Транспортно-логистическая сеть как фактор развития экономики Сибирского федерального округа

Актуальность. В связи с переходом российской экономики на инновационный путь развития возникла острая необходимость в создании на всей территории страны современных транспортно-логистических сетей. Обосновано это тем, что они создают условия для интенсивного роста предпринимательской активности в регионах посредством надлежащего транспортного и логистического обеспечения.

Актуальность работы состоит в том, что на данный момент при осуществлении межрегиональных и внутрирегиональных хозяйственно -экономических связей возникает ряд проблем. Они обусловлены, прежде всего, существенным различием в условиях эксплуатации транспортных средств и отсутствием терминально-складских комплексов. В связи с этим наиболее эффективным путем достижения экономического развития региона является создание там транспортно-логистических сетей, которые способны непрерывно функционировать в данных условиях и реализовывать конкурентные преимущества.

Цель написания данной работы состоит в обосновании необходимости наличия транспортно-логистических сетей в регионах для оптимизации и регулирования грузопотоков, а также обеспечения эффективного экономического развития.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач: рассмотреть понятие и структуру логистических сетей, обосновать причины возникновения логистических конфликтов и проанализировать способы их регулирования, выявить основные риски транспортно-логистических сетей Сибирского федерального округа и рассмотреть пути их снижения.

В сложившихся экономических условиях регионам достаточно сложно координировать и обеспечивать необходимую согласованность в совместной работе транспортной системы и логистических организаций, образующих единые транспортно-логистические сети и играющие основополагающую роль в достижении социально-экономического развития региона. Но важно понимать, что существует ряд обстоятельств, которые в той или иной степени оказывают влияние на эффективность развития региональных транспортно-логистических сетей. Это и определило структуру данной статьи.

В первой ее части дано понятие сети в логистике и раскрыта сущность логистических посредников.

Во второй части представлена краткая характеристика существующих логистических сетей.

В третьей части рассмотрены основные конфликты, которые могут возникнуть в процессе построения транспортно-логистических сетей и предложены способы их урегулирования.

В заключительной части данной статьи выявлены характерные риски транспортно-логистических сетей для Сибирского федерального округа и рассмотрены пути их снижения.

Теоретическая значимость. Под логистической системой подразумевают адаптивную систему с обратной связью, которая выполняет определенные логистические функции. Она состоит из определенных элементов-звеньев, между которыми в процессе управления материальными и сопутствующими потоками устанавливаются определенные функциональные связи и отношения. Такая система имеет развитые связи с внешней средой и включает в себя несколько подсистем, обеспечивающих эффективный процесс товародвижения [3].

В настоящее время в логистической системе выделяют несколько звеньев, выполняющих локально-целевые функции. Совокупность этих звеньев, между которыми установлены определенные взаимосвязи по основным материальным и/или сопутствующим им информационным и финансовым потокам называют логистической сетью. В современных условиях формирование таких сетей является одной из важнейших задач стратегического планирования логистики и построения эффективной логистической системы.

В логистике транспортные сети рассматриваются как одно из ведущих звеньев, необходимых для эффективной организации процесса товародвижения, что в свою очередь обуславливает их превращения в транспортно - логистические сети. Сочетание социально-экономических и природно-климатических факторов характеризует специфику таких сетей в регионе [5].

В последние годы наблюдается тенденция реструктуризации региональных транспортно-логистических сетей. Обосновано это, прежде всего, необходимостью рационализации бизнес-процессов. Формирование транспортно-логистической сети региона осуществляется на основе существующей транспортной сети, а также на принципах сетевой формы организации логистики.

Функционирование транспортно-логистических сетей в первую очередь ориентировано на полную оптимизацию процессов движения грузовых потоков, обеспечение высокого качества предлагаемого сервиса, а также максимально возможное вовлечение всех грузоотправителей и грузополучателей в логистические процессы [7].

Правильно организованная транспортно-логистическая сеть региона обеспечивает надежное развитие транспортной системы, совершенствование взаимоотношений между предприятиями транспорта и логистических посредников, формирование экономически конкурентной среды, а также создание устойчивых внутрирегиональных и межрегиональных связей.

Через транспортно-логистические сети, которые включают в себя множество посредников, осуществляется доведение товарного потока от конкретного производителя до потребителей. При сетевой форме организации товародвижения основой взаимодействия между коммерческими партнерами является учет интересов каждого из них [4].

В большинстве случаев выделение звеньев транспортно -логистической системы обосновано наличием в организационной структуре управления функционально обособленных подразделений, а также партнеров и контрагентов. В современной системе логистики партнеры и контрагенты образуют так называемые «три стороны». Рис. 1 показывает, что представляет собой каждая из этих сторон [3].

1-ая сторона 2-ая сторона 3-я сторона

поставщики

потребители готовой продукции

логистические посредники

Рис. 1 - «Три стороны» в системе логистики

На основе данного деления в логистическом менеджменте появился специальный термин Third Party Logistics (3PL) — «третья сторона в логистике» или, другими словами, логистический посредник, который обязан обеспечить доставку товаров в место назначения с наименьшими затратами и потерями. Основными логистическими посредниками фирм выступают перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие, юридические или физические лица, выполняющие основные логистические функции.

Логистические сети можно подразделить на два класса сложности. В первом случае - это простая логистическая сеть, которая схематично представлена на рис. 2 [5].

Продавец

Покупатель

Рис.2 - Простая логистическая цепь

Такой вид логистических сетей формируются как внутри одного предприятия, так и между двумя предприятиями. Форма управления логистической деятельностью достаточно проста, так как сфера деятельности распространяется только на хранение, реализацию готовой продукции и рассмотрение вопросов ее перевозки.

Сложная логистическая сеть представлена на рис.2. При ее использовании на предприятии контроль системы логистики охватывает следующие виды деятельности: обслуживание клиента, сбор и обработка заказов, управление запасами готовой продукции и т.д. В отличие от простой логистической сети сложная состоит из нескольких звеньев - производитель, посредники производителя, потребитель и посредники потребителя [5].

Рис. 3 - Сложная логистическая сеть

На практике достаточно часто приходится сталкиваться с ситуациями фрагментарной реализации логистических функций в процессе управления экономическими потоками. Следовательно, между участниками логистической системы возникают разногласия, которые впоследствии перерастают в конфликты. Такие противоречия могут быть вызваны как субъективными, так и объективными причинами [4].

Условно все логистические конфликты подразделяют на две большие группы: внутренние, которые возникают между структурными подразделениями организации и внешние, представляющие собой столкновение между рыночными субъектами логистики.

Примерами типичных конфликтных ситуации, между функциональными службами оптовой торговли могут быть противоречия, возникающие между отделом маркетинга, финансовым, а также транспортным отделом предприятия либо между отделом закупок и складом организации. В данных ситуациях конфликт решается службой логистики путем проектирования системы координирования действий по совместной работе этих подразделений.

Для транспортно-логистических сетей Сибирского федерального округа (СФО) характерны все вышеперечисленные виды конфликтных ситуаций. Поэтому способы урегулирования логистических конфликтов сходны с общепринятыми способами в логистической практике.

При правильном построении логистической системы конфликтные ситуации между функциональными подразделениями компании разрешаются непосредственно руководителями или же персоналом логистической службы, которые несут ответственность за межфункциональную координацию деятельности по параметрам возникающих конфликтов.

Существует несколько способов решения логистических конфликтов, общая схема которых представлена на рис. 4 [7].

Рис.4 - Схематичное представление процесса решения логистических конфликтов

Наиболее распространенный способ их урегулирования - это достижение компромисса между оппонентами. Достигается он посредством взаимных уступок. Следующим способом разрешения логистических конфликтов является медиация, которая подразумевает проведение переговоров между оппонентами в присутствии посредника. Существуют и другие способы решения конфликтных ситуаций, например, такие как сглаживание, приспособление и сотрудничество [7].

Для эффективного экономического развития страны необходимо создание абсолютно новой системы управления грузопотоками. Поэтому следует уделить особое внимание развитию транспортно-логистических сетей в регионах, становление которых должно быть основано на последовательном формировании грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, а также логистических центров. Это необходимо для осуществления рационального управления, координации работ с различными перевозчиками, экспедиторами и иными логистическими партнерами [1].

В настоящее время проблемы транспортно-логистического характера остаются актуальными во многих регионах РФ, в том числе и в СФО. Хотя

Сибирский федеральный округ является важнейшим транспортным узлом в России, через который проходят основные транзитные потоки из европейской части страны в азиатскую.

Транспортные сети СФО являются соединительным звеном между его районами, формируя между ними единое экономическое пространство и обеспечивая тем самым свободное передвижение товаров. Следует отметить, что в настоящее время транспортно-логистическая сеть в Сибирском федеральном округе мало развита, из-за этого происходит замедление дальнейшего развития сил производственного характера этого региона [1].

Основным видом транспорта СФО является железнодорожный транспорт. Сибирская, Южносибирская и Среднесибирская магистрали играют ключевую роль в обеспечении перевозок данного региона по направлению «Запад-Восток».

Водный транспорт специализируется на перевозках в большей степени лесных, минеральных, строительных грузов по таким рекам СФО как: Обь, Енисей, Ангара, Иртыш, Лена, а также их притокам и по озеру Байкал. Большую роль в транспортно-логистической сети играет Северный морской путь, обеспечивающий снабжение продукцией, а также экспорт продукции территорий СФО.

Сеть автомобильных дорог в Северном федеральном округе имеет крайне слабое развитие. Автомобильный транспорт обслуживает исключительно внутренние перевозки СФО [6].

На рисунке 6 приведена диаграмма, показывающая долю железных и автомобильных дорог, а также судоходных путей, которые развиты в Сибирском федеральном округе, в процентном отношении относительно общей протяженности транспортно - логистических сетей в Российской Федерации.

Рис.6 - Доля СФО в протяженности транспортно-логистических сетей Российской Федерации

Рассмотрев диаграмму, можно заметить, что транспортнологистическая сеть СФО занимает большое долю в протяженности сетей РФ, в частности, судоходные внутренние водные пути - 1 место, железная дорога - 2 место и автомобильные дороги 3 место в РФ. Однако, имея данные показатели, транспортный комплекс в Сибирском федеральном округе развит достаточно слабо. Такая ситуация препятствует дальнейшему развитию его производительных сил.

Далее проанализируем статистические данные Сибирского федерального округа по некоторым позициям [9].

На рисунке 7 представлена информация о том, какое место СФО занимает в сфере погрузки товарных грузов на железнодорожном транспорте.

Рис.7 - Перевозка грузов железнодорожным транспортом по федеральным округам РФ в 2017 году [9]

На основании вышеприведенных данных можно сказать, что Сибирский федеральный округ занимает первое место среди регионов в сфере погрузки грузов на железнодорожный транспорт, что свидетельствует о более эффективном его использовании в данном регионе. В 2017 году объем погрузок составил 460,5 млн. тонн, что в процентном отношении к 2016 году составляет 106,2 %. Удельный вес СФО в общем объеме погрузок составляет 36,4 % [9].

Существенную роль в экономическом и транспортно-логистическом развитии СФО играет процесс осуществления грузовых перевозок с помощью автомобильного транспорта. Ниже на рисунке 8 представлены данные за 2017 по федеральным округам РФ об объемах грузовых перевозок, которые осуществляются различными организациями, занимающимися коммерческой деятельностью. Но в данном случае не берутся во внимание субъекты малого бизнеса.

[ZZZ2 перевозки грузов. млн.тонн —:;— темпы роста (снижения) объемовперевозок грузов. в % к 201 бг.

Рис. 8 - Грузоперевозки автомобильным транспортом, осуществляемые организациями [9]

Проанализировав данные можно с уверенностью сказать, что по общему объему грузовых перевозок за 2017 год, который составил 243 млн.тонн, СФО занимает 2-е промежуточное место. По отношению к 2016 году темп роста по этому показателю составил в среднем 103,2 %. Удельный вес региона в общем объеме грузовых перевозок РФ с использованием автомобильного транспорта составляет 17,9 % [9].

По данным Росстата Сибирский федеральный округ по грузообороту с использованием автомобильного транспорта в 2017 году занимает пятое место из восьми возможных. Это говорит о том, что сеть автомобильных дорог в округе имеет крайне слабое развитие. Формирование логистических центров, которые базируются на основе особых логистических кластеров, является одним из наиболее перспективных направлений в развитии транспортно-логистических сетей и систем СФО.

Особенности географического положения СФО позволяют создавать там логистические центры с использованием кластерного подхода, который имеет сетевую структуру, включающую сети вертикального и горизонтального типа. Такие сети направлены на долгосрочные отношения с партнерами и взаимную интеграцию поставщиков, производителей и дистрибьюторов в рамках партнерских отношений соответственно. Это способствует консолидации усилий предприятий, осуществляющих свою деятельность в логистике, с крупными логистическими операторами [1].

Логистическим риском признается риск, который отражает потенциальную возможность потери или снижения качества товара в процессе его транспортировки от производителя до потребителя. Риски могут оказать негативное влияние на конечный финансовый результат деятельности предприятия или организации.

Основными транспортно-логистическими рисками, с которыми сталкиваются представители бизнеса в Сибирском федеральном округе, являются:

• -    коммерческие риски, которые характеризуются срывами поставок и нарушением их сроков и неподготовленностью самого груза;

• -    риски, связанные с потерей имущества из-за стихийных бедствий и неблагоприятных условий перевозки;

• -    технические риски, обусловленные отказом или неисправностью транспортных средств;

• -    риски, причиной которых является низкая квалификация логистических посредников;

• -    несбалансированность и дефицит, т.е. несоответствие объемов поставок;

• -    риски, возникшие в результате роста транспортных издержек [2].

Они косвенным образом связаны с отсутствием необходимых транспортно-логистических сетей в регионе. Это обосновано тем, что он имеет относительно большую территориальную протяженность и достаточно сложные климатические условия.

В Сибирском федеральном округе для снижения влияния рисков на транспортно-логистические сети создаются особые системы, которые называются системы «управления риском». Они включают в себя идентификацию риска, то есть выявление источников риска, их видов и возможный ущерб; определение условий поставки и выбор партнера; оценку рисков, а также определение фактического ущерба [2].

На сегодняшний день деятельность, которая направлена на управление логистическими рисками предприятий в пределах Северного федерального округа, должна быть достаточно структурирована, а также необходимо, чтобы она включала в себя следующие основные направления (этапы) [5]:

• 1.    распознавание и исследование рисков;

• 2.    анализ альтернативных методов управления ими;

• 3.    выбор методов управления риском;

• 4.    выполнение метода управления риском;

• 5.    оценка результатов и рационализация системы управления риском. Таким образом, любая логистическая деятельность, как известно, связана с неожиданностями, степень которых зависит от способности участников логистического процесса прогнозировать политическую и экономическую ситуацию, рассчитывать финансовую окупаемость проекта, выбирать партнеров для своей деятельности, быстро реагировать на изменение рынка и принимать эффективные управленческие решения.

На примере Новосибирской области был проведен анализ развития транспортно-логистических сетей. Новосибирская область имеет выгодное экономико-географическое положение. Эта особенность позволяет ей выполнять функции крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибирского федерального округа.

Транспортно-логистическая сеть является одной из составляющих отраслей специализации экономики Новосибирской области. Доля транспортно-логистических сетей области в валовом региональном продукте составляет 12,5 %, что на 4,3% выше, чем общероссийские показатели (доля транспорта в ВВП РФ — 8,2 %) [10].

Ежегодный прирост грузооборота за период с 2011 года составляет 5–9 %. Сложившаяся динамика оказывает положительное влияние на развитие транспортно-логистической сети рассматриваемой области. Грузооборот по видам транспорта представлен в таблице 1.

Таблица 1.

Грузооборот по видам транспорта [10]

	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Транспорт - всего	4676	4800	4915	4948	4446	4752	4915	5056	5084
в том числе:
железнодорожный	1858	1951	2090	2116	1865	2011	2128	2222	2196
автомобильный	194	199	206	216	180	199	223	249	250
трубопроводный	2474	2499	2465	2464	2246	2382	2422	2453	2513
морской	60	62	65	84	98	100	78	45	40
внутренний водный	87	87	86	64	53	54	59	81	80
воздушный	2,8	2,9	3,4	3,7	3,6	4,7	5,0	5,1	5,0

Исходя из данной таблицы, можно сделать вывод, что транспортнологистические сети Новосибирской области с каждым годом стремительно развиваются, следовательно, увеличивается и грузооборот. Так первое место по этому показателю занимает железнодорожный транспорт. Его доля в совокупном грузообороте области (16 % от общего грузооборота СФО) составляет 98 %.

Далее на рисунке 12 представлена диаграмма транспортного грузооборота в динамике за период с 2008 по 2016 года [10].

Рис. 9 - Транспортный грузооборот в динамике

Анализируя данные диаграммы можно сказать, что в целом транспортный грузооборот области имеет положительную динамику. Исключение составляет лишь 2012 год, когда доля грузооборота достигла своего минимума в рассматриваемом периоде. Начиная с 2013 года, наблюдается постепенный рост транспортного грузооборота, что свидетельствует о благоприятно складывающихся экономических условиях в регионе.

В целом объем грузоперевозок в Новосибирской области всеми видами транспорта за 2016 год в среднем составил 38,7 млн.тонн.

Вывод. Транспорт играет особую роль в обеспечении эффективного функционирования логистического потока в регионе, в частности в СФО. В современных условиях транспортно-логистические сети являются неотъемлемой частью региональных рынков и необходимым условием их формирования.

Проведенные исследования показали, что процесс формирования транспортно-логистических сетей занимает особое место в условиях экономического, а также социального развития регионов страны. Основополагающей силой для социально-экономического развития регионов является эффективная, организованная, слаженная и согласованная работа транспортной системы, а также современная логистическая организация товарных потоков.

Проблемы транспортно-логистического характера и в настоящее время затрагивают и остаются актуальными для Северного федерального округа. Хотя анализ показал, что данный субъект является важнейшим транспортным узлом в Российской Федерации, который включает в себя основные транзитные потоки из европейской части страны в азиатскую.

Транспортные сети СФО являются соединительным звеном между его районами, формируя между ними единое экономическое пространство и обеспечивая тем самым свободное передвижение товаров. Следует отметить, что в настоящее время транспортно-логистическая сеть в Сибирском федеральном округе мало развита, из-за этого происходит замедление дальнейшего развития сил производственного характера этого региона.

Следует отметить, что транспортно-логистическая сеть имеет тесную взаимосвязь с другими отраслями экономики региона. Характерной особенностью является то, что такие сети полностью отражают новейшие радикальные изменения функционирования и пространственной организации коммуникационных систем и структур экономики региональных рынков. Они являются связующим звеном между операциями производства, распределения, сбыта, обмена и управления.