Транспортно-логистические аспекты сибирского экспортно ориентированного зернового рынка

Возможность участвовать в экспортных поставках регионам, находящимся на большом удалении от основных глубоководных портов и экспортных сухопутных путей, привела к расширению зернового клина и кардинальному изменению структуры внутренних зерновых рынков. Регионы Сибирского федерального округа (СФО) активно вошли в экспортно ориентированный рынок, став не просто его участником, а активным членом. За пять лет зерновое производство Сибири переформатировалось и подстроилось под новые требования: увеличился зерновой клин, изменились качественные характеристики производимого зерна. В результате профицит зерна в СФО в зависимости от года составляет от 4 до 6 млн т, а экспорт зерновых культур из Сибири увеличился в 5 раз. Предоставление дотационных квот для участников внешнеэкономической деятельности, занимающихся экспортом зерновых культур, не решит проблему. Она гораздо шире, и рассматривать ее следует с разных сторон. Как показала практика, экспортно ориентированное производство не сможет развиваться без взаимодействия с железнодорожной и логистической инфраструктурой. Увеличение экспортных поставок обнажило проблемы, связанные с транспортно-логистической инфраструктурой и железнодорожным транспортом. Расширение экспорта зерна натолкнулось на устаревшую и не предназначенную для быстрого реагирования бюрократическую структуру управления перевозками. Доставка продукции к местам экспортной отправки к глубоководным портам или по южному направлению из сибирских зерновых терминалов стала проблемой, которую необходимо как можно быстрее решать. Авторы статьи рассматривают несколько направлений по решению данного вопроса: организовать совместную работу Сибирского зернового консорциума и представителей внешнеэкономической деятельности по лоббированию интересов сибирских аграриев на правительственном уровне; добиться перераспределения средств из экспортного тарифа для морского транспорта во внутренний - для железнодорожного транспорта; изменить систему проектирования грузовых железнодорожных тарифов, основываясь не на средне-сетевой, а на поучастковой себестоимости перевозок.