Транспортная система Ростовской агломерации: инфраструктурные ограничения и направления развития

DOI:

Цитирование. Патракеева О. Ю., 2019. Транспортная система Ростовской агломерации: инфраструктурные ограничения и направления развития // Региональная экономика. Юг России. Т. 7, № 3. С. 134–143. DOI:

Постановка проблемы

Последние десятилетия в России были отмечены активным ростом городских агломераций. Данный процесс носит стихийный характер, но детально проработанная нормативноправовая база, которая позволила бы определить правовой статус агломерации как объединения муниципальных образований, находящихся под юрисдикцией различных органов государственного управления, при этом отсутствует [Tokunova, 2017]. Согласно Стратегии социально-экономического развития Ростовской области [Стратегия социально-экономического развития ... , 2018; Ростовская городская агломерация] определены 7 «полюсов роста» соответствующей специализации: Ростовская агломерация (Юго-Западный район Ростовской области) – инновационно-технологический; Таганрогский, Волгодонский, Восточно-Донбасский (с центром в г. Шахты) – индустриальные; Миллеровский, Морозовский, Сальский – агроиндустриальные.

Ростовская агломерация располагается в рамках Юго-Западного внутриобластного района. В ее состав входят 17 муниципальных образований с населением более 2,5 млн человек: г. Ростов-на-Дону, Азов, Батайск, Новочеркасск, Новошахтинск, Таганрог, Шахты, районы Аксайский, Багаевский, Зерноградский, Красносулинский, Матвеево-Курганский, Мясниковский, Неклиновский, Октябрьский, Радионово-Несветай-ский и Кагальницкий [Программа комплексного развития ... , 2017].

Ядром агломерации выступает г. Ростов-на-Дону, центрами регионального значения являются города Новочеркасск, Азов и Таганрог, центрами ближней зоны – Аксай, Батайск, с. Чалтырь [Бредихин, 2016]. В границах агломерации сформированы три пояса: 1) «Большой Ростов» включает Ростов-на-Дону и Батайск, Аксайское городское и сельские поселения, сельские поселения Мясниковского и Азовского районов; 2) г. Новочеркасск, Таганрог, часть Неклиновского района; 3) Матвеево-Курганский, Родионово-Несветайс-кий, Багаевский, Кагальницкий и другие муниципальные районы (см. рис. 1).

Агломерационные эффекты в социально-экономическом развитии Ростовской области

Отечественная и зарубежная практика свидетельствует о наличии значительных агломерационных эффектов, проявляющихся в концентрации трудовых ресурсов, производства, инвестиций, экономической активности включенных территорий, создании условий для формирования благоприятной среды для привлечения факторов производства, вызывающих возникновение конкурентоспособных экономических кластеров [Бавина, 2018; Börjesson et al., 2019]. Только на долю Ростова-на-Дону приходится 63 % инвестиций в основной капитал и 41 % отгруженных товаров, работ и услуг Ростовской области (см. табл. 1).

Общая протяженность дорожной сети городской агломерации составляет 2 272,5 км, или всего

Рис. 1. Три пояса Ростовской агломерации

Примечание. Источник: [Программа комплексного развития ... , 2017].

Таблица 1

Экономическое положение территорий, входящих в состав Ростовской агломерации

Территория	Среднемесячная заработная плата работников организаций, руб., 2018 г.	Инвестиции в основной капитал, осуществляемые организациями, находящимися на территории муниципального образования, млн руб., 2017 г.	Отгружено товаров собственного производства, выполнено работ и услуг собственными силами, млн руб., 2016 г.	Ввод в действие жилых домов на территории муниципального образования, тыс. кв. м, 2017 г.
Ростовская область	28 499,6	233 619	1 062 718	2 334
Города
Ростов-на-Дону	44 320,4	147 306,6	438 030,5	1 118,3
Азов	29 431,3	3 198,618	30 348,0	66,5
Батайск	33 010,7	1 089,0	9 050,1	130,1
Новочеркасск	33 136,2	3 292,527	56 138,9	109,5
Таганрог	33 728,8	6 347,9	71 997,4	133,8
Новошахтинск	23 093,4	807,7	4 294,4	15,8
Шахты	33 728,8	2 848,2	29 410,2	35,7
Муниципальные районы
Азовский	29 580,9	2 420,0	13 983,3	87,2
Аксайский	36 419,8	14 652,5	29 658,8	107,8
Багаевский	24 164,8	768,4	545,2	16,4
Зерноградский	26 733,7	1 428,8	6 659,5	14,2
Кагальницкий	28 906,5	466,6	7 982,2	10,8
Красносулинский	30 537	1 895,0	92 595,3	15,0
Матвеево-Курганский	25 349,7	646,9	1 808,0	12,7
Мясниковский	31 583,2	931,3	3 670,1	29,3
Неклиновский	25 960	764,6	3 928,3	39,9
Октябрьский	28 852,9	672,1	17 956,3	25,3
Родионово-Несветаевский	28 252,2	231,9	1 805,8	7,0

Примечание. Данные по муниципальным районам сформированы без учета протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения. Составлено по: [База данных показателей муниципальных образований; Регионы России ... 2018; Статистический бюллетень ...].

• 6,5 % от общей протяженности дорог Ростовской области (см. рисунок).

Согласно данным 2017 г. соответствует нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию: 69 % дорог федерального значения, 58 % – регионального и межмуниципального, 50 % – местного (в среднем 56 % всей дорожной сети). Серьезным инфраструктур- ным ограничением развития территории выступает отсутствие качественного транспортного сообщения в 239 населенных пунктах области: общая протяженность транспортного разрыва составляет 1 219 км.

Основная транспортная нагрузка приходится именно на дороги агломерации (см. табл. 2). Доля протяженности дорожной сети городских

11 автомобильные дорога общего пользования регионального/ межмуниципального значения

■ автомобильные дорога общего пользования федерального значения

• ■ автомобильные дорога общего пользования местного значения

и улицы

Рисунок. Структура дорожной сети городской агломерации

Примечание. Составлено по: [Программа комплексного развития ... , 2017].

Таблица 2

Общая характеристика территорий, входящих в состав Ростовской агломерации

Территория	Площадь территории, кв. км	Жителей на 1 кв. км территории	Протяженность автодорог общего пользования местного значения, находящихся в собственности муниципальных образований, км, 2017 г.			Общая протяженность освещенных частей улиц, проездов, набережных, км, 2017 г.
			всего	с твердым покрытием	с усовершенствованным покрытием
Ростовская область	100 967	41,8	27 661,4	15 829,3	11 328,9	13 268,2
Города
Ростов-на-Дону	348,5	3 243,3	1 380,9	1 018,2	1 018,2	1 380,9
Азов	66,23	1 218,8	162,7	149,2	85,4	115,1
Батайск	75,02	1 689,8	274,2	274,2	274,2	237,5
Новочеркасск	127,94	1 313,3	972	912	484	360,9
Таганрог	83,1	3 006,6	558	558	251	335
Новошахтинск	138	785,1	369,1	270,2	175,1	201,4
Шахты	159	1 470,5	872,3	321,6	321,6	307,8
Муниципальные районы
Азовский	2 861,9	33,9	638,9	528,1	276,3	486,7
Аксайский	1 161,8	98,7	466,4	448,1	246,9	410,3
Багаевский	950,6	36,0	318,7	161,1	161,1	147,3
Зерноградский	2 682	19,8	279,1	195,9	176,4	327,3
Кагальницкий	1 370,24	67,2	329,8	277,6	196,8	141,6
Красносулинский	2 137	35,3	186,2	161,9	159,8	402,7
Матвеево-Курганский	1 707,48	8,1	518,3	388	295,7	268,1
Мясниковский	884,38	45,9	311,2	311,2	203,7	204,8
Неклиновский	2 141,39	21,8	852,2	812,7	451,5	648,3
Октябрьский	1 994	35,7	593,8	445,5	294,3	291,8
Родионово-Несветаевский	1 546,92	14,4	324,3	268,3	117	216

Примечание. Составлено по: [База данных показателей муниципальных образований].

агломераций, работающих в режиме перегрузки в «час пик» составляет около 40 %. К 2025 г. планируется снизить данный показатель до 32 %. По нагрузке на дорожную сеть г. Ростов занимает 3-е место после г. Москвы и Санкт-Петербурга [Tokunova, 2017]. Одновременно с этим серьезной проблемой транспортной системы агломерации является неравномерное распространение автобусного сообщения в ее пределах, касающееся крупных сельских поселений и периферийных частей агломерации [Меринов, Меринова, 2012]. В наибольшей степени она затрагивает северные и центральные части Октябрьского и Родионово-Несветайского районов Ростовской области.

По мере развития транспортной инфраструктуры, увеличения плотности застройки, реализации крупных инвестиционных проектов в сферах торговли, туризма, индустрии отдыха и развлечений территориальная организация агломерации будет претерпевать изменения, агломерационные пояса станут возрастать. Одной из основных проблем Ростовской агломерации является высокая загрузка основных транспортных маршрутов, соединяющих ее с прилегающими пригородными районами области [О состоянии и перспективах развития ... , 2018].

Согласно Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростовской агломерации [Программа комплексного развития ... , 2017], цель проекта «Безопасные и качественные дороги» – обеспечение к концу 2025 г. безопасного, качественного и эффективного транспортного обслуживания территории путем снижения количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на 85 % в 2025 г. (к уровню 2016 г.) и увеличения доли протяженности дорожной сети, соответствующей нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию до 85 % в 2025 году.

Транспортные проекты представляются ключевыми инструментами развития Ростовской агломерации и области в целом. Так, развитие транспортной инфраструктуры Ростовской агломерации предусмотрено в федеральном приоритетном проекте «Безопасные и качественные дороги», в котором участвуют 38 агломераций по всей России. В перечень автомобильных дорог «Большого Ростова» вошли магистральные дороги Ростова-на-Дону, автодороги федерального, регионального и местного значения, обеспечивающие взаимосвязь донской столицы с прилегающими территориями [Приоритетный проект ...].

Одним из приоритетных направлений транспортной политики является реализация проекта «Аэрополис» на территории Грушевского сельского поселения, прилегающего к аэрокомплексу «Платов». В результате будет создан крупнейший транзитный мультимодальный узел на Юге России с прогнозным пассажиропотоком 15 млн человек в год. Ключевым фактором формирования и эффективной работы «Аэрополиса» является его мультимодальность перевозок (автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным видами транспорта): в частности, предусмотрено создание системы высокоскоростных межагломерационных железнодорожных магистралей «Донской экспресс», которые соединят «Аэрополис» с Ростовом-на-Дону и городами-спутниками (Батайском, Азовом, Таганрогом, Шахтами, Новошахтинском).

В настоящее время добраться до аэропорта «Платов» возможно только автомобильным транспортом, вследствие чего возрастает трафика на прилегающие автомобильные магистрали, увеличивается экологическая нагрузка на территорию [Канаки, Манукян, Сиверина, 2018]. Для снижения загрузки транспортных узлов, уменьшения негативного влияния на окружающую среду необходимо стратегическое планирование развития «Аэрополиса» и сопутствующей инфраструктуры.

В числе транспортных проектов Ростовской области, выступающих важнейшим инструментом укрепления связности территорий мегаполиса, отметим создание единой транспортной схемы Ростовской агломерации («Ростовское транспортное кольцо»), а также системы межагломерационного железнодорожного сообщения (проект «Донской экспресс»), расширение маршрутной сети авиакомпании «Азимут» и др.

Крупномасштабный инфраструктурный проект «Ростовское транспортное кольцо», направленный на создание кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Ростова-на-Дону, планируется завершить к 2026 году. В рамках данного проекта планируется создание северного обхода Ростова (к 2019 г.), транспортной развязки на трассе М-23 «Ростов – Таганрог» (к 2019 г.), Южного подъезда (к 2020 г.) к Ростову-на-Дону и западного обхода города (к 2026 г.), обхода г. Аксая (к 2022 г.), «Южной хорды» (к 2023 г.). Предполагается, что транспортная развязка пройдет по территории нескольких муниципальных образований, что позволит значительно снизить загруженность транзитным транспортом, улучшить транспортную логистику в городе. Предполагается, что проект создаст мультипликативный эффект.

Однако проблема оценки эффектов и значимости инфраструктурных проектов для охватываемых ими территорий остается дискуссионной. В развитых странах инвестиции в транспортную инфраструктуру не являются решающим фактором экономического роста [Vickerman, 2008]. В качестве примера приведем работу М.В. Петроневича [Петроневич, 2009], посвященную оценке влияния развития сети автомобильных дорог на экономический рост российских регионов. Разработанная модель подтвердила значимость влияния строительства и реконструкции автомобильных дорог на экономическое развитие в среднесрочной перспективе, а именно: увеличение пропускной способности автодорог стимулирует рост транспортной доступности и инвестиционной привлекательности регионов, рост товарооборота и инвестиций в физическом выражении приводит к росту ВРП. Однако по мере приближения к пределу роста региональной экономики происходит увеличение загруженности автомобильных дорог и снижение транспортной доступности территорий.

Оценка влияния транспортной инфраструктуры на экономическую динамику

Рассмотрим корреляционную зависимость между показателями экономического роста, работы транспорта и плотностью автомобильных дорог.

Увеличение протяженности дорог напрямую не влияет на рост экономики Ростовской области (рис. 2), поскольку имеет место проявление косвенных эффектов – повышение связности территории, снижение транспортных издержек и др.

Кроме того, обнаружены статистически значимые обратные зависимости между динамикой изменения плотности автомобильных дорог и перевозок пассажиров и пассажирооборота автомобильного транспорта (см. рис. 3, 4). В то же время прямая зависимость наблюдается между плотностью автодорог и грузооборотом автомобильного транспорта (см. рис. 5).

При этом грузооборот рос за счет увеличения средней длины пути одной перевозки при снижении средней массы груза. Так, в 2000 г. по сравнению с 2000 г. длина пути составляла 41,7 км, к 2017 г. – 101,1 км при фактичеком снижении массы перевозимых грузов на 34,3 % (в 2000 г. перевозилось 83,1 млн тонн, в 2017 г. – 54,6 млн тонн).

Таким образом, строительство автомобильных дорог, расширение проезжих частей, совершенствование развязок и перекрестков не стимулируют рост продукции транспорта, измеряемой объемом перевезенных грузов и количеством пассажиров автобусами общего пользования, а также обостряют проблему перегрузки транспортной сети. Действительно, в условиях неэффективной организации дорожной сети и работы транспорта наблюдается перераспределение пассажиров между общественным пассажирским и индивидуальным легковым видами транспорта в сторону увеличения доли последнего.

Плотность автомобильных дорог общего пользова ния с твердым покрытием; км путей на 1000 кв. км

Рис. 2. Соотношение показателей плотности автомобильных дорог и валового регионального продукта в Ростовской области

Примечание. Составлено по данным за 2000–2016 гг. [Регионы России, 2018].

Рис. 3. Обратная зависимость между показателем плотности автомобильных дорог и перевозками пассажиров автобусами общего пользования в Ростовской области

Примечание. Составлено по данным за 2000–2017 гг. [Регионы России, 2018].

Рис. 4. Обратная зависимость между показателем плотности автомобильных дорог и пассажирооборотом автобусов общего пользования в Ростовской области

Примечание. Составлено по данным за 2000–2017 гг. [Регионы России, 2018].

Рис. 5. Обратная зависимость между показателем плотности автомобильных дорог и грузооборотом автомобильного транспорта в Ростовской области

Примечание. Составлено по данным за 2000–2017 гг. [Регионы России, 2018].

Однако новые транспортные мощности напрямую влияют на работу транспорта, измеряемую его грузооборотом, растущим за счет увеличения средней длины пути, что вполне логично, поскольку новые дороги способствуют росту связности территории региона в целом и Ростовской агломерации в частности. Очевидно, что стратегическим направлением при планировании дорожных работ должно стать комплексное системное развитие всей дорожной сети Ростовской области.

Заключение

Развитие транспортной инфраструктуры должно стать ключевым фактором, обеспечивающим эффективное функционирование кластеров. Создание кластеров, перераспределяющих не только жилые районы, но и места применения труда в пределах агломерации, способствовало бы снижению нагрузки на транспортную сеть в центре агломерации. В то же время мировой опыт борьбы с пробками свидетельствует о том, что строительство новых дорог и расширение имеющихся – самый дорогостоящий способ перемещения «заторов со старого места на новое» [Га-стенова, 2017]. Для снижения загруженности дорожной сети необходима согласованная градостроительная и транспортная политика, направленная на повышение качества работы общественного транспорта, сдерживание использования легковых автомобилей с помощью увеличения цены владения ими (платы за парковку, экологические сборы, штрафы за нарушение ПДД) [Булавина, 2018]. Таким образом, в результате пересадки людей на общественный транспорт произойдет снижение количества автомобилей на дорогах.

Одним из решений проблемы загруженности транспортной сети агломерации может стать формирование полицентрической агломерационной модели (например, с выделением г. Таганрога), позволяющей снизить транспортную нагрузку на мегаполис. Модель должна основываться на организации кластеров, обеспечивающих благоприятные условия для развития специализированного производства и сопутствующих объектов и всех видов инфраструктуры.