Транспортно-инфраструктурный потенциал как основа социально-экономического развития региона

Политика развития социально-экономических систем региона во многом определяется наличием ограничений различного характера.

Выделение специфических особенностей регионов в период трансформации экономических отношений связано с реализацией следующих факторов:

• -    ростом диспропорций в экономических процессах;

• -    ускорением формирования ограничений на экономическую деятельность.

Рост диспропорций в экономических процессах между регионами и внутри регионов объясняется действием двух основных факторов :

• -    регионализацией экономики и потерей кооперационных связей, локализующих ответственность за экономическое развитие и приводящих к расслоению регионов, втягиванию их в конкурентную борьбу с другими регионами за ресурсы и, как следствие, увеличивающих региональные издержки;

• -    реализацией конкурентных преимуществ, нашедших свое применение в условиях рыночной экономики и обусловленных либерализацией внешнеэкономической деятельности (тем же эффектом глобализации), свободным рыночным ценообразованием, рыночными методами распределения произведенных благ.

Ускорение формирования ограничений на экономическую деятельность имеет под собой следующие причины:

• -    экономико-экологические, которые вызваны пересмотром политики ресурсопотребления и ра-ционального природопользования, а также действием эффекта интеграции, глобализации и влиянием международных организаций;

• -    экономико-социальные, которые вызваны ростом социальных требований общества, проявлением активности населения при защите своих интересов в инвестиционном процессе;

• -    экономико-политические, которые вызваны реализацией интересов государства по сохранению своей целостности и безопасности.

Автор считает, что устранение ограничений возможно через решение проблем развития инфраструктуры и, особенно, ее транспортной составляющей.

К основным экономическим предпосылкам такого подхода следует отнести следующие возможно -сти.

• •    Развитие внешних связей в экономической системе. Повышение эффективности от реструктуризации экономики возможно через развитие республиканских, межрегиональных и международных связей с учетом приоритета интересов развития территории. Система территориальной экономики является элементом общей экономической системы, однако развитие взаимоотношений должно строиться на

взаимовыгодной основе, с полным учетом интересов территории. Для этого необходимо определение приоритетов сторон в решении всех совместных вопросов.

• •    Развитие внутренних связей в экономической системе. Сложность любой системы определяется количеством элементов и связей между ними. С одной стороны, при увеличении количества связей система усложняется и становится более громоздкой. Но, с другой стороны, увеличение количества связей способствует увеличению гибкости системы, возможности внутреннего управления ресурсами.

• •    Развитие пропускной способности (мощности) связей в экономической системе. Речь идет об увеличении возможности обмена ресурсами между элементами в системе и, при необходимости, возможности маневрирования ресурсами.

В основе развития социально-экономических систем региона является их потенциал. Потенциал региона имеет сложную структуру и учитывает как ресурсные, так и организационно- процессные составляющие. Потенциал представляет собой совокупность отношений между субъектами социальноэкономической системы по поводу возможности выявления, оценки, присвоения, использования и развития ресурсов и информации [1]. Автор считает, что инфраструктурный потенциал, и особенно его транспортная составляющая, во многом определяет эффективность социально-экономического развития региона.

Под транспортно-инфраструктурным потенциалом социально-экономической системы автор понимает систему возможностей совместного использования природно-географических и социальноэкономических особенностей территории, обусловливающую возможности и ограничения ее функционирования и развития.

Рассматривая модель формирования и использования экономического потенциала, предложенную Ф.М. Русиным [2] можно отметить, что в ее основу положен баланс потребностей общества и использования экономического потенциала, при этом пределом сегодняшнего удовлетворения потребностей общества является использование резервов. Очевидно, что в условиях рыночной экономики данная модель может быть расширена (рис.).

На использование транспортно-инфраструктурного потенциала системы помимо потребностей общества влияют также инновационные процессы, которые сами по себе могут требовать формирования и использования транспортно-инфраструктурного потенциала. Также на транспортноинфраструктурный потенциал оказывают влияние процессы внутри - и межрегиональной интеграции и глобализации, которые определяют внутренние и внешние связи системы и потребности, выходящие за рамки традиционного учета и прогнозирования.

Если в условиях социализма «речь идет не только и не столько о расширении производственного потенциала, сколько о максимальном уровне его использования во имя удовлетворения постоянно рас -тущих материальных и духовных потребностей» [2], то в настоящее время речь должна идти о выявлении транспортно-инфраструктурного потенциала или потребностей, о его формировании в определенных территориально-отраслевых системах.

Основой для формирования транспортно-инфраструктурного потенциала раньше было соблюдение социальных нормативов потребления товаров и услуг населением и реализация государственной политики в других областях (военной, промышленной и т.д.). В настоящее время, помимо интересов общества, активно проявляются интересы корпораций, проводящих свою политику формирования потенциала и спроса. Сам транспортно-инфраструктурный потенциал разделился на потенциал различных субъектов, часть из которого сформирована не ориентируясь на потребности, а отражая интересы данных субъектов.

Развитие транспортной инфраструктуры является одной из ключевых составляющих инвестиционного развития региона. Государство традиционно видит в инвестициях рычаг в формировании политики развития. Так, в Республике Бурятия в настоящее время инвестиционная политика государства от целевой помощи конкретным предприятиям перешла к строительству дорог, как инфраструктурной поддержке экономики . Вкладывая средства в дороги, как минимум, государство должно будировать развитие потенциала на территориях, прилегающих к ним, иначе дорога будет строиться «в никуда». Для этого необходимы даже не инвестиционные вливания (хотя это был бы оптимальный вариант для инициации бизнеса), а скорее организационно-процессные мероприятия по стимулированию возникновения бизнеса. То есть можно сделать вывод о том, что инфраструктурные инвестиции являются обусловленными, т.е. требуют своего подкрепления.

Рис. Модель выявления транспортно-инфраструктурного потенциала социально-экономической системы

Рассматривая проблему развития транспортной инфраструктуры можно отметить, что выделяются два основных направления инвестиций:

• -    экстенсивные - в наращивание производственных мощностей и продолжительность транспортной сети;

• -    интенсивные - в рост коэффициента полезного действия, ресурсоотдачу и снижение потерь;

• -    инновационные - в диверсификацию транспортной системы.

Экстенсивные инвестиции в настоящее время во многом зависят от стратегии развития региона и государства в целом и проявляются в крупных межрегиональных проектах развития.

Интенсивные инвестиции заключаются в реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры.

Инновационные инвестиции заключаются в изменении транспортных комплексов, методов, оборудования и других элементов транспортной системы.

Развитие транспортной инфраструктуры региона в настоящее время, по мнению автора, основано на следующих концепциях:

• -    концепции экономического развития территории, в том числе выделения полюсов роста;

• -    концепции сетевого инфраструктурного освоения территории;

• -    концепции реализации стратегических интересов субъектов социально-экономической системы;

• -    концепции конкурентоспособного социально-экономического освоения и развития территории.

Первые две концепции являются традиционными, к ним автор предлагает добавить концепции развития транспортно-инфраструктурного потенциала, учитывающие современные условия хозяйствования.

Концепция экономического развития территории заключается в том, что транспортная инфраструктура является обслуживающим элементом социально-экономической системы (наряду с другими инфраструктурными отраслями). Автор считает, что в этом случае качество развития и функционирования транспортной инфраструктуры заключается в объединении этапов жизненного цикла транспортной инфраструктуры с жизненным циклом развития региона в целом и его отраслей в частности. Развитие транспортной инфраструктуры должно обеспечить эффективный перенос ресурсов, необходимых для социально-экономического развития территории.

Концепция сетевого инфраструктурного освоения территории изначально ориентировалась не на экономические показатели. Экономические критерии уступали место политическим, военным, социальным и иным интересам. Согласно этой концепции транспортная инфраструктура сетью покрывала территорию страны и региона, обеспечивая максимальную доступность в большинство стратегически важных точек территории и практически во все поселения.

Концепция реализации стратегических интересов субъектов социально-экономической системы, по мнению автора, в какой-то мере объединяет два предыдущих подхода и, в то же время, отражает реалии современной рыночной экономики, ориентируясь на интересы субъектов и осуществляя попытку достижения и соблюдения баланса интересов.

Концепция конкурентоспособного социально-экономического освоения и развития территории, предлагаемая автором, объединяет в себе необходимость транспортного обслуживания точек экономической активности территорий и развитие бизнеса на территориях, охватываемых транспортной инфраструктурой, в ключевых точках транспортной сети. Это позволяет обеспечить качество использования транспортной инфраструктуры.