так как стоимость «проявляется» только на стадии продажи конечному потребителю» [17, с. 78].

Исследование процессов конфигурирования цепей поставок индивидуализированной продукции [18–21] показало, что этот процесс является актуальным динамическим процессом функционирования логистических модулей, превращающим их в логистические региональные мезоструктуры с гибкими цепями поставок, адаптирующимися под быстро меняющуюся экономическую обстановку. Таким образом, модульная структура логистического каркаса становится внутренне подвижной, способной к адаптации в рамках логистического каркаса.

Заключение. Региональные логистические модули – новый взгляд на построение и управление сложными территориальными логистическими системами, позволяющие объединить обособ- ленные инфраструктурные объекты в адаптивные логистические системы, образующие в совокупности с логистическими коридорами логистический каркас региона.