Транспортно-географическое моделирование социально-экономического развития регионов Узбекистана

Известно, что важнейшей задачей современного этапа социальноэкономического развития регионов является обеспечение устойчивого экономического роста как основы повышения уровня и качества жизни населения. Данная задача требует динамичного и сбалансированного развития всех структурных составляющих региональной системы, включая транспорт и прежде всего инфраструктуру автомобильных дорог, которая в настоящее время играет ведущую роль в определении перспектив социальноэкономического развития регионов.

Исходя из этого, усиление региональных функций транспортной инфраструктуры соответствует целям развития Транспортной системы

Республики Узбекистан на период до 2020 года1. Однако, цели регионального развития определяют необходимость не просто реализации транспортных инфраструктурных проектов на территории того или иного региона, а согласования региональных и транспортных стратегий развития с учетом положительных и негативных факторов транспортного инфраструктурного воздействия на регион, что в настоящее время при разработке программ регионального развития учитывается не в полной мере.

Практические подтверждения получают высказывания видных учёных экономистов и экономико-географов Европы, России и других стран, В.Кристаллера, А.Лёша, Н.Колосовского, Н.Баранского, И.Тюнена, А.Вебера и др., о том, что роль транспорта будет неуклонно усиливаться по мере повышения уровня экономического развития и соответствующей его трансформации территориальной организации. Причём подобный процесс охватывает практически все страны и регионы мира, в том числе Республику Узбекистан. В данной статье особое внимание уделяется оценке обусловленности производства ВРП на душу населения от плотности автомобильных дорог в регионах.

Опыт развитых стран показывает, что развитость дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Быстрый и интенсивный рост национальной экономики может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей)2. Опять же мировой опыт показывает, что за счёт повышения транспортной связанности, интегрированности и скорости сообщения между регионами, уровень жизни в городах и регионах можно выровнить3. Люди получили бы возможность развивать свой регион, и вместе с тем быстрый доступ к центральным местам4, полюсам и точкам роста. Кроме того, развитая автодорожная инфраструктура – это ещё индикатор определяющий уровень общественного развития.

Для решения проблем, ограничивающих развитие региона и межрегионального пространства необходима модернизация транспортной инфраструктуры региональной экономической системы, которая способна обеспечить создание новых организационно-экономических схем и алгоритмов    регионального    и    межрегионального    управления инфраструктурным развитием территорий. При этом сама модернизация транспортной инфраструктуры регионов должна осуществляться на основе рационального использования накопленного и вновь приобретенного зарубежного и отечественного опыта управления региональной транспортной инфраструктурой при непосредственном регулировании и контроле на государственном уровне5.

В европейской практике стратегическое планирование транспортной инфраструктуры базируется на одном из двух основных подходов:

– ориентация на спрос – принимается во внимание выявленная и желаемая степень мобильности;

– ориентация на цель – принимаются во внимание политические цели.

Оба подхода – и ориентация на спрос, и ориентация на цель – подтверждаются технико-экономическим обоснованием и возможностью финансирования проекта из различных источников6.

Как показывает зарубежный опыт, практика реализации инвестиционных проектов в транспортной системе, предъявляет высокие требования к процессу обоснования экономической эффективности и инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов. Одним из основополагающих элементов данного процесса является моделирование зависимости показателей ВРП на душу населения от плотности автомобильных дорог на 1000 км2, целью которого является анализ и прогнозирование потребностей спроса на объекты автомобильной инфраструктуры7. Построение различных корреляционных моделей позволяет оценить наиболее востребованные объекты приложения инвестиций в автодорожную инфраструктуру (дороги республиканского значения, межрайонные, межхозяйственные и кольцевые дороги вокруг крупных агломераций) на уровне регионов. Особую важность при этом, приобретает оценка развития транспортной инфраструктуры на национальном или региональном уровне, в данном случае, использование данных плотности автомобильных дорог на единицу территории (1000 км2, которые зависят от географического фактора (размера территории) и наличия автомобильных дорог. Эти задачи решаемы с помощью транспортных моделей. Транспортные модели позволяют учитывать кратко-, средне- и долгосрочные эффекты, становясь при этом важнейшим инструментом обоснования ключевых направлений развития транспортных связей. На сегодняшний день транспортно-географические модели повсеместно находят успешное применение в целях:

• -    планирования развития автодорожной сети с учетом роста загрузки;

• -    расчета эффективности проектов, их влияния на развитие экономики региона в целом;

• -    улучшения взаимодействия различных систем транспорта.

На основе данных за 1999-2014 гг., (для более высокой объективности оценки связей Ташкентская область и г.Ташкент были исключены из расчётов) были осуществлены расчёты прогнозных параметров Х и Y до 2025 года. Также, было определено что y = f (t) которое можно выразить в форме , f (t) = att2 + a2t + a3   где  a, a2, a3   коэффициенты метода наименьших

, квадратов. С помощью данного метода мы определили, что у=17,128 t2 -102,37 t + 277,35. Здесь коэффициент детерминации равен RІ=0,986, что подтверждает высокую взаимозависимость переменных. Используя эти данные были определены прогнозные параметры роста ВРП на душу населения до 2025 года. Данные таблицы-1 показывают о высоких темпах роста ВРП на душу населения, практически во всех регионах республики. В то же время, между отдельными регионами республики наблюдается существенное увеличение диспропорции.

Таблица-1.

Региональные показатели плотности дорог и ВРП на душу населения*8.

⁸ Рассчитано автором на основе Данных Государственного Комитета по Статистике Республики Узбекистан.

• * Без показателей Ташкентской области и г.Ташкента.

Если в 1999 году разница между Навоийской областью, где наблюдался высокий уровень ВРП на душу населения и Наманганской областью с наименьшим уровнем ВРП на душу населения составляла 2,1 раз, то к 2025 году прогнозируется увеличение разрыва между Навоийской областью и Республикой Каракалпакстан, где наименьший ВРП на душу населения до 3,8 раз.

По показателям плотности автомобильных дорог до 2025 года не наблюдается существенного его увеличения по регионам. В перспективе ожидается дальнейший рост показателей грузо-, и пассажироперевозок во всех регионах республики, особенно в таких высокоиндустриальных регионах, как Навоийская, Бухарская и Кашкадарьинская области. Исходя из этого, важнейшими направлениями для сокращения уровня разрыва в ВРП и уровня развития автодорожной инфраструктуры между регионами должны стать:

• - дальнейшее повышение качества инфраструктуры автомобильных дорог в регионах с наиболее высокой плотностью автомобильных дорог;

• - повышение плотности автомобильных дорог в регионах с высоким уровнем ВРП на душу населения;

• - в регионах с большой площадью территории (Республика Каракалпакстан, Навоийская и Бухарская области) увеличивать плотность железных дорог.

«Экономика и социум» №12(31) 2016