Транспорт Республики Мордовия: факторы, проблемы и перспективы развития

Acknowledgement: The study was supported by Russian Foundation for Basic Research (project no. 15-05-02526 A)

Развитию транспорта на территории Республики Мордовия способствуют благоприятные природные факторы, а также выгодное экономико-географическое, в том числе транспортно-географическое положение. В РМ наиболее распространенными являются сухопутные виды транспорта. Внутренний водный транспорт потерял свое транспортное значение уже к концу XIX в.

Большую роль в повышении качества автомобильных дорог сыграло строительство в 1960 гг. асфальтовых и асфальтобетонных заводов в РМ, открытие карьеров по добыче щебня. Однако несмотря на это, в конце 1960-х – начале 1970-х гг. отмечалось слабое развитие автомобильного транспорта, что отрицательно сказывалось на народном хозяйстве РМ и тормозило экономический подъем многих ее районов и малых городов [1].

На территории современной РМ вдоль транспортных магистралей размещаются промышленные предприятия. В Саранско-Рузаевском промышленном узле сосредоточена большая часть основных фондов промышленности 104

и выпускается около 70 % промышленной продукции республики. Его функционирование способствует формированию транспортных узлов, которые обслуживают промышленные центры. В Чамзинско-Комсомольском, Ковылкинском и Зубово-Полянском транспортных узлах сочетаются автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Благоприятные транспортно-географические условия способствовали размещению ведущих региональных производств именно в данных узлах. Характер взаимосвязи элементов территориальной структуры хозяйства и обслуживающей его инфраструктуры сложен: чаще всего транспортная инфраструктура имеет второстепенное значение по отношению к территориальным элементам производства, но именно в транспортных узлах возникают оптимальные условия для формирования промышленных узлов и центров.

Важную роль в развитии транспортной системы РМ играет система расселения, в частности сеть городов

Vol. 25, no. 4. 2015 и административных центров, от размещения которых зависят направления и мощность основных внутри- и межрегиональных грузовых и пассажирских потоков [10].

Формирование сети городских поселений республики началось более 100 лет назад, и главную роль при этом играл военно-стратегический фактор. Строительство в XX в. автотранспортных магистралей способствовало развитию городов. Около городов и крупных населенных пунктов росло количество центров и увеличивалась густота транспортной сети. Промышленные центры, сосредоточивающие определенные виды социально-экономической деятельности, формируют территориальные зоны влияния, размеры которых зависят от функциональной специфики и масштабов этих видов деятельности.

Лесные болотистые районы РМ (Темниковский, Зубово-Полянский) стали заселяться гораздо позднее, и расселение в них носит очаговый характер. Поселки городского типа тяготеют к крупным транспортным путям, сельские поселения располагаются в местах, удобных для развития отраслей сельскохозяйственного производства. Города и поселки привязаны к транспортным узлам, месторождениям полезных ископаемых и районам, пригодным для промышленной переработки сырья. Территориальные связи формируют социально-экономическое единство территории. Между центрами административных районов возникает интенсивный обмен (населением, товарами, информацией), и постепенно в этих местах транспортная сеть становится более густой. Между структурой расселения и конфигурацией транспортной сети существуют прямые взаимосвязи. Величина транспортного потока, как правило, определяется величиной населенного пункта. Населенные пункты не однотипны по своим функциям и неравномерно рас-

MORDOVIA UNIVERSITY BULLETIN пределяются по территории. Четко выделяются города, образуя систему центров, а также сельские населенные пункты и поселки городского типа. После сооружения транспортная сеть, связывающая населенные пункты, становится важным фактором, воздействующим на дальнейшее формирование структуры расселения, развитие промышленности и сельского хозяйства.

Масштабы изменения численности населения в районах РМ неодинаковы. Согласно данным последней переписи, наиболее интенсивно сокращение числа жителей происходило в западных и юго-восточных районах. Более стабильна численность населения в центральной и восточной частях, что может объясняться развитой сетью городов и благоприятными транспортными условиями. Сеть поселений в РМ устойчива. «Точки локализации» населения в значительной мере обусловлены выгодным транспортно-географическим положением [7]. Среди городских поселений наиболее выгодно расположены г. Саранск и г. Рузаевка. Саранско-Рузаевский узел имеет федеральное значение и самую высокую транспортную доступность населенных пунктов в зоне своего влияния.

Удобным экономико-географическим положением в регионе отличаются также поселки городского типа (Ромода-ново, Чамзинка, Комсомольский). Они расположены близко к республиканскому центру, имеют промышленный потенциал и являются интегральными транспортными узлами. Из 22 районных центров РМ 7 расположены вне железных дорог с расстоянием до ближайших железнодорожных станций от 12 км (с. Кочкурово) до 110 км (с. Теньгушево). Значительно удалены от железных дорог г. Краснослободск (52 км) и г. Темников (71 км).

В РМ административные районы расположены относительно близко к республиканскому центру. Aвтомо-бильный транспорт является ведущим, поскольку именно он выполняет основные пассажироперевозки и перевозки сельскохозяйственных грузов в пределах региона; ряд районов имеют только автодорожную сеть. Природные условия, транспортно-географическое положение, сочетание на территории региона отраслей машиностроительного, агропромышленного и строительного межотраслевых комплексов, устойчивая сеть поселений, относительно небольшие расстояния между столицей, промышленными и административными центрами – все это способствует экономическому развитию и эффективному функционированию транспортной системы РМ [4]. В то же время наличие большого количества средних и малых рек, недостаток собственных высококачественных строительных и других природных материалов, недостаточная материальная и производственная база, остаточные признаки «депрессивности» экономики сдерживали и сдерживают развитие транспорта в РМ.

Особенностью транспортной системы РМ является почти полное отсутствие речного и авиационного транспорта (которые играют вспомогательную роль). Речной транспорт не развит, поскольку реки РМ не судоходны и используются только в производственной деятельности, для нужд сельского хозяйства и населения. Из-за отсутствия топливно-энергетических ресурсов и относительно небольшой площади региона авиационным транспортом выполняются только внешнерегиональные перевозки. Вну-триреспубликанские аэропорты (ранее существовавшие) не используются в виду их нерентабельности и убыточности в условиях рыночных отношений. Однако в прошлом, в периоды распутицы, для части периферийных районов республики авиация являлась единственным видом транспорта.

Современная транспортная сеть РМ представлена основными видами

Том 25, № 4. 2015 транспортных коммуникаций, обслуживающих промышленное, сельскохозяйственное производство и население, а также автомобильными и железными дорогами, что демонстрирует их исключительную роль в формировании транспортной системы и предъявляет ее развитию и функционированию значительные требования. По территории РМ проходят газопроводы «Ямбург – Тула», «Уренгой – Центр», «Саратов – Н. Новгород – Череповец».

По железным дорогам РМ осуществляются транспортные связи центра Российской Федерации с регионами Поволжья, Южным Уралом, Сибирью, Казахстаном, Средней Aзи-ей, Дальним Востоком. Однако следует отметить, что сеть железных дорог РМ размещена неравномерно. Железные дороги не построены в Aтюрьевском, Ельниковском, Инсарском, Краснослободском, Б.Березниковском, Дубенском и Б.Игнатовском районах, что сказывается на развитии их производственного потенциала и производственно-технологических, культурно-бытовых и трудовых связях. Поскольку все населенные пункты должны иметь возможность сообщаться, возникает необходимость в путях сообщения, технических средствах транспорта и службе перевозок, которые обеспечивали бы определенный объем грузо-и пассажиропотоков, необходимую скорость сообщения и достойное качество обслуживания. Отметим, что из 544 км железных дорог общего пользования электрифицированными являются только 332 км; 379 км – не общего пользования. Плотность железнодорожных путей на 1 000 км2 территории в среднем по РМ составляет 35 км, железнодорожных путей общего пользования – 21 км [2].

Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального значения составляет ~ 7,0 тыс. км, из них с твердым покрытием – > 5,4 тыс. км. Плотность дорог общего пользования с твердым покрытием в РМ, составляет 268 км на 1 000 км2 [Там же]. В то же время в некоторых регионах РФ этот показатель в 1,5–2 раза больше, чем в РМ: например, в Чувашской Республике 307 км на 1 000 км2, Калининградской – 417 км на 1 000 км2, Московской – 536 км на 1 000 км2 и т. д. В целом по РФ на 1 000 км2 приходится 57 км автомобильных дорог с твердым покрытием [5].

Плотность ведомственных автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 000 км2 территории в 2013 г. составила 16 км, в то время как в 2003 г. этот показатель имел значение 44 км. Наибольшая протяженность ведомственных дорог приходится на Зубово-Полянский, Ичалковский, Крас-нослободский, Aтяшевский и Рузаевский районы. Ведомственные дороги, имеющие непрочное твердое покрытие или без твердого покрытия, разрушаются и «исчезают»: с 2003 г. до 2013 г. их протяженность уменьшилась почти в 3 раза. Доля автомобильных дорог с твердым покрытием от протяженности автомобильных дорог общего пользования в РМ составила 54,7 % [2]. Это 12 место по данному показателю среди 14 субъектов Приволжского федерального округа [11].

Наличие автомобильного транспорта в районах республики РМ диффе-ренциировано: наибольшее количество автомобилей наблюдается в городах и поселках городского типа в таких районах как Зубово-Полянский, Крас-нослободский, Чамзинский (> 500 ед.); наименьшее значение показателя отмечается в Теньгушевском, Большеберез-никовском и Кадошкинском районах (< 100 ед.) [3].

Составной частью транспортной системы РМ является автомобильный пассажирский транспорт, который осуществляет пассажирские перевозки по 304 маршрутам, из которых 55 – городских, 179 – пригородных, 70 – межмуниципальных и 10 – междугородних.

Таким образом, пассажирский автомобильный транспорт, как наиболее массовый и универсальный, значительно опережает по темпу развития, объему перевозок и пассажирообороту все другие виды пассажирского транспорта. При этом преимущественное развитие получил автобусный автотранспорт, представляющий собой наиболее массовый вид пассажирского транспорта общего пользования, хотя по числу автобусов на 100 тыс. чел. населения РМ занимает только 12 место в ПФО [5].

Железнодорожный транспорт каждый день обслуживает внутрирегиональные перевозки пассажиров по направлениям «Саранск – Рузаевка», «Саранск – Ковылкино», «Рузаевка – Красный Узел», «Красный Узел – Канаш». В секторе пассажирских перевозок железнодорожным транспортом происходят структурные изменения. Например, с 01.01.2011 г. из состава деятельности ОAО «РЖД» были полностью выведены пригородные пассажирские перевозки, которые теперь осуществляются вновь созданными пригородными пассажирскими компаниями ОAО «Самарская пригородная пассажирская компания», ОAО «Содружество».

Aвиационный транспорт играет незначительную роль в перевозках пассажиров и пассажирообороте РМ, однако в настоящее время по сравнению с 2005 г. показатели его работы возросли более чем в 3 раза [2].

При изучении конфигурационных особенностей транспортных сетей административных районов РМ рассчитывались показатели Канского, отражающие топологические свойства морфологии транспортных сетей: цикломатическое число, индекс формы, индекс связанности (таблица). По исследуемым показателям морфологии транспортной сети выделяются Чам-зинский, Зубово-Полянский и Ромодановский районы. Также отметим, что во всех районах РМ надежность начертания дорожных сетей не соответству- ет нормативным значениям, поскольку связки и циклические звенья сети имеют, как правило, неудовлетворительное техническое состояние [6]. Существующая древовидная дорожная сеть РМ сдерживает социально-экономическое развитие региона [1; 6]. Таблица, рисунок отражают основные проблемы развития транспортных сетей административных районов РМ.

Т а б л и ц а

T a b l e

Показатели и проблемы развития дорожной сети административных районов РМ Results and problems of road network development in administrative districts of the RM

Районы и наличие проблем развития дорожной сети (1 – низкое техническое состояние местных дорог, 2 – низкое техническое состояние ведомственных дорог выполняющих общепользовательские функции, 3 – ненадежное начертание дорожной сети, 4 – контраст в обеспеченности грузо- и пассажироперевозками)	Показатели морфологии сети
	Циклома-тическое число графа	Индекс связанности	Индекс формы
Aрдатовский (2, 3)	1	1,0	3,7
Aтюрьевский (1, 2, 3, 4)	0	0,9	2,6
Aтяшевский (2, 3)	3	1,1	2,8
Б.Березниковский (2, 3, 4)	4	1,1	3,0
Б.Игнатовский (1, 2, 3, 4)	1	1,0	3,4
Дубенский (2, 3)	4	1,1	3,0
Ельниковский (2, 3)	1	1,0	4,0
Зубово-Полянский (1, 4)	10	1,2	4,7
Инсарский (2, 3)	1	0,9	2,3
Ичалковкий (1, 2, 3, 4)	2	1,0	4,6
Кадошкинский (1, 2, 3, 4)	1	1,0	4,0
Ковылкинский (1, 2, 3)	4	1,0	6.0
Кочкуровский (1, 2, 3, 4)	5	1,1	2,4
Краснослободский (3, 4)	1	1,0	3,2
Лямбирский (2, 3, 4)	2	0,9	2.0
Ромодановский (2, 3, 4)	1	1,1	5,2
Рузаевский (1, 2, 3, 4)	4	1,2	4,1
Старошайговский (2, 3)	3	1,1	3,3
Темниковский (2, 3)	3	1,1	4,5
Теньгушевский (1, 2, 3, 4)	6	1,2	4,1
Торбеевский (2, 3, 4)	7	1,2	5,0
Чамзинский (2, 3)	7	1,2	6,2
Городской округ Саранск	2	1,1	3,3

Р и с у н о к. Транспортные проблемы административных районов РМ F i g u r e. Transport problems in administrative districts of the RM

Интегральная транспортная доступность измеряется в средневзвешенных затратах времени, необходимых для того, чтобы добраться из любого населенного пункта до любого другого в пределах определенной территории. Показатель рассчитывается отдельно для грузовых и пассажирских перевозок. Он характеризует потенциальные возможности осуществления разнообразных транспортных связей, оценивает техническую надежность сети коммуникаций и надежность их начертания [6].

Единого норматива интегральной транспортной доступности для региональной сети не существует, его определяют отдельно для каждого региона. Постоянство нормативов для административного района (1,75 ч для пассажироперевозок и 2,4 ч - для грузоперевозок) связано с высоким удельным весом регулярных связей. Независимо от размеров территории района все его жители нуждаются в более или менее регулярном потреблении услуг социально-гарантированного минимума (специализированная медпомощь, учреждения культуры и со-цобеспечения, ремонт бытовой техники и т. д.) [9]. Коэффициент технической надежности (см. рисунок) представляет собой отношение фактической и нормативной скоростей на участке дорожной сети и имеет нормативное значение, равное 1,0. По этому признаку районы могут быть разделены на технически ненадежные (К < 0,5), средненадежные (0,5 < К < 1,0) и нормативно надежные (К > 1,0). Проведенные расчеты показали, что средняя техническая скорость грузовых перевозках на дорогах РМ составляет от 42 км/ч до 79 км/ч (при взятой за норматив 90 км/ч). Средняя региональная скорость пассажироперевозок составила 67,41 км/ч, грузоперевозок - 65,24 км/ч. Данная расчетная скорость зависит, прежде всего, от дорожных условий и технических характеристик подвиж-

Том 25, № 4. 2015 ного состава (максимальной скорости, мощности двигателя и т. д). Нормативный коэффициент технической надежности, равный 1,0, при котором можно двигаться по автомобильной дороге со средней технической скоростью 90 км/ч при грузоперевозках, не достигнут ни в одном из районов РМ и варьирует от 0,61 до 0,88, что позволяет охарактеризовать дорожную сеть как «средненадежную» (см. рисунок).

Изучение пространственного своеобразия региона невозможно без полного учета территориальных аспектов развития транспортной системы [8]. Конфигурация транспортной сети, размещение узлов, транспортно-инфраструктурная обеспеченность и обслуживаемость влияют на характер потребления транспортных услуг. На территории РМ наблюдается дифференциация транспортной обеспеченности по административным районам [1], проявление географических контрастов между центром и периферией, которые становятся причиной возникновения и воспроизводства территориального неравенства, социальной территориальной несправедливости.

Обозначим основные направления концепции развития регионального транспорта.

• 1.    Приоритетные направления государственной транспортной политики.

• 2.    Развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике.

• 3.    Развитие сети автомобильных дорог, железнодорожного транспорта и железнодорожной инфраструктуры, организация скоростного пассажирского движения «Самара – Саранск», развитие воздушного парка и наземной инфраструктуры.

• 4.    Сохранение существующей транспортной сети, доведение ее технического состояния до уровня, соот-

• ветствующего нормативным требованиям. В настоящее время реконструируются наиболее загруженные участки дорог с целью обеспечения по ним бесперебойного и безопасного движения.

• 5.    Обеспечение надежной автомобильно-дорожной связи всех районов РМ, создание такой транспортной сети, которая позволит выполнить задачу повышения транспортной доступности прилегающих к г. Саранску территорий, обеспечивая выход также в соседние регионы.

• 6.    Юридическое и хозяйственное закрепление автомобильных дорог для конкретизации изначального финансо-

• вого потока с целью создания соответствующей финансовой и материальной базы для их поддержания и развития.

• 7.    Выделение в процессе исследования дорожных участков, которые по совокупности показателей транспортно-инфраструктурной составляющей являются наиболее проблемными.

• 8.    Распределение приоритетности капвложений между компонентами транспортной сети, а именно между подвижным составом и сетью постоянных устройств, в пользу последнего.

• 9.    Использование выгод транспортно-географического положения в региональном социально-экономическом развитии.