Трудности и противоречия организации Транзитной части Владивостокского торгового порта в 1920-е гг.

Дальневосточный федеральный университет, Владивосток, Россия, ,

,

новление инфраструктуры после разрушений, вызванных Гражданской войной и иностранной интервенцией, проходило в условиях острой внутренней конкуренции и сложных отношений с ключевыми партнерами, прежде всего, в связи с борьбой за маньчжурский транзит.

Первые мероприятия советской власти на Дальнем Востоке не стали идти вразрез с установившимися экономическими традициями – закономерным продолжением развития Владивостока как центра русской тихоокеанской торговли стало создание во Владивостокском торговом порту Транзитной части, призванной вернуть ему международный статус.

Предпосылки создания Транзитной части . После завершения Гражданской войны и освобождения Дальнего Востока от интервентов советское правительство столкнулось с необходимостью восстановления экономики региона. Особое внимание уделялось возрождению Добровольного флота¹ и морских перевозок в целом. Региональные власти и деловые круги Приморья единогласно поддерживали задачу сохранения маньчжурского транзита через Владивосток, рассматривая его как ключевой фактор экономического развития. Эта позиция полностью соответствовала концепции «Тихоокеанской экономики», разрабатывавшейся первыми советскими руководителями (Долгов, 1993). Однако разрушенная инфраструктура и значительный ущерб, причиненный в период политической нестабильности, привели к утрате портом лидирующих позиций в борьбе за тихоокеанские рынки.

Таким образом, к моменту установления советской власти и возвращения Владивостока в международную торговлю единственным его объективным преимуществом была большая, чем у Дайрена, близость к Харбину – центру маньчжурских отправок (Никольский, 1924: 44) и исторический опыт деятельности в этом направлении. Наличие подобной объективной экономической выгоды для экспортеров позволило уже в 1923–1924 гг. вернуть во Владивосток 38,4 % транзитного экспорта (Никонов, 1926: 5).

Планирование мер для обеспечения конкурентоспособности города в борьбе с Дайреном за маньчжурский транзит было начато уже в конце 1922 г. Инициатива исходила от Коммерческого агентства Уссурийской железной дороги и Управления Владивостокского порта. Крупнейшие представители транспортной отрасли региона старались выявить реальные потребности экспортеров и выработать всевозможные меры для их удовлетворения. О важности этой проблемы говорит и тот факт, что вопросы улучшения «торгового климата» во Владивостоке становились регулярной повесткой на заседаниях распорядительного бюро Дальневосточного революционного комитета (Дальревкома).

С целью увеличения транзитных и импортно-экспортных грузов через Владивостокский торговый порт, а также для удобства заграничных клиентов, работавших с Северной Маньчжурией, и для контроля над транспортными операциями Уссурийская железная дорога в начале

1924 г. открыла в Шанхае свое агентство – транзитную контору. Однако это сразу же привело к трениям с Доброфлотом. Конкуренция проявлялась, в частности, в том, что компании повышали ставки на выгодные заказы, такие, например, как доставка джутовых мешков. В результате часть грузов уходила через порт Дайрен вместо линии Шанхай – Владивосток1.

Владивостокский торговый порт обладал огромным потенциалом, учитывая объемы импорта, поступавшего в Северную Маньчжурию через Шанхай из портов Америки, Китая и Европы. Однако это соперничество происходило на фоне общей борьбы за грузы с иностранными, в первую очередь японскими, пароходствами, которые получали государственные субсидии и могли предлагать более низкие тарифы (Медведева, 2000: 91). Именно малое количество импорта, поступающего во Владивосток, являлось важнейшим фактором, отталкивающим экспортеров от вывоза маньчжурского сырья через него. Одностороннее направление движения морского транспорта приводило к заведомо невыгодному положению, вызывавшему удорожание фрахтование судов, а также трудности в создании постоянных пароходных линий, что естественным образом блокировало продвижение на новые рынки сбыта и развитие транзитных операций.

Дисбаланс структуры морских перевозок ставил Владивосток в заведомо нерентабельные экономические условия, осложнявшие организацию регулярного пароходного сообщения, что, в свою очередь, препятствовало освоению новых рынков и расширению транзита. Масштабы проблемы подчеркиваются статистикой: в 1924 г. 57 % судов во Владивостокский порт прибыли без груза, а 12,5 % – убыли порожними (Никольский, 1925: 104). Из этого следовал закономерный вывод: постоянный приход пустых пароходов делал морские тарифы Дайрена более привлекательными для перевозчиков.

Усложняла ситуацию и катастрофическая нехватка торговых судов под отечественным флагом. В начале 1920-х гг. до 93,3 % судов, обеспечивавших связи Владивостокского порта с зарубежными портами, являлись зафрахтованными судами иностранных пароходств2, что сильно ударяло по расходам экспортеров дополнительными затратами на фрахт. Весомый вклад в «отпугивание» желающих вывезти товары вносил и сам торговый порт крайне неорганизованной процедурой взимания портовых сборов и приемки судов.

Отдельной сложностью стало постепенное, по мере восстановления от послевоенной разрухи, включение региона в единое экономическое пространство. Дореволюционные таможенные тарифы были существенно ниже, чем установленные большевиками. Так, интеграция Дальнего Востока в общесоюзное экономическое пространство привела к резкому повышению ставок по-пудного и корабельного сборов с прибывающих во Владивосток иностранных судов. В условиях конкуренции с Дайреном это формировало неблагоприятный инвестиционный климат и отталкивало экспортеров.

Создание и значение Транзитной части . Знаковым событием в истории Владивостокского порта стало издание Постановления Совета Народных Комиссаров СССР от 29 сентября 1924 г., в соответствии с которым в составе торгового порта создавалась особая Транзитная часть³. Этой зоной, получившей статус изолированного и охраняемого района, объявлялась юговосточная оконечность мыса Эгершельд (причалы № 2–18) со всей имевшейся инфраструктурой: набережными, складами, железнодорожными путями и иными припортовыми сооружениями.

Для ее функционирования устанавливались особые правила: таможенный досмотр отменялся для судов, занятых обработкой транзитных грузов, и для самих грузовых операций в пределах зоны; экспортеры получали право на годовое хранение товаров на складах, а также на их переупаковку, сортировку, отбор образцов и другие операции, необходимые для сохранности груза; тариф за складское хранение был снижен в три раза по сравнению со стандартным, а также на территорию Транзитной части был разрешен ввоз любых товаров, за исключением оружия, боеприпасов и наркотических средств, таких как опий и морфий (Добровольский, 1926: 101).

Согласно докладу, представленному на Первом периодическом съезде Дальневосточного комитета по регулированию перевозок, условия, создаваемые для транзитных грузов, были «чрезвычайно льготными и выгодными для ввоза и вывоза заграничных товаров»1. Реализовать эти условия планировалось с конца апреля 1925 г. с открытием Транзитной части, которая вводила особый льготный режим хранения товаров на складах. В результате Владивосток должен был получить значение «центрального распорядительного пункта для товаров», что сулило промышленности заказы и развитие, увеличение перевозок торгового флота и Уссурийской железной дороги. Сама Уссурийская железная дорога предполагала, что в 1925–1926 гг. импорт в пределы СССР и Северную Маньчжурию достигнет 8–10 млн пудов. Ожидаемыми результатами были: привлечение грузов, снижение стоимости фрахтов и привлечение маньчжурского экспорта через Владивосток. В этих условиях, как подчеркивалось в докладе, многое зависело от особенностей управления Транзитной частью2.

Первые межведомственные противоречия . Значительные успехи порта в развитии транзитных операций с первых лет работы после установления советской власти на Дальнем Востоке (в 1923 г. маньчжурский экспорт составлял 88 % всего экспорта и 71 % от общего грузооборота порта)³ поставили на повестку дня вопрос о возможном его слиянии с Коммерческим агентством Уссурийской железной дороги – главным «оператором» транзитного товаропотока из Китая.

Однако у этой инициативы сразу нашлись противники. Совещания по портовым делам Владивостокского торгового порта4 стали полем для большого числа дискуссий. Наряду с определением размеров портовых сборов и расценок на погрузочно-разгрузочные работы, особую остроту приобрела проблема распределения портовой территории, а также координации действий между различными службами в вопросах эксплуатации складов, инфраструктуры и причальных сооружений. В докладной записке Главному инспектору рабоче-крестьянской инспекции Уссурийской железной дороги от 20 марта 1925 г. высказывались опасения, что слияние негативно скажется на развитии, оборудовании порта и его конкуренции с Дайреном. Упоминался негативный опыт подчинения порта железной дороге с октября 1922 по февраль 1923 г., который не принес положительных результатов, так как ключевые вопросы все равно решало само портовое управление; подчеркивалось, что Коммерческое агентство Уссурийской железной дороги было в значительной степени экономически зависимым от Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), чему способствовала специфика основного направления деятельности – работа с транзитом из Маньчжурии5. КВЖД не имела прямой выгоды от перенаправления транзитных потоков из Дайрена во Владивосток.

Тем временем дискуссия о ведомственном переподчинении торгового порта вышла за пределы разбирательства внутри Народного комиссариата путей сообщения. Наиболее развернутая аргументация против слияния была представлена в рамках заседания коммунистической фракции районного комитета Профессионального союза работников водного транспорта от 7 марта 1925 г., где с докладом выступил начальник Владивостокского торгового порта М.П. Владими-ров6, вероятно, искавший дополнительную поддержку среди партийных структур. Согласно выписке из протокола заседания, по итогам доклада была установлена нецелесообразность слияния порта с железной дорогой по ряду причин:

• 1.    Самостоятельность для конкуренции: Владивостокский торговый порт должен был оставаться независимой единицей для эффективной борьбы с конкурирующим японским портом Дайрен. Только так он мог оперативно проводить все необходимые мероприятия.

• 2.    Экономическая эффективность: за два года самостоятельной работы после выделения из ведения Уссурийской железной дороги порт экономически окреп и по итогам 1923/24 г. получил превышение доходов над расходами в 111 158 рублей. Его работа была интенсифицирована, оздоровлена и признана отвечающей современным техническим и экономическим требованиям.

• 3.    Общегосударственное значение: к Владивостокскому порту экономически тяготели обширные регионы: Северо-Восточная Монголия, Северная Маньчжурия, Приханкайский край и все тихоокеанское побережье СССР протяженностью 18 000 верст. Такое значение порта как координирующего органа морского транспорта требовало сохранения его полной независимости от Уссурийской железной дороги.

• 4.    Развитие инфраструктуры: за время самостоятельной работы порт развил активную деятельность в этом отношении, включая засыпку затона для лесоэкспорта, строительство городской набережной и водохранилища. Полномасштабным работам мешала крупная задолженность других учреждений, в частности, Уссурийской железной дороги (около 70 000 рублей на 1 февраля 1925 г.), уклонявшейся от ее погашения.

Таким образом, Комфракция отмечала необходимость сохранения автономности Управления порта, но рекомендовала продолжить работу по взаимодействию и тесному сотрудничеству через Портовое совещание всех учреждений, интересы которых так или иначе были связаны с торговым мореплаванием1.

Межведомственные противоречия и управленческие проблемы Транзитной части . Несмотря на достигнутый консенсус относительно необходимости организации Транзитной части, форма ее институционального устройства стала предметом острой полемики. Дальневосточная краевая рабоче-крестьянская инспекция (ДВК РКИ) выражала сомнения в целесообразности образования самостоятельного Управления, усматривая в этом потенциальную причину будущих юрисдикционных конфликтов и дублирования полномочий². Аналогичную точку зрения разделяло и Управление порта, акцентировавшее внимание на правовой неопределенности в вопросах эксплуатации активов и согласования строительной деятельности в границах отведенной территории³.

При этом устанавливалась противоречивая иерархия: начальник Транзитной части, согласно Временному положению, был заместителем начальника Владивостокского торгового порта (но лишь на территории Транзитной части). Подобная структура вызывала путаницу в распределении полномочий и текущей работе как порта в целом, так и Транзитной части в частности. Начальник Владивостокского торгового порта М.П. Владимиров указывал, что такое положение ограничивает его в правах по отношению к части территории порта, но не снимает с него ответственности за всю совокупность работ5.

Ярким примером межведомственных трений стал конфликт вокруг здания бывшей столовой грузчиков. Управление порта в июне 1925 г. указывало, что начальник Транзитной части Ф. Дриго распорядился занять это помещение под пропускной пункт без какого-либо согласования с начальником порта. В ответ на претензии Дриго заявлял, что «согласно постановления ДРК от 13 января 1925 г.... под транзитную часть отведен огражденный район от 2 до 18 причала со всеми находящимися в этом районе сооружениями, а потому входить в переговоры об аренде отдельно столовой... управление транзитной части не может»6. Этот инцидент демонстрировал правовую неопределенность в вопросах распоряжения имуществом в границах Транзитной части.

Подобные межведомственные противоречия значительно сдвигали сроки начала полноценной эксплуатации Транзитной части. Несмотря на опубликование в газете «Красное знамя» от 22 февраля 1925 г.7 официальной информации о начале работы Транзитной части с текущего месяца, вопрос о согласовании разграничения территории так и не был решен8. Полноценное открытие Транзитной части состоялось лишь 1 мая 1925 г., но даже тогда не все работы по ограждению района были закончены9.