Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки

ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАцИИ КАК ОБъЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОЛИТИЧЕСКОЙ НАУКИ

Изменения политического мира делают актуальным отход от классического восприятия предмета политологии как исключительно сферы властных отношений. На повестку дня современной политической науки выходит комплексное междисциплинарное и мультипарадигмальное исследование смежных сфер жизни социума, изначально не имевших в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта, однако обретших его в ходе кардинальных сдвигов и трансформаций современности. Одной из таких сфер является сфера транспортных коммуникаций.

П о своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой: автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, а также городского и промышленного. Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах: локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном.

Иными словами, можно признать, что транспортно-коммуникационная система выполняет очень существенную, многообразную и далеко идущую по своим последствиям функциональную роль. Вместе с тем, поскольку сама транспортировка, т.е. перемещение в пространстве, означает одновременное, по преимуществу динамическое использование пространства как такового, то эта деятельность органически входит в сферу геополитики. Соответственно, данные проблемы обретают особую важность в системе межгосударственных отношений.

Направления, по которым осуществляется воздействие транспортных коммуникаций – пространство, время, человек, – в современную эпоху стали изменяться значительно быстрее. Не будет преувеличением сказать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим комплексное и всестороннее изучение транспортнокоммуникационного фактора, в том числе с позиций политологического знания, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают будущее человечества. И политические силы занимают в этих процессах далеко не последнюю роль.

ГОРБУНОВ Александр Александрович – директор Гуманитарного института Московского государственного университета путей сообщения, профессор

Вопросы, касающиеся пространства, в настоящее время воспринимаются иначе, чем прежде. Возникает необходимость определить само значение пространства, охарактеризовать его роль, его влияние на политику, экономику, духовную сферу общественной жизни, сделать конкретные выводы, в частности, о его взаимосвязи с транспортом. Вместе с тем имеются определенные трудности, прежде всего фундаментального порядка, которые заключаются в том, что в политической, экономической и т.д. практиках при всем многообразии их форм и проявлений понятие пространства обычно не отделяется от его материального содержимого – природных и искусственных, созданных человеком, объектов.

При этом наиболее распространенным видом динамического использования пространства является транспортная деятельность – перевозка грузов и пассажиров. В самом обобщенном виде можно говорить об эксплуатации пространства для обеспечения движения материальных и информационных потоков.

По мере научно-технического прогресса во второй половине XX столетия бурно росло и диверсифицировалось именно динамическое использование пространства. В частности, можно сослаться на так называемую «транспортную рево-люцию»1. Она более отчетливо выявила значение пространства как такового. Стало труднее трактовать пространство в экономическом контексте как некое незаметное, невидимое «приложение» к материальным объектам, природным и искусственным. Появилась возможность индивидуализировать конкретные участки пространства, характеризовать их пригодность для эксплуатации, их сравнительную ценность как производственного ресурса («пространственного ресурса»). При этом возможность эксплуатации (динамической и статической) конкретного пространства как ресурса будет зависеть в первую очередь от его местонахождения, размеров и содержания.

Сокращение свободных пространственных ресурсов и, что очень важно, ожидание еще большего их сокращения и даже дефицита, несомненно, увеличивают их общую ценность. Наиболее ценные участки вызывают повышенное стремление овладеть ими. Это влечет за собой важные геостратегические последствия. А-нализ показывает, что и начавшийся процесс перекройки границ, и рост сепаратизма, и даже национально-освободительные движения во многом связаны со стремлением овладеть определенным пространством, закрепить его за «своим» государством, «своей» партией или группировкой, «своим» этносом. Р-азумеется, подобное происходило практически на всем протяжении человеческой истории. Однако сейчас речь идет о серьезном обострении данного процесса, вызванном усиливающимся дефицитом пространства как такового.

По мере того, как пространственные ресурсы эксплуатируются все интенсивнее, а их свободные резервы уменьшаются, сам факт владения ими может приносить растущий доход в зависимости от качества организации данного конкретного пространства. Пространственные ресурсы, которые по своему экономическому, политическому и военному значению могут быть отнесены к стратегическим, ставят вопрос об их оптимальном использовании. Одним из важных аспектов решения данной проблемы, как показала мировая практика, является создание инфраструктуры современных магистралей, «транспортных коридоров», «мостов», оборудованных новейшей техникой терминалов и т.д.2 Особая функция инфраструктуры для использования пространства очевидна. Однако создание современной транспортной и иной инфраструктуры немыслимо без государственного участия, прямого или косвенного. Таким образом, мы неминуемо выходим на государственную политику развития транспортных коммуникаций, имеющую как внутренние, так и внешние предпосылки, факторы, измерения, приоритеты, последствия и т.д.

Пространственный фактор всегда влиял на действия властей, в частности, заинтересованных в получении доходов, которые может принести сам факт владения пространством. Количественные и качественные перемены на транспорте, особенно интенсивно происходившие во второй половине XX в., по своим масштабам вполне сравнимы с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю3. В результате значение транспорта колоссально возросло, более выпукло проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Сегодня развитие транспортных коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, т.е. экстенсивный процесс экономического роста и общественно-политического развития, но и качественное совершенствование данных сфер жизни социума. В этом смысле сфера коммуникаций становится важнейшим фактором развития и общества, и государства. Б-еспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта во второй половине XX в. стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США-), не говоря уже о странах социалистических (СССР-, КНР-) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.)1.

Общий ход развития мирового транспорта в XX в., а также наблюдаемые современные тенденции позволяют выделить наиболее вероятные процессы как в ближайшей, так и в долгосрочной перспективе. Р-ост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать как на развитие транспорта непосредственно, так и через внутреннюю и внешнюю политику государств, а также деятельность других субъектов, прежде всего транснациональных корпораций, руководство которых давно уже осознало инфраструктурную роль транспорта.

Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать то, как будут организованы с пространственной точки зрения производственные процессы, прежде всего в основных отраслях промышленности; какие будут приняты схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции.

Пространственная экспансия человека, улучшая в целом его существование, в далеком прошлом запустила в действие ряд важных для общества процессов. Среди них – разделение труда и дальнейшее развитие специализации, возникновение городов и расслоение населения на сельское и городское, а затем ускоренная урбанизация, развитие торговли и транспорта, массовые миграции людей. Все эти процессы продолжаются вплоть до настоящего времени, во многом под воздействием транспортно-коммуникационного фактора. Иными словами, развитие транспортно-коммуникационных средств сравнимо по своим последствиям с неким подобием пружины, которая, будучи сжата, а потом отпущена, инициирует или усиливает цепную реакцию последствий, включая передвижение людей и товарных масс, потоки информации, развитие политических отношений и т.д.

Б-олее чем двухвековой период, начавшийся с промышленного переворота на рубеже XVIII–XIX столетий и в 1950– 1960-х гг. перешедший в эпоху научно-технической революции, заставляет обратить внимание на ряд важных обстоятельств с точки зрения развития транспорта.

Во-первых, среди технических достижений, преобразовавших всю мировую экономику, а вместе с ней и социально-политическую жизнь, особую роль выполнили новые средства транспорта и связи. Обладание этими средствами, умение использовать их по назначению, а также способность совершенствовать и модернизировать их – все это, помимо прочего, с определенного момента стало представлять собой важнейший ресурс государства. И, как наглядно показал многообразный исторический опыт развития в условиях стабильных и нестабильных обществ, мирного и военного времени, чем оперативнее и эффективнее государство использует данный ресурс, чем своевременнее ему удается устанавливать контроль над ним или отказываться (полностью или частично) от такого контроля, тем больше конкурентных преимуществ это государство приобретает в сравнении с другими субъектами политического процесса, действующими внутри страны и на международной арене.

Во-вторых, с вхождением в индустриальную эпоху возникло всеобщее убеждение во всесилии техники, а следовательно, и во всесилии государства, вооруженного передовой техникой. Это, с одной стороны, стимулировало прогресс, инновации, здоровую конкуренцию в различных сферах и отраслях экономики, однако, с другой стороны, породило целый набор отрицательных последствий. Среди них, например, недооценка негативных воздействий распространения новых транспортных средств на здоровье человека, рост угроз экосистеме, снижение уровня планетарной безопас- ности. Или, например, усиление политических, экономических и даже цивилизационных противоречий между развитыми и развивающимися странами, а также внутри первой и второй групп стран по широкому спектру вопросов, что явно не способствует стабильности международных отношений.

В-третьих, опыт индустриального и начавшегося постиндустриального обществ со всей очевидностью подтвердил, что происходит постоянное наращивание темпов прогресса, так называемое «ускорение времени», а следовательно, и сокращение этапов развития по сравнению с предыдущими. Вкупе с увеличивающимся дефицитом пространства – физико-географического, политического, экономического, социокультурного, информационного, наконец, личного – данное обстоятельство позволяет говорить об уплотнении пространственно-временного континуума как такового. Оно может привести к такому ускорению политического вре- мени (сферы хронополитики) и такому переструктурированию политического пространства (сферы геополитики), которые вызовут радикальные трансформации, вытолкнут на авансцену новые политические субъекты и типы политических отношений, возведут в ранг категорического императива максиму «сделать больше в условиях постоянно уменьшающегося пространства за сокращающийся период времени» – словом, создадут принципиально новую общественно-политическую среду, непригодную для ныне действующих институтов, неподдающуюся регулированию существующих норм и – что самое, видимо, главное, – неподвластную контролю со стороны человека.

Такого рода реальность, хотим мы этого или нет, уже вовсю формируется. Наступает новая эпоха, в которой транспортно-коммуникационный компонент политической жизни будет, по всем имеющимся признакам, играть еще более значительную и явную роль.